Článek
Pojďme zas jednou opustit běžná auta pro širokou veřejnost a podívejme se na sportovní auto. Rychlé verze civilních modelů jsou totiž v bazarech oblíbené zboží, neboť se díky atraktivnějším cenám dostávají do hledáčku lidí, na které byly jako nové příliš drahé.
Ostré hatchbacky mají tu výhodu, že technicky vycházejí z dobře známých a hojně rozšířených aut. To zjednodušuje servis, náhradních dílů je vždycky dostatek a zjednodušeně řečeno lze říci, že se jedná o nejdostupnější sportovní vozy. Ikonou této třídy se stal Volkswagen Golf GTI, vlak si nenechala ujet ani domácí značka Škoda.
U nás určitě všichni znáte Fabii RS, v posledním provedení rovněž dodávanou výhradně s dvouspojkovým automatem. Představovat asi nemusíme ani Polo GTI či Fiestu ST. Renault sportovní modely Clio RS nabízí už také hezkou řádku let, vše začalo u provedení Clio Williams už na počátku 90. let minulého století (dodnes si vyčítám, že jsem kdysi před lety jedno pěkné Clio Williams za 90 tisíc korun nekoupil). Poslední rychlé Clio se ale trochu odklonilo od původní tradice. Tak se na něj pojďme podívat.
Nabídkami inzeráty nepřetékají
Na test jsme si v Auto ESA půjčili Renault Clio RS s přeplňovanou šestnáctistovkou, pohonem předních kol a standardně dodávanou šestistupňovou dvouspojkovou převodovkou EDC. Vůz z roku 2013 měl v době testu najeto něco přes 96 000 km a aktuálně je na prodej za 250 000 Kč.
Clio RS není moc obvyklé auto, aspoň tedy v inzerátech. A mizí i předchůdci s atmosférickým motorem. V době, kdy začíná být sportovní automobil sprostý a společensky neakceptovatelný výraz, už automobilky tyto typy aut opouštějí.
Jelikož nadšenci začali chápat investiční potenciál klasických sportovních renaultů, z inzerátů tahle auta rychle zmizela a i modelů minulých generací je v inzerátech velmi málo - jen jednotky kusů a s cenami v rozmezí 200 až 300 000 Kč nebo někdy i více. Ikonické Clio V6 s motorem uprostřed je pak záležitost za víc než milion, pokud se vůbec na prodej nějaké objeví.
Testované Clio RS ale také není hojně zastoupené auto a u nás jich je jen pár, to testované se řadí mezi nejdostupnější kusy. Edice Trophy s výkonnějším motorem stojí klidně přes 400 tisíc korun. Pro větší výběr se musíte podívat za hranice, ale nečekejte, že v Německu budou tato auta levnější. Spíše naopak. Nejdostupnější Clio RS této generace jsme v Německu našli v přepočtu za 290 tisíc Kč.
A jak si Clio RS stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA. „Obecně platí, že prodeje výkonných modelů, jako je Renault Clio RS, jsou obvykle nižší než prodeje jejich civilních verzí, vzhledem k vyšším cenám a specifické cílové skupině. Rozdíly v ceně mezi těmito dvěma kategoriemi se však u ojetých vozů s věkem stírají. A tak mají ojeté hot-hatche mnohem širší cílovou skupinu než vozy nové. Typickým zákazníkem je stále automobilový nadšenec, který hledá auto pro závodní účely na hobby úrovni, ale s klesající cenou přicházejí i zájemci, již takový vůz volí pro běžné denní užívání. To platí i pro další modely, které mají podobný výkon - například Ford Fiesta ST, Volkswagen Polo GTI, Peugeot 208 GTi nebo Mini Cooper S.“
I když má automat, tak ostrý je dost
Chápu nářky nadšenců, že Renault s touto generací rychlého Clia opustil dřívější tradici a už nenabídl manuální převodovku. Celkově se Clio RS odklonilo od opravdu ostrého okruhového náčiní a přiblížilo se požadavkům doby - výkonný přeplňovaný motor, ale zážitky dostupnější pro širší spektrum zákazníků. Dost tak připomíná koncepcí zmíněnou Fabii RS nebo Polo GTI. Ovšem Clio RS nevyměklo a těch 200 přeplňovaných koní z něj dělá zatraceně rychlé auto. Kdo si v minulé generaci nepodřadil, zpráskala ho i naftová Octavia. S tímto Cliem naopak i průměrný řidič potrápí mnohem prestižnější sportovní vozy. Teď to bude naopak, takže když si například se starším Porsche 911 na okresce nepodřadíte, tak se Clia RS ve zpětném zrcátku nezbavíte.
To, že má Clio RS automat, ještě neznamená, že to není ostré auto. Vlastně umí nepozorného řidiče pořádně kousnout. Potřebuje rozhodnou ruku a za volantem někoho, kdo ví, co dělá.
Vy už jste ale určitě z „poměřování pindíků“ v provozu vyrostli. Spíše jsem jen chtěl naznačit, že i když tohle Clio RS nejezdí tím tradičním způsobem jako starší točivé atmosférické verze s manuálem, je to pořád velmi rychlé a opravdu sportovní auto. I přes automatickou převodovku vyžaduje řidiče, který ví, co dělá. Podle francouzské tradice se totiž i tahle předokolka umí ve špatně najeté zatáčce splašit a vypochodovat zadkem napřed ven.
Apeluji tak především na otce, kteří si nákupy podobných aut svým osmnáctiletým klukům s čerstvými řidičáky chtějí plnit své kdysi dětské sny. Tyhle rychlé hatchbacky opravdu potřebují zdrženlivý přístup a řidiče, který ví, co dělá. Jinak se vám kluk hned někde omotá o strom. Stačí vletět do zatáčky o trochu rychleji, leknutím ubrat plyn a šlápnout si do brzd a agresivně nastavená geometrie Clia RS vykopne zadek víc než u kdejakého starého bavoráku, který vyletí za těžkým čumákem po předku ven. To mu fakt raději kupte starou E46, se kterou tak maximálně udělá ostudu na kruháči při pokusu o drift.
Pro úplného začátečníka s čerstvým řidičákem Clio RS úplně není. Uberte v zatáčce plyn, dupněte si leknutím z rychlosti do brzdy a auto vypochoduje ze silnice zadkem napřed.
Clio RS opravdu jezdí jinak než běžné Clio a podobně jako konkurenční Peugeot 208 GTI je na úplného začátečníka až moc ostré a agresivní. Nadšenec, který umí s autem pracovat, si to ale samozřejmě bude užívat. Dvouspojkový automat tady radost vyloženě nekazí, naopak ve sportovním a manuálním režimu si pomocí pádel pod volantem vždycky najdete vhodnou rychlost. Zamrzí jen možná až příliš pomalé řazení a opožděná odezva na pokyn pádlem pod volantem ve srovnání s jinými dvouspojkovými převodovkami. DSG v Polu GTI to prostě není. Kdo chce dělat ale nepříčetnosti, pořád tu pak má klasickou ruční brzdu.
Výhodou přeplňovaného motoru a automatu je to, že je Clio RS mnohem příjemnější při každodenním používání. Nejde o to, že řadí samo, ale že má motor širší spektrum použitelných otáček, nemusíte neustále podřazovat na dvojku, aby jelo, a delší cesty po dálnici nejsou utrpením pro uši ani záda. Na Nordschleife tak těch 700 km dojedete v relativním tichu a pohodlí (a překvapivě i s nízkou spotřebou okolo 7 l/100 km), a když to s autem aspoň trochu umíte, pořád tam zajedete na turistické konfiguraci trati na suchu čas za méně než 9 minut.
Proti předchůdcům je Clio RS pohodlnější a mnohem snesitelnější na delších cestách, ale zamrzí místy až příliš laciné zpracování a materiály. Renault rozhodně umí lépe. Drahý ostrý hatchback by si hodnotnější materiály a detaily zasloužil.
Škoda jen toho, že Clio této generace působí místy příšerně lacině, a to jak použitými materiály v interiéru, tak i chodem ovladačů, páček a knoflíků. Starší generace i lidových verzí byla pocitově bytelnější a lépe zpracovaná. Lacinost je cítit i ze sedaček, čalounění a mnoha dalších detailů. U této vrcholné verze, svého času za skoro 600 000 Kč, si výrobce mohl dát více záležet.
Jsou tu ale i vtipné detaily, třeba možnost zvolit si zvuk, který bude auto imitovat. Přeplňovaný motor samozřejmě neječí stejně jako starý atmosférický dvoulitr, který z minulého Clia RS dělal takovou „M3 v předokolce“, ale sám o sobě nemá ošklivý zvuk. Uvnitř si pak atmosféru můžete upravit tak, že si v menu zvolíte zvuky některých vozů z historie Renaultu, dokonce je zde i imitace zvuku Nissanu GT-R. Audiosystém se pak snaží imitovat zvuk vybraných aut, i když asi chápete, že je to spíše taková opičárna. No, osobně bych raději v autě viděl kvalitněji vyhlížející materiály, lepší sedačky a rychlejší odezvu dvouspojkové převodovky.
Přepínání jízdních režimů trochu přiostří motor a řazení, ale s podvozkem se nic neděje. Kdo chce dovádět pravidelně na okruhu, ať spíše hledá ještě drsnější verzi Trophy 220. „Standardní“ Clio RS se ale na okruhu také neztratí.
Pojďme se ale podívat na techniku a spolehlivost, což vás asi bude zajímat víc. Clio RS naštěstí není úplná past a základní věci tu obvykle fungují. Jen je potřeba si u sportovního auta pár detailů pohlídat a s mnoha věcmi se smířit.
Motor tady bývá v pořádku
Přeplňovaná šestnáctistovka MR16DDT (M5MT) pochází ze společné dílny Renaultu a Nissanu a najdeme ji i v jiných modelech této aliance, například i ve sportovní verzi crossoveru Nissan Juke. Zatímco některé jiné motory Renault-Nissan uměly majitele trápit, tato šestnáctistovka je spolehlivá a při pečlivém servisu by neměla zlobit ani v ostře provozovaných autech. Olejový servis, rozumné zacházení za studena a kvalitní palivo je tady ale základ. Renault sice dovoluje pětadevadesátku, ale na „stovku“ vždycky výkonný přeplňovaný motor pojede lépe. Bylo to znát i u testovaného auta, které se po natankování MaxxMotionu 100 od OMV doslova probudilo.
Motor 1,6 l s turbem je spolehlivý a krom kvalitního benzinu a pečlivého servisu nepotřebuje nic. Autu jen nevyhovuje trvalý městský provoz. To mu raději dávejte každý druhý víkend za uši někde na okruhu.
Rozvodový řetěz je tu odolný a nejsou hlášeny problémy s nadměrným opotřebením. Na spotřebu oleje trpí jen zanedbané kusy, kterým se zapekly karbonem pístní kroužky. Nánosy karbonu v sání nejsou u vhodně provozovaných aut zas takový problém, jak by konstrukce s přímým vstřikováním napovídala. Městský provoz a krátké trasy ale nedělají motoru dobře.
Díly tu nejsou přehnaně drahé a vstřikovač stojí zhruba 1 700 Kč, vysokotlaké palivové čerpadlo 5 700 Kč, píst čerpadla 600 Kč. Turbodmychadla tady neklekají s pravidelností východu slunce, a když už, tak repasované turbo od Mitsubishi přijde na 18 000 Kč. Tohle je na poměry sportovních aut opravdu solidní motor a s dobrou péčí celé Clio přežije.
Stav převodovky snadno zjistí diagnostika
Nedávno jsme tu měli v testu Ford Focus s atmosférickou šestnáctistovkou a dvouspojkovým automatem. Renault v Cliu RS používá prakticky totožnou skříň Getrag 6DCT250, i když pro účely výkonného sportovního auta jsou zde rozdíly, například v použité sadě spojek nebo samozřejmě v řídicím softwaru. Renault svojí dvouspojkovou převodovku označuje kódem DC4. Verze Clio RS 220 Trophy pak má ještě dále upravenou logiku řazení, kdy převodovka ve sportovním režimu řadí až o 40 % rychleji.
V Cliu RS jinou možnost než dvouspojkový automat nemáte. Důležité je, že zbývající životnost spojek se dá celkem snadno odhadnout z diagnostiky. Největším rizikem převodovky jsou úniky oleje do systému spojek, u skříně Getrag 6DCT250 bohužel nijak vzácné.
Pokud jde o mechaniku, je to skříň spolehlivá a asi jediným potenciálním problémem je pronikání oleje přes netěsná gufera do prostoru spojek, které pak prokluzují. Existují opravné sady ložisek (číslo dílu BKDCT250.01), ale někdy je prostě potřeba vyměnit celou sadu spojek i kvůli prostému opotřebení. U sportovního vozu s vysokým výkonem bude hraniční životnost okolo 100 000 km asi normální, internet je ale plný rozporuplných zkušeností. Spíše se ptejte lidí, co tyto převodovky servisují. Řeknou vám, že vhodně provozovaná dvouspojka od Renaultu najede klidně přes 200 000 km na původní sadu spojek. Spojková sada od firmy LuK (číslo dílu 602001300) stojí zhruba 28 000 Kč. V originále (číslo dílu Renault 302056151R nebo 302188648R) vyjde výměna sady zhruba na 40 tisíc korun.
Samozřejmě strašně záleží na tom, jak se s Cliem jezdí, ale suché spojky spíše trpí v městském režimu při popojíždění v kolonách než při vyloženě sportovní jízdě. Zatímco u manuálu v ostře provozovaném autě vydrží spojka necitlivému řidiči klidně jen 40 000 km, tady to bude násobně víc. Stav spojek a jejich tloušťka se dá změřit přes diagnostiku.
Převodovku si můžete přepnout do plně manuálního režimu a řadit voličem převodovky se správnou logikou (od sebe dolů, k sobě nahoru) nebo pádly pod volantem. Ve verzi RS 220 Trophy je řazení ještě rychlejší a celkový dojem z auta ostřejší.
Prokluz spojek nebývá znakem jejich opotřebení, ale jen kontaminace olejem. Hodně opotřebené spojky pak spíše jen škubou při rozjezdu na jedničku a dvojku. Prokluzující spojky se pak projevují tím, že při přidání to mírně škubne a poklesne výkon, neboť software motoru sníží plnící tlak, aby omezil právě prokluz spojek. I tohle se dá změřit přes diagnostiku. Kdo Clio RS nezná, nemusí si mírného poklesu výkonu kvůli ochraně spojek vůbec všimnout. Když řídicí jednotka omezí plnící tlak a auto najednou nemá 200 koní a 240 Nm, ale třeba o deset procent méně, sotva to někdo během zkušební jízdy kolem bazaru v běžném provozu pozná. Poznáte až havarijní stav, kdy vám auto s papírovým výkonem 200 koní nedovolí v klidu předjet ani autobus.
Jak na servis
Clio RS má standardně nastavený servisní interval s prohlídkou po 20 000 km nebo dvou letech a asi vás napadne, že u sportovního vozu s turbomotorem, na který majitelé přece jen kladou vyšší nároky, by to chtělo zmíněný interval zkrátit na polovinu. Výměna oleje po 10 000 km maximálně by měla být hraniční. Kdo jezdí často na okruh a auto si užívá, ať klidně mění olej po 6000 km. V motoru je 4,5 litru oleje, používá se mazivo SAE 0W-40 plnící normu RN0710.
To, že vám Clio neříká, že chce do servisu, neznamená, že údržbu nepotřebuje. Původní dvouleté intervaly zkraťte na polovinu a maximálně 10 000 km. Pokud jezdíte často svižně, měňte olej brzy.
Brzdová kapalina tady má interval 120 000 km nebo čtyři roky, ale i to zkraťte na dva roky. Znovu - kdo jezdí pravidelně na okruhy či se třeba účastní amatérských soutěží, ten si bude brzdovku měnit klidně jednou za rok.
Interval 120 000 km nebo čtyři roky je zde stanoven i pro chladicí kapalinu, zapalovací svíčky (kód dílu 224011KC1C, kus za 320 Kč) se mají měnit až po 120 000 km bez ohledu na stáří. Ale i tohle bychom zkrátili na polovinu. Řemen pohonu příslušenství včetně napínáku se mění po 160 000 km nebo šesti letech. Auta, která vypadla ze značkového servisního plánu, tohle dost často udělané nemají. A spadlý řemen může nadělat paseku (v lepším případě jen auto přestane dobíjet).
Ani motor M5M 400 v Cliu RS nemá hydraulicky vymezované ventilové vůle, takže by se to správně mělo každých 90 000 km přeměřit. Sací ventil by měl mít vůli za studena 0,24 až 0,32 mm, výfukový 0,25 až 0,33 mm. Naštěstí s tím problémy nebývají a i více ojeté kusy mívají vůle stále v normě.
Pneumatiky (hlavně ty přední) a brzdy jsou spotřební materiál. Nešetřete a kupte na takové auto opravdu špičkové pneumatiky, ať se má všechen ten výkon jak na silnici dostat. Mnoho podobně zaměřených aut má tuningová kola a upravené brzdy i podvozek, případně pomocí chiptuningu i motor.
Klasikou sportovních vozů je pak rychlé opotřebení spotřebních věcí, jako jsou pneumatiky a brzdy. Přední brzdový kotouč vyjde na asi 2 500 Kč, zadní na 2 100 Kč, sada předních destiček stojí 1 300 Kč, zadních 1 200 Kč. Pozor při objednávání dílů, protože některá auta mohou mít předělanou brzdovou soustavu na sportovní, včetně úplně jiných brzdových čelistí s jinými rozměry všeho.
Na co si dát pozor u ojetých ostrých hatchbacků?
Ostré hatchbacky jsou specifická auta, a i když vycházejí z běžně dostupných vozů, jezdí se s nimi trochu jinak a mají jiné nároky. Počítejte s tím, že se s takovým autem jezdilo rychle a občas bylo na okruhu. Ale pokud tomu odpovídá servis, vadit to nemusí. Brzdy a pneumatiky se tu mění klidně každý rok. Kdo s autem jezdí na okruh častěji, tak většinou vůz také upravuje - montují se odlišné brzdy, mění se podvozek, často se upravuje motor (chiptuning, laděný výfuk…) a diferenciál.
Tady si musíte rozmyslet, co vlastně chcete. Jako hračka na okruhy vám takové auto vadit nebude, zřejmě si z něj ještě vyhodíte zadní sedačky a airbagy, namontujete ochranný rám, dopředu dáte anatomické skořepiny a vícebodové pásy a pak ho budete vozit na okruhy na valníku. Ale na denní ježdění a občasné rychlejší svezení po silnicích hledejte raději zcela sériové auto.
Na Clio RS standardně patří pneumatiky 205/45 R17 88Y XL dopředu i dozadu, ale některé vozy mívají aftermarket disky s jinými rozměry kol. Jen pozor na to, ať vás pak kvůli takové hlouposti nevyhodí z STK, pokud nejsou kola zapsaná v TP. V originálním rozměru stojí skvělé Michelin Pilot Sport 4 zhruba 3 500 Kč za kus, naprosto špičkové Pilot SuperSport přijdou na asi 4 300 Kč. Smiřte se ale s tím, že někde v Sosnové nebo Vysokém Mýtě předky necháte za jedno odpoledne.
Standardní podvozek Clia je celkem odolný, ale přirozeně tu bude hlavně přední náprava náchylnější, neboť nízkoprofilové gumy nefiltrují nerovnosti tak dobře jako „balonové“ patnáctky standardních modelů na vyšším a měkčím podvozku. Zepředu se tak často ozývá vrzání a klepání. To není ani tak nedostatek Clia jako spíše smutná realita českých silnic.
Cliu RS se bohužel nevyhnuly ani nedostatky z výroby, a i když mechanika jako taková na něm většinou funguje bezchybně, detaily celkový dojem kazí. Clio prostě i v této vrcholné verzi působí místy příšerně lacině. Špatně utažené náboje zadních kol z výroby už dávno vyřešila záruka a servisní opatření, stejně tak nesprávně namontovaný snímač tlaku paliva v palivové liště, kudy mohl unikat benzin. V záruce se řešil i nedostatečně přilepený zadní spoiler.
Celkové hodnocení: Ojetý Renault Clio R.S. 200 EDC
Rychlé Clio RS je zajímavé auto a věřím, že ani standardně dodávaný dvouspojkový automat nebude mnoha lidem vadit. Pořád lze řadit ručně a auto je dost rychlé na to, aby si ho užil i zkušený řidič. Pro naprostého začátečníka ale Clio RS rozhodně není, umí kousnout!
Dobrou zprávou je, že základní mechanika bývá spolehlivá, a pokud je o auto dobře postaráno, bude fungovat. Samozřejmě je potřeba vůz důkladně prověřit, některá sportovní auta toho už za sebou mívají hodně. Naštěstí lze základní věci dobře diagnostikovat, včetně funkce a zbývající životnosti spojek dvouspojkové převodovky. Pro odborné servisy je prohlídka takového auta hračka.
Clia RS se tak nebojte, ale naslepo bychom ho určitě nekupovali.