Článek
Elektrický Golf má na trhu své místo. V některých rodinách může velice dobře plnit roli druhého vozu na každodenní službu ve městě a okolí. A věřte mi, že jakmile si na elektromobil zvyknete, už na ty krátké cesty „pro rohlíky“ nebudete chtít nic jiného. Vlastně to naprosto změní vaše návyky na používání auta.
Dnes je na trhu mnoho lepších elektrických aut. Ale i ojetý e-Golf, který můžeme považovat za „elektromobil první generace“, je pořád zajímavé řešení pro někoho, kdo potřebuje levnou mobilitu na krátké vzdálenosti. A protože nové elektroauto stojí dnes přes milion, je bazarovka za 40 % takové ceny určitě zajímavá.
Za polovic už smysl dává
Na test jsme si tak v Auto ESA půjčili Volkswagen e-Golf ve starším provedení s menším akumulátorem o kapacitě 24,2 kWh a výkonu elektromotoru 85 kW. Vůz z roku 2014 měl v době testu najeto necelých 64 000 km a prodejce za něj chtěl 445 000 Kč.
Poměrně nenápadný design, snadno zaměnitelný s běžnými Golfy, bude mnoha lidem vyhovovat. S ani ne poloviční cenou proti původní ceně nového vozu to může být pro spoustu lidí důvod si přicházející elektromobilitu aspoň vyzkoušet bez strachu o brutální propad hodnoty vozu. Za dva roky auto prodáte za skoro stejnou částku.
Elektrických Golfů jsou v inzerátech jednotky kusů, nejlevnější se dá koupit od 300 000 Kč, modernizovaná verze s větší baterií stojí od půl milionu korun. Jen pro zajímavost, zhruba od 400 tisíc Kč se dá koupit plug-in hybrid této generace Golfu. V zahraničí je nabídka slušná a lze vůz sehnat v přepočtu za výhodnější cenu.
Když se podíváme na všechna elektroauta, inzerátů jsou i u nás už stovky, takže je opravdu z čeho vybírat. Nejlevnější plnohodnotné elektromobily jsou první generace Nissanu Leaf, sehnatelné od 200 tisíc Kč. Do 300 000 Kč se dá koupit Fiat 500e či VW e-Up s menší baterií, Renault Zoe, Kia Soul EV. Elektrická Škoda Citigo s větší baterií stojí od 440 tisíc, velký Enyaq od 900 tisíc.
A jak si ojeté elektromobily a e-Golf stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „Ojeté elektromobily jako testovaný e-Golf již představují zajímavou alternativu k vozům se spalovacím motorem. To se u nových vozů prohlásit nedá. Jejich cena v rámci ročníku je sice vyšší, ale mají často najeto o poznání méně kilometrů, protože nebyly používány k dlouhým trasám. Ukazuje se, že kapacita baterie ani po mnoha letech výrazně neklesá a s ní ani deklarovaný dojezd. Jednoduchá konstrukce elektromobilů je mnohem méně náročná na opravy. To novému majiteli do budoucna bohatě vykompenzuje zvýšenou prodejní cenu. S další kompenzací může počítat nový majitel při následném prodeji. Cena elektromobilů totiž jde dolů z výše uvedených důvodů pomaleji než u vozů se spalovacími motory. Kdo má kde nabíjet a jeho obvyklá denní dávka kilometrů nepřesahuje dojezd, pocítí pouze výhody, které používání elektromobilu přináší.“
Ačkoli se v minulosti různé experimentální elektrické Golfy objevily, tak tato sedmá generace populárního hatchbacku je první, u které se počítalo se zástavbou elektrického pohonu. Modulární platforma si vyžádala jen minimální úpravy a ačkoli Volkswagen musel kvůli montáži akumulátoru podlahu upravit, tak klidně můžeme zjednodušeně říci, že vlastně jen „položil“ pod sedačky baterku a místo spalovacího motoru dal elektromotor. Vůz totiž se spalovacími bratry sdílí prakticky všechno.
Tohle je na elektrickém Golfu super! Příjemná ergonomie standardního Golfu se prakticky vůbec nemění a je to jedna z věcí, proč bych raději chtěl tento starý Golf než ty moderní hrůzy s dotykovým ovládáním všeho.
To má samozřejmě obrovskou výhodu v tom, že když budete něco shánět, tak to seženete za rozumné peníze. Elektrický Golf si ale kvůli jinému rozložení hmotnosti vyžádal odlišné ladění podvozku. Celkově je ale právě ta nenápadnost tohoto elektromobilu příjemná a jistě i lákavá pro lidi, kteří nepotřebují do celého světa křičet svoji uvědomělost.
Lidé, kteří se o auta zajímají, samozřejmě elektrický Golf poznají hned, například podle LED světel v nárazníku, drobných znáčků a jiného designu kol. Ale pro naprostou většinu lidí tohle bude prostě jen další Volkswagen, kterých potkávají denně stovky. Mně se tahle nenápadnost líbí. A líbí se mi také to, že Volkswagen zachoval tradiční rozložení interiéru s tou téměř bezchybnou ergonomií. Tady je ještě všechno podstatné v pořádku, což se o současných interiérech VW, s těmi nehoráznými ergonomickými zločiny ve formě dotykového ovládání všeho, říci nedá.
Zmrzne vám zadek
Elektrický Golf jsem si půjčil na přelomu února a března a počasí mě za tuto nerozvážnost opravdu vytrestalo. Celodenní zima s teplotami kolem nuly a ranní mrazy naplno prověří schopnosti elektromobilu, který nemůže využívat zbytkové teplo spalovací jednotky k ohřívání interiéru. Navíc testované auto nebylo vybavené tepelným čerpadlem, za které se muselo připlácet. Topení je tu klasicky odporové s výkonem skoro 6 kW, což je velmi neefektivní řešení, zejména když máte malou baterii jako tento vůz. Vyhřívané sedačky, které z dojezdu ukrajují jen jednotky kilometrů a ne celé desítky, jsou nezbytnost, ale stejně vám bude kosa.
I když se v zimě snažíte, tak s odporovým topením dojezd větší než 100 km nebude. A s vypnutým topením bez vyhřívání sedaček se v teplotách kolem nuly moc pohodlně jezdit nedá.
Člověk si tak na jakékoli „delší“ trasy raději omezí topení a tedy osobní komfort, jen aby s rezervou dojel. A tím se začne trochu ztrácet smysl Golfu jakožto pohodlného elektrického auta. Já považuji sedmou generaci Golfu za jedno z nejlepších obyčejných aut vůbec, které je pohodlné, ergonomicky příjemné, tiché, neúnavné. Takhle se však jeho použitelnost snižuje. Ale je to zkrátka daň za nedokonalé, spíše stále experimentální řešení.
Baterie složená z 27 šesti- nebo dvanáctičlánkových modulů zde má kapacitu 24,2 kWh, ale jen něco málo přes 20 kWh je použitelných. To u vozu, který má reálnou zimní spotřebu 17 až 20 kWh na 100 km, znamená tristní, sotva 100km dojezd.
Oddaní příslušníci elektromobilních církví se vždycky na sociálních sítích chlubí podobnými nereálnými hodnotami spotřeby. Už vám ale neřeknou, že to bylo převážně z kopce, že měli vypnuté topení a že svou přehnaně ekonomickou jízdou obtěžovali všechny okolo. S e-Golfem bez tepelného čerpadla se prostě v zimě za 11 kWh na 100 km jezdit nedá.
Když přijdete k plně nabitému vozu, ukazuje sice dojezd 166 km, ale to je jen jakýsi přepočtený potenciál. Když „nastartujete“ a uvedete vůz do standardního jízdního režimu, indikovaný dojezd klesne na asi 130 až 140 km. A když zapnete topení a vyhřívání sedaček, rázem spadne třeba na 90 km.
Akční rádius tohoto vozu je tak jen asi 40 km, abyste měli rezervu, že se vrátíte i domů k nabíječce. Z té si pak auto nabijete za zhruba 8 až 10 hodin z běžné zásuvky. V závislosti na výbavě lze nabíjet z rychlonabíječky až 40kW výkonem, to však jen po omezenou dobu. Palubní nabíječka střídavým proudem víc než 3,7 kW ale neumí. Ale na takto malou baterii to stejně stačí.
I když máte kde nabíjet (třeba doma jako já), docela dost záleží na tom, kde má elektromobil zásuvku. A věděli jste, že i nevhodná prodlužovačka zvyšuje ztráty a zpomaluje nabíjení?
Když člověk nevytluče baterii úplně „do sucha“, trvá nabíjení doma zhruba osm hodin. Pokud víte, že autem nebudete jezdit víc než nějakých 80 km denně, nepotřebujete ani wallbox a prostě to utáhnete z běžné zásuvky. Na roční nájezdy 20 000 km se pak tento Golf hodí a ve srovnání s benzinovou verzí 1.2 TSI nebo 1.4 TSI ušetříte nějakých 40 000 korun ročně při současných cenách. Je pak otázkou, zda má ale smysl si kupovat druhé auto, pokud ho nepotřebujete, abyste šetřili. S benzinovým Golfem těch 440 000 korun projezdíte při současných cenách paliv za 9 let. A to už bude, i při velmi optimistických vyhlídkách, ta baterie e-Golfu asi po smrti.
Parametry 85 kW a 270 Nm se nemusejí zdát jako převratné, jsou srovnatelné s motorem 1.6 TDI, ale naprosto plynulá a tichá jízda bez vibrací a cukání je bezkonkurenční. Tomu se urachtané „tédéíčko“ nemůže rovnat, ale samozřejmě to není férové srovnání, protože naftový Golf může jezdit prakticky bez omezení jen z asi tříminutovými zastávkami na tankování, během kterých si „docáknete“ dalších 900 km dojezdu.
Na příměstské cesty parametry Golfu stačí, je příjemně svižný a nebojí se ani dálnice, kde ovšem víc než 140 km/h nepojede. Zrychluje ale ochotně i kolem 90 km/h, takže se dá rovněž předjíždět. Nejlepší je pružnost motoru ale v městských rychlostech do 70 km/h, pak už by nějaký silnější spalovací motor získal převahu.
Volkswagen e-Golf je i s výkonem 85 kW a menší baterií příjemně svižné auto. Je rozhodně živější a lépe ovladatelný než první generace Nissanu Leaf. Pokud vám dává smysl, budete ho mít rádi.
Kdo chce hodně šetřit, může zapnout režim ECO (70 kW a 220 Nm), se kterým se dá ještě celkem normálně jezdit, a přidá vám tak 20 km dojezdu, ale především díky omezení komfortních funkcí. Dalších asi 20 km přidá režim ECO+, ale ten se s 54 kW a 175 Nm hodí už opravdu jen do centra města a kolon. Já bych tento režim přejmenoval z „eco plus“ na „komfort minus“, protože auto je pak mimo město zoufale pomalé a je v něm zima (nebo v létě horko). Reálně tak budete jezdit v normálním režimu, ale musíte mít nabito. Se zbývajícím dojezdem zhruba 20 km vám auto samo výkon omezí a přepne se do režimu ECO.
Líbí se mi, že si můžete snadno voličem převodovky vybrat intenzitu rekuperace od plachtění přes tři intenzity brzdění až po nejsilnější možné, během kterého jde vůz ovládat jen pedálem „plynu“. Ve městě rekuperaci využijete, ale mimo město bude lepší se naučit jezdit efektivně, moc nebrzdit a využívat maximálně plachtění vozu. Samozřejmě ale s ohledem na ostatní. Přílišná snaha o ekonomickou jízdu sice srazí spotřebu někam k 12 kWh na 100 km, ale budete pro ostatní účastníky v provozu brzda.
Prosím, berte ohled na ostatní a neupřednostňujte spotřebu paliva/energie před plynulostí (a tím pádem i bezpečností) provozu. Občas je potřeba více zrychlit a nezdržovat, takže pak opravdu nejde jezdit s těmi přehnaně optimistickými údaji spotřeby, jakými se někteří majitelé elektromobilů chlubí. Počítejte se zhruba 18 kWh na 100 km v zimě, v létě bez topení možná s 15 až 16 kWh na 100 km.
Vůbec ale nechci tento elektromobil hanit. Vlastně s ním jezdím rád a přistihl jsem se, že jsem za volant lezl častěji, než bych musel. Startovat svůj benzinový šestiválec na to, abych s ním jel do vedlejší vsi do té výborné pekárny, se mi nechce. Vždyť se ani neohřeje. Ale elektromobilem jsem tam jezdil pořád.
S elektromobilem člověk úplně změní své návyky. Především mu pak není líto auto „startovat“ na velmi krátké trasy, na kterých klasický vůz se spalovacím motorem spíše trpí. Přistihl jsem se, že jsem jezdil víc než běžnými auty, především „jen tak z plezíru“.
Jak je na tom baterie, snadno nezjistíte
Výhodou elektrického Golfu je vlastně velmi vysoká provozní spolehlivost a jednoduchost. Tady vážně není moc o čem psát, protože na elektromotoru se svým způsobem nemá co rozbít a baterie v našich klimatických podmínkách nebude trpět tolik jako v místech s extrémními mrazy či naopak (a to zejména) vysokými teplotami.
V tomto Golfu je elektromotor s převodovkou přímo na místě, kde býval spalovací motor a převodové ústrojí. Testovaný vůz neměl tepelné čerpadlo, což je pro zimní provoz nepříjemná překážka. Ale zvyknete si.
Do servisu se poprvé jede po dvou letech nebo 30 000 km a pak každý rok na kontrolu s limitem 30 000 km. Každý rok bychom nechali vyměnit kabinový filtr, zkontrolovat auto a provést diagnostiku baterie a pohonu. Jednou za dva roky se mění brzdová kapalina a nechali bychom pravidelně kontrolovat a čistit klimatizaci. Na zvážení je jednou za 60 000 km nebo čtyři roky vyměnit olej v jednostupňové převodovce. Je v ní necelý litr oleje G 052 527.
Na rozdíl od jiných elektromobilů, třeba od BMW i3, tady snadno nezjistíte zbývající stav a kondici baterie. Volkswagen si to nechává pro sebe a jen, když budete hodně prosit, tak vám hloubkovou diagnostiku baterie udělá. A nebude to na počkání. To je u ojetiny trochu komplikace, ale ono se toho dá hodně zjistit podle indikovaného dojezdu a skutečného nájezdu. Záruka na baterii je 8 let nebo 160 000 km, kdy nesmí klesnout s kapacitou pod 70 %. Jestli ale záruka pořád platí, si ověřte v servisu VW, bude vám stačit VIN kupovaného auta.
Rekuperace vám dojezd moc neprodlouží, ale ve městě je užitečná. Nastavit si můžete čtyři stupně včetně možnosti ovládat auto jen pedálem akcelerátoru. Mimo město je ale lepší nechat auto v režimu plachtění a využívat jeho setrvačnost.
Pro modernizovanou verzi e-Golfu s větší baterií a výkonem 100 kW platí vlastně stejné servisní poučky. Jestli budete něco řešit, tak spíše korozi brzdových kotoučů, jak auto rekuperuje a nebrzdí klasicky. Chce to jednou za čas pořádně na brzdy šlápnout z vyšší rychlosti, ať se „obrousí“ a očistí.
Baterii (proti původním plánům není chlazená vodou) prospěje, když nebudete auto vybíjet úplně do nuly a nechávat ho pak dlouho odstavené vybité. Také prý není nejlepší ho nechávat odstavené úplně nabité. Rychlonabíjení je dobré používat jen do asi 70 až 80% nabití akumulátoru. Pak si auto stejně začne snižovat nabíjecí výkon. Ideální je samozřejmě pomalé trvalé nabíjení z běžné zásuvky.
Bezriziková koupě? Ne
Elektrický Golf netrápí nic zásadního. Pozor si dejte na bouračky (velice rizikový je i případ, kdy někdo třeba přeletěl vyšší příčný práh a orval spodek auta, mohl doslova utrhnout baterii a poškodit kabely), auta po půjčovnách a ze sdílených služeb (bývají zdevastovaná jako země po čtyřiceti letech socialismu) a také na vozy vyplavené.
I když to tak nevypadá, ojeté elektromobily jsou vlastně méně riziková koupě než stejně staré a ojeté konvenční vozy, zejména s diesely. Neřešíte, jak to někdo zahříval, zda jezdil včas pro nový olej, měnil rozvody, svíčky… Nechte si jen zkontrolovat stav baterie a ověřte si, jestli auto není zbořené.
Jedinou známou systémovou vadou byl u vozů vyrobených do roku 2015 protékající zadní ostřikovač okna, ale to je opravdu jen nepodstatná drobnost. Horší je třeba netěsnost případného střešního okna, kdy do vozu zatéká. Je potřeba s oknem občas zahýbat, ať mechanismus nezatuhne. Klasikou jsou vybité baterie v klíčku, případně zlobící infotainment. Ale často pomůže aktualizace softwaru. A to je asi tak všechno.
Na rozdíl od spalovacího auta, u kterého musíte řešit, jestli bývalí majitelé jezdili včas na prohlídky a měnili olej, zda tankovali kvalitní palivo, jestli vyměnili rozvody a svíčky a zda vůz opatrně zahřívali a neřadili přes zuby, tady vás bude zajímat jen to, v jakém stavu je baterie a jestli někdo nezahodil auto přes střechu do rybníka.
Ojetý Golf s nájezdem 64 000 km je tak rozhodně méně rizikový počin než benzinový příbuzný. Ne snad, že by byl třeba Golf 1.2 TSI špatné auto, jen u něj těch rizik bude víc. Samozřejmě tohle berte s rezervou, protože nová baterie do Golfu stojí skoro půl milionu (měnit se ale dají jednotlivé „levnější“ moduly, pokud by byly vadné) a to je víc než cena ojetiny.
Prozatím se tohle auto ale jeví jako zajímavé a spolehlivé řešení pro někoho, kdo potřebuje druhý vůz na kratší trasy každý den. Má levný provoz a propad hodnoty (v tomto případě zhruba 8 Kč na kilometr) už zaplatil někdo jiný. Vy teď můžete jezdit za nějakých 80 haléřů na kilometr, tedy asi o dvě koruny levněji než benzinový příbuzný. A to nepočítáme výrazně levnější dlouhodobý servis, kdy krom prohlídek, kabinového filtru a brzdovky nic jiného neřešíte. Pokud bude mít Golf baterii v pořádku, cena mu už moc klesat nebude, aspoň ne v dalších pár letech.
Celkové hodnocení: Ojetý VW e-Golf (85 kW)
Jako jediné auto do rodiny se tento elektrický Golf samozřejmě používat nedá. Jestli ale máte kde nabíjet přes noc, je to velmi příjemné a pohodlné auto na každodenní službu ve městě a blízkém okolí, pokud více než 80 km denně jezdit nepotřebujete. Teoreticky by se dalo hovořit i o autě na dojíždění do práce, pokud vám tedy zaměstnavatel umožní dobíjet. Za osm hodin máte v práci dalších zhruba 80 až 100 km nabito. V zimě to ale u téhle verze bez tepelného čerpadla bude hodně o kompromisech. Atraktivnější tak bude modernější verze Golfu s větší baterií s využitelnými 30 kWh, která už na reálných 180 km stačí. Ale takové bazarovky jsou samozřejmě dražší. Rozpočet 450 tisíc korun také dovolí zajímavé elektrické Citigo, které ujede klidně 300 km. Jen není tak pohodlné a kultivované jako tento příjemný Golf.