Test ojetiny na LPG: Může se vyplatit, ale kupte pěkné auto se spolehlivou technikou

Situace na trhu s pohonnými hmotami se mění rychle, a co napíšeme v pondělí, nemusí už dávno platit ve čtvrtek. Teď to ale vypadá, že se trh stabilizuje, cena ropy se pohybuje nad 100 dolary za barel a asi budeme tankovat za 45 korun litr běžných paliv po několik následujících měsíců.

Pro lidi s vyššími příjmy je to asi jedno, protože kdo má auto za milion a půl s amortizací deset korun na každý ujetý kilometr, ten nemusí řešit, jestli ho každý ujetý kilometr stojí o korunu nebo dvě víc na palivu. V celkových nákladech je spotřeba paliva vlastně zanedbatelná položka. Kdo ale peníze řešit musí a počítá každý halíř, tomu současné ceny paliv životní situaci nezjednoduší.

Říci někomu, kdo musí každý den dojíždět 100 km do práce a za povinnostmi, aby prostě jezdil méně nebo přesedl na hromadnou dopravu, je hloupé doporučení. Lidé zpravidla auty nejezdí z plezíru, ale protože musejí a alternativní metody dopravy pro ně nejsou vhodné. Provozní náklady by mohlo pomoci snížit alternativní palivo, v současnosti reálně jen LPG.

Jako příklad ojetiny nám dnes poslouží tento bílý Renault Mégane třetí generace, který jsme si na test půjčili v Auto ESA. Vůz v provedení Generation s jednodušší technikou a základní verzí známé atmosférické šestnáctistovky o výkonu 74 kW má tovární přestavbu na LPG. Auto je z roku 2012 a během testu jsme s ním překročili metu 100 000 km. Prodejce za něj chce 169 000 Kč.

Na trhu je aktuálně velmi široká nabídka ojetých vozů na LPG, buď s dodatečnými přestavbami, či s úpravami posvěcenými přímo automobilkou. Vedle Renaultu jsou u nás populární hlavně plynové Dacie, svého času hodně plynových aut nabízel také Opel a Fiat. Když si vyfiltrujete v nabídce inzertního portálu Sauto.cz vozy na LPG, vypadne na vás skoro osm set ojetých aut s cenami začínajícími pod 20 000 Kč.

Jen pro zajímavost nejdražší auto na LPG jsme našli za více než tři miliony, byl to Dodge Ram. Na evropském trhu ojetin pak najdete plno kuriozit, třeba i upravené Ferrari na LPG, která vznikají především kvůli daňovým předpisům v některých zemích. Ta nabídka je široká a vlastně záleží jen na vašem rozpočtu.

A jak si auta na LPG stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „Vzhledem k současné situaci evidujeme zvýšený zájem o vozy na LPG. Zákazníci mají v hledáčku především tovární vestavby značek Renault, Dacia a Fiat. Takových vozů však na trhu není mnoho. Většinu nabídky představují dodatečné přestavby. Nejčastěji upraveným vozem na LPG je Škoda Fabia. Je vidět také mnoho Octavií, i když mnoho je v tomto případě relativní. Podíl vozů na LPG mezi všemi registrovanými je necelá dvě procenta. Přestavět na LPG lze prakticky jakýkoliv vůz s benzinovým motorem. Viděli jsme například Audi A8 4.2 V8. Ekonomika provozu zatím vychází dobře, i když se ceny LPG také zvedají. Návratnost investice do nové přestavby je nutné dobře propočítat. Kdo chce jezdit ihned levně bez vstupní investice, může si pořídit ojetý vůz s již hotovou přestavbou. Přestavba na LPG se do ceny ojetých vozů téměř nepromítá.“

Renaultu Mégane třetí generace se dnes podrobně věnovat nebudeme, spíše si povíme něco o samotných přestavbách, a jak vlastně takové auto koupit. Testované auto jsme vzali jako příklad poměrně slušného ekonomického vozu s továrnou posvěcenou přestavbou, která by měla zaručovat relativně spolehlivou funkci.

Ačkoli lze teoreticky přestavět na LPG jakékoli auto se zážehovým spalovacím motorem (prostě jen nějak musíte dostat do motoru plyn, který hoří), ne všechna jsou pro ni vhodná. Lidé se ale nebojí ničeho a najdete třeba i Mazdu RX-8 na LPG, která používá nekonvenční motor s otáčivým pístem podle patentu Felixe Wankela. Ale to je spíše taková bazarová kuriozita a nechtějte po nás nějaké zprávy o tom, jak tohle funguje. Osobní zkušenost s tím nemáme.

Je zvláštní, že pohonu na LPG se automobilky a velké strojírenské a technologické koncerny ani dnes tolik nevěnují. Zřejmě se nad tímto řešením kvůli nastupující elektromobilitě už nikdo v automobilkách ani nezamýšlí.

Přitom v době přísného sledování emisí by právě tohle palivo mohlo být pro všechny zainteresované zajímavé. Jeho spalování neprodukuje tolik škodlivin a vlastně je to jen odpadní produkt zpracování ropy, kterou musíme stejně zpracovat tak jako tak (mimochodem, věděli jste, že z celkového objemu vytěžené ropy jde na automobilová paliva pro osobní potřebu jen asi 15 až 20 %?). A především kvůli němu není potřeba provádět technologickou revoluci.

Na druhou stranu skutečnost, že palivo LPG zůstává na okraji zájmu velkých korporací a automobilky do něj vůbec neinvestují, může stát i za tím, že ho státy nijak zvláštně nedaní.

Díky tomu je provoz auta na LPG výhodnější, aspoň pokud jde o náklady na palivo. Lze předpokládat, že kdyby se LPG stalo nedílnou součástí sortimentu automobilek jako třeba diesely a polovina prodaných aut by byla na plyn, státy by si nenechaly tuto příležitost ujít a motoristy jezdící na LPG by patřičně podojily. „Uhlíři! Už máš zaplacený daně?“

Zřejmě se tak musíme smířit s tím, že LPG bude mít mezi mnoha lidmi image neodborného bastlení a technologické zaostalosti, což ale možná odráží jen jejich zkušenosti s neodbornými levnými přestavbami. Ono to jde udělat i pořádně, jen se pak nesmí zájemce divit, že kvalitní přestavba i na relativně obyčejné auto stojí třeba čtyřicet až padesát tisíc.

Obecně ale platí následující poučky, aby bylo auto vhodné k přestavbě. Motor by měl mít pokud možno nepřímé vstřikování paliva. Zároveň je vhodný takový, který má hydraulické vymezování ventilové vůle. A následně je nutné taky najít nějaké místo pro dostatečně velkou nádrž. Původní nádrž na benzin zřejmě odmontovávat nebudete a zároveň je potřeba někam dát nádrž na plyn. Obvykle se používá místo rezervy, kam lze umístit zhruba čtyřiceti až šedesátilitrovou nádrž na plyn.

Na plyn ale jezdí i auta s přímým vstřikováním a samozřejmě i přeplňováním. Ostatně, nedávno dlouhodobě testovaná Octavia IV na LPG s motorem 1.5 TSI byla příkladem auta, které i s ne zrovna vhodnou základní motorizací může na LPG fungovat. Má to ale jistá konstrukční omezení, ale o těch jsme už psali v samostatném článku.

Naopak právě testovaný Renault Mégane s atmosférickou šestnáctistovkou byl příkladem vhodného auta k přestavbě. Nádrž umístěná pod autem ale nahradila rezervu, o kterou přijdete. Zase je otázka, jestli je nezbytně nutné ji vozit. Dnešní asistenční služby (a pneumatiky) jsou už tak spolehlivé, že v případě defektu pomoc dostanete. Právě tohle ale bývá jedním z úskalí přestavěných aut s velkou nádrží. Buď přijdete o rezervu, nebo dodatečnou montáží nádrže přijdete o podstatnou část objemu zavazadlového prostoru. Samozřejmě totiž můžete rezervu umístit i do kufru, pokud nutně náhradní kolo potřebujete.

Renault Mégane III je vlastně pořád velmi slušné auto, kterému pomáhá i poměrně kvalitní antikorozní ochrana karoserie. Spodek už zas tak superodolný není, ale také záleží hodně na používání auta, po jakých silnicích a v jakých podmínkách se s ním jezdí a kde auto dlouhodobě parkuje. Nicméně spodek testovačky už by si nějakou pozornost zasloužil. Na druhou stranu, po deseti letech v provozu nelze čekat zázraky.

Asi víte, že verze Generation je budgetové provedení modelu Mégane určené především pro chudší země, ale ono to má i svoje výhody. Podvozek trochu odlišné a levnější konstrukce není tak uskákaný na průměrné rozbité okresce, kterých je u nás požehnaně. Ani tak se ale Mégane vyloženě špatně neřídí a pochybuji, že bude potenciálním zájemcům vadit trochu plastový interiér.

Mě osobně třeba tohle auto vůbec ničím neuráží a dělá přesně to, co od něj očekávám. Startuje, svítí, topí (případně klimatizuje), jede za málo a některé laciné detaily jsou mi vlastně sympatičtější než u plnohodnotného Méganu pro „západní“ trhy.

Třeba jsem nikdy nepřišel na chuť tomu centrálnímu displeji s digitálním zobrazením rychlosti. Mám raději tohle klasické ručičkové provedení verze Generation. Ani tu automatickou klimatizaci, kterou Mégane Generation mít nemohl, nutně nepotřebuji. A mám rád klasický klíček startování, zatímco „evropský“ Mégane se startuje kartou a tlačítkem. Jen podélně nastavitelný volant by se hodil, ale dá se s tím takhle žít.

Šestnáctistovka ve verzi o výkonu 74 kW nemá diskutovaný choulostivý přesuvník proměnného časování ventilů, který na některých renaultech odešel už po 100 000 km a bylo nutné ho měnit i s rozvody, často v rámci prevence. Tady se jen řeší pravidelně řemenové rozvody (ideálně po pěti letech nebo 120 000 km, i když některé servisy doporučují pro hodně ojetá auta provozovaná v náročných podmínkách interval 60 000 km) a sadu včetně vodní pumpy koupíte do 3 000 korun. A občas ještě zlobí zapalovací cívky od Sagemu, varianta od Densa bývala spolehlivější. Ventilová vůle se vymezuje hydraulicky, takže odpadá nutnost jejího seřizování.

Škoda velmi krátkého odstupňování převodovky. Ona ta šestnáctistovka není zas tak zvadlá, aby si neporadila s trochu delší pětkou. Ale na mimodálniční cesty to nevadí, jen bude v autě vyšší hluk. Nutí to pak člověka často vyřazovat na neutrál, ale tomu se dá přizpůsobit. Spíše to pak kazí spotřebu, protože s krátkým převodem se dálniční přesuny s nízkou spotřebou dělat nedají. Leda byste se ploužili tak 110 km/h, což je pro akustický komfort snesitelná hranice. Kdo chce upalovat přes sto třicet, ten pojede za deset litrů plynu a v autě bude kravál jak ve strojovně záoceánského parníku.

Normálně lze mimo město a dálnice jezdit za 6,5 l benzinu na 100 km a člověk se ani nemusí moc snažit. Spotřeba LPG nám vycházela na 7,2 l LPG na 100 km, což je docela pěkné, ale s podílem krátkých tras do 5 km nám auto bralo dost benzinu, protože chvíli trvá, než se pohon na plyn přepne. S ranními teplotami kolem nuly to byly zhruba tři kilometry, než se voda v reduktoru ohřeje a plyn se začne odpařovat.

Když vezmeme pro kalkulaci nákladů při současných cenách paliv spotřebu 7 litrů na 100 km benzinu a 8 litrů LPG, tak při ceně 45 Kč za litr benzinu a 20 Kč za litr LPG nám při nájezdu 20 000 km ročně vychází úspora přes 30 000 Kč jen na palivu. Do toho se už pravidelné povinné roční revize na LPG vejdou. S touto přestavbou se tak dá jezdit se zhruba polovičními kilometrovými náklady.

Pro všechny ojetiny s přestavbou na LPG platí, že velmi záleží na kvalitě samotné přestavby, použitých materiálech, vstřikovačích a dalších komponentech. Běžnou servisní věcí jsou ucpané filtry plynné a kapalné fáze, které by se měly měnit každý rok nebo v předepsaných kilometrových intervalech (obvykle se filtr plynné fáze mění po 20 000 km a kapalné po 40 000 km).

Životnost plynových vstřikovačů závisí dost na výrobci a také kvalitě paliva. Někdy vstřikovače nevydrží ani 100 000 km, v některých autech ale spolehlivě fungují klidně i po dvojnásobném nájezdu. Pak je tu samozřejmě nádrž a systém přívodu plynu. Technický předpis určuje u plynových nádrží životnost deset let. A pravidelná zkouška těsnosti systému prováděná každý rok rozhodně není jen takový špás, jak z lidí vyrazit peníze. Aspoň tedy ne u více než desetiletých aut. Časem k únikům plynu opravdu docházet může.

Nejproblematičtější je pak ale samotné seřízení dávkování plynu. Reduktor „vyrábějící“ plyn musí stíhat a dodávat potřebné množství plynu, aby vůz podával nejen dostatečný výkon, ale také nemusel přepínat na benzin. Právě neustálé přepínání na benzin při přidání plynu bývá znakem nekvalitně provedené přestavby s nedostatečně dimenzovanými komponenty.

Ani „přívstřik“ benzinu není u vozů s nepřímým vstřikováním potřeba. Ten se používá jen u vozů s přímým vstřikováním, protože by se jinak benzinové vstřikovače ve válcích poškodily vysokou teplotou. A vysoká teplota hoření LPG je pak důvodem, proč hrozí podpálení ventilů, zejména při spalování špatné seřízené chudé směsi.

Diskutabilní je také nutnost tzv. „přímazu“ ventilů. Vždyť ani moderní bezolovnaté benziny E5 a hlavně E10 s vyšším podílem biosložky nemají pro ventily bez přídavných aditiv extra silnou ochrannou funkci. Spíše se tak jedná o pozůstatek z dob, kdy se přešlo z olovnatého benzinu na bezolovnatý a motory na to ještě nebyly plně uzpůsobeny. Ventily pak nepoškozuje LPG jako takové, ale spíše špatně seřízená přestavba, kdy se spaluje příliš chudá směs. Ale vedle pasivních systémů „mazání“ ventilů existují i elektronicky řízené okruhy napojené přímo na vstřikování plynu. Zase ale záleží na rozpočtu zájemce. Je také potřeba to konzultovat s odborníkem, jestli konkrétní auto nějaký systém ochrany ventilů nutně potřebuje.

Odladit dobře auto na LPG není nic jednoduchého a takovou práci by měl dělat jen specialista, který tomu rozumí, má zkušenosti a dobré reference. Konkrétní auto s ním také před koupí proberte, jestli se vůbec na přestavbu hodí. U některých modelů a motorů se úpravy opravdu nedoporučují, typicky jsou to auta s ventilovým rozvodem, kde se musí vymezovat pravidelně ventilová vůle. A pak vozy s přímým vstřikováním paliva.

Při současných cenách paliv se ta návratnost investice do přestavby určitě zkracuje. Je ale potřeba vybrat vhodné auto, případně rovnou upravené už koupit. Hledejte vůz, který je pro přestavbu vhodný a má relativně jednoduchou a snadno opravitelnou techniku. Ideální jsou pak již továrnou posvěcené přestavby, které ale mnohdy mají i úpravy na motoru (například jinou hlavu válců, jiné ventily, odlišné písty). Testovaný Mégane Generation s motorem 1.6 16V a úpravou na LPG sice není žádná leštěnka a zázrak dynamiky, ale levný a spolehlivý provoz by s ním měl být zaručen. Nějaký servis samozřejmě potřebovat bude, ostatně jako každá desetiletá ojetina, ale jestli vám nejde o nic jiného než o levné kilometry, vlastně nemáte co řešit.