Test ojetiny: Porsche Cayman R je úžasná specialita pro nadšence, která vám vydělá peníze

Už tady mnohokrát zaznělo, že pravověrná sportovní Porsche nejsou jen verze modelu 911. Tahle motoristická legenda má samozřejmě po celém světě neotřesitelný kultovní status a jedná se snad o jediné auto, které ihned identifikuje každý, i naprostý automobilový analfabet.

Není divu, že mnozí lidé si 911 nekupují proto, že jde o naprosto fantastické sportovní auto, nýbrž jen jako vyjádření společenského statusu a odměnu za úspěch. Ale to je přece také v pořádku. Buďme rádi, že se takové vozy pořád vyrábějí a prodávají. Jenže Porsche umí dělat i jiná skvělá sportovní auta.

Menší Boxster a Cayman jsou sice ve stínu slavné 911, ale nadšenec, který nevyžaduje ani tak status značky Porsche, jako spíše špičkové jízdní vlastnosti, dynamiku a charakter, by měl zpozornět. Máme tu totiž jednu zajímavost, která se v inzerátech jen tak nevidí. Tak co, rozbijete prasátko?

Porsche Cayman R, které vidíte na fotkách, jsme si půjčili v nezávislé dílně Porška, která sídlí v pražském Braníku. Jedná se o odlehčenou verzi Caymanu S s výkonnějším plochým šestiválcem 3,4 l a se sedmistupňovou převodovkou PDK. Vůz z roku 2012 má najeto 52 000 km a aktuálně je na prodej za 1 890 000 Kč.

V inzerátech začíná Cayman lehce nad půl milionem (v zahraničí se dá sehnat i za méně než půl milionu) a do zhruba 800 tisíc korun je slušná nabídka. Na rozdíl od 911 se dá ještě hodně aut sehnat s klasickou manuální převodovkou a v poměrně skromné a jednoduché výbavě. Přece jen to bylo vstupní Porsche.

U nás je testovaný Cayman R v nabídce jediný, na evropských zahraničních serverech jsme našli jen sedm aut na prodej. Což dokládá, že jde o opravdu vzácnou verzi, a není divu, že nejlevnější stojí asi 1,2 milionu, zatímco v inzerátech jsou kusy i za více než dva miliony, tedy vysoko nad tím, kde začínají verze nástupnické generace.

Dá se vůbec Porsche Cayman považovat za rozumnou investici? Na to odpovídá Filip Rakovan z dílny Porška: „Obecně je Porsche Cayman hodně univerzální auto. Má dva kufry, umí jet sportovně na okresce, ale zvládne i dlouhý dálniční přesun. Limitovaná edice R byla svého času tím nejlepším, co Porsche nabízelo. Už tehdy po něm byla velká poptávka. Dnes není situace jiná. Mluvit o autech jako o investicích ve smyslu zhodnocení ceny může být ošemetné, ale u Caymanu R to nejsou plané řeči. Porsche Cayman R si svou hodnotu drží. A držet bezpochyby bude, skutečnost odráží jak aktuální počet aut na prodej, tak jejich nabídková cena. Ze všech vyrobených vozů je jich v současnosti na prodej méně než deset. Kdo si Cayman R koupí, užije si maximální řidičskou zábavu a ještě efektivně uloží peníze.“

V naší bazarové rubrice jsme se boxsterům už věnovali, ale Cayman nám zatím unikal. Tahle kupé verze má ale s Boxsterem mnoho společného, stejně tak s větší 911. To, že Porsche sdílí některé celky napříč modelovými řadami, není nic neobvyklého. Ačkoli tu samozřejmě nějaké technické rozdíly jsou, zjednodušeně by šlo říci, že Cayman je prostě Boxster s pevnou střechou.

Verze R pak vychází z provedení Cayman S a přišla v době, kdy ostré provedení GT4 ještě nebylo ani na papíře. To dorazilo až v nástupnické generaci. Rozdíly mezi Caymanem S a R jsou opravdu nepatrné a „na první dobrou“ je pozná jen znalec, pro kterého jsou vozy Porsche denním chlebem a Caymanem jezdí se stejnou pravidelností jako vy Fabií ráno pro rohlíky. O deset koní silnějšího motoru proti Caymanu S si sotva všimnete a asi by vám při přímém přesednutí jen přišlo, že jste jen natankovali nějaký lepší benzin.

Papírově má být Cayman R lehčí o 55 kg. Proti Caymanu S dostal odlehčená kola, omezila se jeho komfortní výbava a může mít i lehčí „závodní“ akumulátor. Jenže věci jako klimatizaci si rádi zaškrtnete, stejně tak audiosystém. Oba prvky měly ušetřit 15 kg. A ta stylová poutka na dveřích (o 15 kg lehčích hliníkových) jsou spíše roztomilý detail, než že by proti plastovému madlu nějak zásadně snížila hmotnost. Celých 12 kg však ušetřila skořepinová anatomická sedadla.

Každý závodník vám sice řekne, že odlehčit auto o 55 kg je naprosto zásadní pro časy na okruhu, ovladatelnost, přesnost řízení, opotřebení pneumatik a já nevím, co ještě, ale pořád se bavíme o silničním autě, které musí mít airbagy a spoustu dalších „zbytečností“, aby vůbec dostalo značky (a ty plechové cedulky také něco váží).

Dnes už se ani nechce věřit, že za to všechno si Porsche nechalo v roce 2011 zaplatit „jen“ 1,8 milionu korun (samozřejmě bez dalších příplatků, které vždy výslednou cenu zvednou o dalších pár set tisíc). Dnes by taková specialita stála dvakrát tolik. Kdo tehdy koupil, rozhodně neprodělal. Tyto zvláštní a hlavně vzácné verze vozů Porsche si vždycky velice dobře držely cenu a aktuální situace na trhu to jen potvrzuje.

Když člověk do Caymanu R přesedne z Mazdy 2 bez klimatizace, uvítá v tom letním vedru, že si první majitel nechal auto naspecifikovat s tímto komfortním doplňkem. Ale třeba i na okruhu, kde se opravdu zapotíte, těch 15 kg (a s tím asi 0,1 s na kolo) navíc jistě rádi obětujete na oltář komfortu. Přiznám se, že jsem byl především rád, že v autě nebylo „na chcípnutí“ a mohl jsem se od první minuty soustředit na to, jaké jsou tu proti běžnému Caymanu rozdíly.

Zatímco 10 koní výkonu navíc proti stejnému šestiválci v Caymanu S také člověk hned nepozná, přišlo mi, že má motor nejen o něco ostřejší reakci na plyn, ale že i rychleji řadí převodovka PDK. Tu bylo možné přiobjednat (standardem byl manuál), navíc tu má PDK ergonomicky dobře řešená pádla pod volantem, ne ty zlomyslné přepínače jako běžné verze a 911. Naštěstí to vždycky šlo předělat na intuitivnější řešení.

Charakteristický jekot plochého šestiválce 3,4 l není o moc výraznější, přece jen má auto díky sportovními výfuku (jiný tlumič a svody) trochu drsnější zvuk proti standardnímu Caymanu. Jelikož jsem ale naposledy jezdil Caymanem, který měl upravený výfukový systém a sání a opravdu přehnaně řval, přišlo mi tohle auto vlastně příjemně decentní. To by člověk musel mít standardní Cayman S vedle tohoto vozu, aby rozdíly poznal.

No, a pokud jde o jízdu jako takovou, tak co vám mám povídat… Cayman je úžasné sportovní auto a já ho měl vždycky na české okresky raději než „velkou“ 911. Ačkoli v rozměrech nejsou mezi oběma auty zas takové rozdíly (Cayman je jen o necelý centimetr užší a 6 cm kratší), přece jen jezdí Cayman úplně jinak než 911. Nejvíc dělá kombinace pohonu s motorem uprostřed s o 66 mm delším rozvorem podporujícím stabilitu. Jenže Cayman je celkově o více než 100 kg lehčí a mívá i menší a užší kola. A tato kombinace prostě na českých silnicích nižšího řádu funguje lépe.

Můžete si to však přeložit také tak, že prostě nemám dostatečně velké „koule“ na to, abych nějakou půjčenou 911 za dva miliony tahal na úzké silnici za uši a ždímal z ní každý poslední koník. Na nějaké široké silnici s větším poloměrem zatáček (nebo na závodním okruhu) člověk takovému autu rád šlápne na krk, protože má dost prostoru roztočit dlouhé převody až do červeného pole otáčkoměru. Ale když musíte do zatáčky na dvojku, nevidíte pořádně, co je za apexem, a nemáte jistotu, že si za těmi stromy zrovna nenajíždí do protisměru náklaďák s vlekem nebo si tam partička cyklistů nepoměřuje své… ehm, sportovní výkony, tak prostě chcete auto, jehož potenciálu lze na běžné silnici v reálném provozu využívat trochu více.

Zase ale nechci, aby to vypadalo, že Cayman R je vedle 911 nějaká „miata“. Výkon 330 koní je jen 15 koní za tehdy základním modelem 911 Carrera. A když započítáte hmotnost obou aut, tak vlastně tenhle menší a lehčí model z té rovnice vychází o něco lépe. Je to opravdu rychlé auto a na výjezdu z vracečky vystřelí jako nakopnuté. Tady mi práci ulehčuje převodovka PDK, stačí jen zatáhnout za pádlo. S manuálem je pak zážitek samozřejmě posunutý do odlišné sféry, a pokud máte právě verzi bez klimatizace, tak se opravdu zapotíte. A to nejen obrazně. Tady si těch 10 koní navíc prostě musíte odmakat.

A tím se asi dostávám k tomu, že na to běžné ježdění vám zřejmě bude stačit základní Cayman či verze S, protože jeho hravý charakter s větší ochotou k přetáčivosti než u 911 (vážně, ty povídačky o neposlušném zadku 911 patří někam do 70. let) si vychutnáte i tak. Tento speciální Cayman R je tak auto pro fajnšmekra, který ocení drobné technické rozdíly, nižší hmotnost a o 10 koní silnější motor například pravidelnými jízdami na uzavřeném okruhu. Tam to znát opravdu bude, když víte, co děláte. Na silnici, kde si člověk musí nechávat vždycky velkou rezervu, je to tak jen placebo.

Na Cayman jako takový si necháme ještě prostor, protože technických detailů je tu dost a budeme se jim věnovat jindy. Jen připomeneme to nejdůležitější: Stejně jako u 911 generace 997, i Cayman spolu s druhou generací Boxsteru v rámci faceliftu přešel na novou generaci motorů s přímým vstřikováním paliva a modifikovaným systémem mazání.

Jelikož je Cayman R záležitost faceliftu (ve skutečnosti verze R přišla až dva roky po modernizaci), je tu nová generace plochého šestiválce MA1. Od předchozího motoru M97 se odlišuje hlavně zmíněným přímým vstřikováním paliva a odlišnou konstrukcí mazání. Zatímco starší motor měl klasické mazání s mokrou skříní, kdy hrozilo v táhlých zatáčkách odlití oleje od olejového čerpadla a vratných pump v hlavách motoru (a přidření motoru), tady už tento problém není. Motor MA1 má také zjednodušené (a hlavně spolehlivé) řetězové rozvody.

Celkově jsou motory MA1 s přímým vstřikováním velmi spolehlivé, a pokud k olejovému servisu přistupujete pečlivě a netrápíte auto jen městským provozem, problémy s nimi nebudou. Městský provoz, používání nekvalitního paliva, opožděné výměny oleje a časté krátké trasy nicméně povedou k zanášení sání, pístů a ventilů karbonem a hrozí, že se zapečou pístní kroužky a vydřou válce. Také může docházet k ředění oleje benzinem.

Tahle auta patří mimo město. Pořád je lepší vůz, který dováděl každý víkend na okruhu (pokud tomu odpovídal olejový servis), než auto trápené jen v městském provozu. U takového vás bude čekat sundání sání a kompletní dekarbonizace. Chemická dekarbonizace s proplachem sice pomůže rozpustit kaly v motoru, ale sání a ventily nevyčistí. Kvalitní benzin s vyšším oktanovým číslem (minimálně BA98) je tady nezbytností, ale pomůže, když bude také obsahovat čisticí aditiva. Chrání to vstřikovače.

Pár motorů už muselo dostat novou vysokotlakou palivovou pumpu, spíše se však jedná o sporadické problémy a ne systémové potíže. Stejně tak problémy s teplotním čidlem převodovky PDK by měly být už vyřešené, navíc si je „vyžrala“ hlavně větší 911. Tohle jsou opravdu spolehlivé pohonné jednotky a jedinou hrozbou je pro ně zanedbávání údržby. Pokud tedy kupované auto není prověřené a nemá pečlivě vedenou servisní historii, bude to dost velké riziko.

Prohlídky Porsche předepisuje až po dvou letech nebo 30 000 km, což je na sportovní auto určené na okruhy opravdu hodně. Rozumný majitel zkrátí interval na rok, a pokud jezdí často na okruh, kde auto vytěžuje, bude olej měnit klidně už po 6 000 km nebo i dříve. I běžný provoz s častým využíváním potenciálu motoru velí měnit olej nejpozději po 10 000 km.

V motoru je 10 litrů oleje, používat by se mělo mazivo vyhovující tovární normě Porsche A40. Specifikace SAE je 0W-40, ale dovoleny jsou i oleje 5W-40 a 5W-50. Menší nevýhodou je, že Porsche se už spoléhá jen na digitální měrku oleje a mechanickou tu nemáte. Naštěstí na závratnou spotřebu oleje tyto motory netrpí. Na okruhu vytěžovaná auta si sice pár deci vezmou, a když jedete na víkend do Alp nebo na Nordschleife, měli byste si s sebou aspoň jednu „litrovku“ na dolití vzít. Ale stav, že si motor vezme litr oleje na tisíc kilometrů, rozhodně normální není.

Proto si u kupovaného auta dejte na projevy vysoké spotřeby oleje velký pozor (sáhněte hluboko do koncovky výfuku, pozorujte studený i teplý start, klidně ať za autem někdo jede a sleduje výfuk, co dělá při akceleraci a ve vysokých otáčkách). Může to značit vydřené válce od zakarbonovaných pístních kroužků, nebo dokonce prasklý píst. Jsou to vzácné závady, ale bohužel právě ty bývají častým důvodem, proč se někdo vozu Porsche zbavuje.

Olej v převodovce, mechanické i automatické PDK, se má měnit až po 180 000 km nebo 12 letech. U PDK bychom to však určitě zkrátili na polovinu, což je stejně nařízený interval pro výměnu oleje v řídicí hydraulice automatu (90 000 km nebo šest let).

Po 90 000 km (nebo po čtyřech letech) se mění i zapalovací svíčky, po 90 000 km (nebo šesti letech) se mění hnací řemen pomocných agregátů. Brzdová kapalina se tady mění jednou za dva roky, ale kdo dovádí na okruhu každý druhý víkend, bude asi měnit brzdovku častěji spolu s celými brzdami. Cayman R měl sice standardně litinové brzdy, ale některá auta mohou mít i příplatkové karbon-keramické PCCB. Ty jsou sice účinné a docela odolné, jenže jejich kompletní výměna je šesticiferná záležitost. Navíc lehký Cayman si úplně vystačí s klasickými litinovými brzdami.

Pokud se s autem nejezdí pravidelně, myslete na akumulátor. Porsche z této doby jsou proslulá tím, že jim baterky po několika měsících bez používání „zdechnou“, a pak budete mít problém se vůbec do auta dostat. Kupte si kvalitní udržovací nabíječku, a když víte, že s autem nebudete několik týdnů, či dokonce měsíců jezdit, zapojte ho na nabíječku, ať pak vůbec nastartujete.

Porsche Cayman R na systémové potíže netrpí. Tady není ani automaticky vysunovatelný zadní spoiler, u kterého se občas zasekne mechanismus (většinou jde rozhýbat a stačí ho promazat). Na českých silnicích ale musíte počítat s tím, že pružná uložení v podvozku vydrží jen pár let, než se v nich zase vymlátí vůle. Sportovní auta jsou na pevnost podvozku, řízení a hlavně správně seřízenou geometrii velice citlivá. Určitě byste na kvalitních dílech zavěšení a jejich přesném nastavení neměli šetřit. Ještě stojí za to doplnit, že Cayman R nemá adaptivní podvozek PASM, používá specificky vyvinuté klasické pružiny a tlumiče.

Ceny náhradních dílů nejsou proti jiným prémiovým značkám přehnaně přemrštěné a nikdo vás u desetiletého Porsche nenutí jezdit do značkového servisu. Servisní specialisté sice také nedělají zadarmo, ale provozovat tohle Porsche nemusí být zas taková rána pro rozpočet (samozřejmě pohledem člověka, který ví, že si Porsche může dovolit). Nejdražší jsou pak specifické díly a samozřejmě fajnová práce. Generálka motoru nebo převodovky není levná ani na Fabii 1.4 TDI. Pokud si však necháte vyhlédnuté auto důkladně prověřit specialistou s diagnostikou, snad takové náročné práce nebudete hned potřebovat.

Cayman R je opravdová specialita pro nadšence, kteří umí ocenit jeho exkluzivitu. Těchto aut je málo a odpovídají tomu i ceny. Je samozřejmě na zvážení každého, zda mu za to ten příplatek stojí. Dynamika verze R je naprosto fantastická, ale obávám se, že plný potenciál tohoto vozu jinde než na závodním okruhu nevyužijete. Na běžné ježdění a občasné výlety vám určitě bude stačit obyčejný Cayman S, který v reálném provozu pomalejší není. Nemá ovšem ten punc exkluzivity, ale zas se dá sehnat levněji.

Kdo však uvažuje, že by nějak šikovně uložil větší sumu peněz, pro toho představuje Cayman R zajímavou investici. Na ceně už moc ztrácet nebude (pokud vůbec), a navíc se s ním opravdu krásně projedete. Takovýchto příležitostí k nákupu bude stále méně a méně. Jestli vám tedy začalo přetékat prasátko, je na čase ho rozbít a udělat si radost.