Článek
Zdá se, že na benzin a naftu za 45 až 50 korun si teď budeme muset na nějakou dobu zvyknout. Omezit spotřebu ale není úplně jednoduché, když nejezdíte autem z plezíru, ale jen tehdy, když nutně potřebujete (třeba do práce a za jinými povinnostmi). Vyřeší tenhle problém auto s nízkou tabulkovou spotřebou a dokonce i takové, které na krátkých trasách nemá spotřebu vůbec žádnou?
Řeč je o plug-in hybridech, které umožňují krátké cesty výhradně na elektřinu a naopak při dlouhých cestách se mohou spolehnout na spalovací motor, takže nejste závislí na nabíječkách a čekání u nich. Kdo tak nechce dvě auta (jedno spalovací a jedno čistě elektrické), ten má v tomhle spojení obou světů řešení.
Potíž s hybridy a elektromobily je ale ta, že někdy svým designem až příliš do světa křičí svoji odlišnost, což někteří lidé prostě nechtějí. Stačí se podívat na Prius a jiné asijské výstřelky, zatímco hybridní Corollu či starší Auris, používající naprosto shodnou techniku s Priusem, od ostatních verzí nepoznáte.
Jeden z nejdostupnějších na našem trhu
Jedním takovým poměrně obyčejným autem může být plug-in hybridní Volkswagen Golf ve verzi GTE, který jsme si na test půjčili v Auto ESA. Kombinuje benzinový motor 1.4 TSI a elektromotor v systémovém výkonu 150 kW (204 k). Prakticky plně vybavený vůz z roku 2014 měl v době testu najeto 132 000 km a prodejce za něj chtěl 400 000 Kč.
Pozorní lidé znalí problematiky samozřejmě poznají detaily odlišující elektrifikované verze Golfů od těch obyčejných. Jsou to třeba jinak tvarované denní LEDky v nárazníku a jiná kola. Ale skutečnost, že tohle je prostě stále obyčejný Golf, bude spoustě lidí vyhovovat. Golf je totiž sám o sobě prototyp toho klasického beztřídního hatchbacku segmentu C
Zatímco hybridy jsou díky více než dvacetiletým zkušenostem s modely od Toyoty známé a docela rozšířené i na českém konzervativním trhu ojetin, tak dobíjecích plug-in hybridů (tuto koncepci pohonu označujeme zkratkou PHEV) zas tolik není. Dokonce i jejich vyhledávání je obtížnější, protože ne všechny inzertní portály mají pro tuhle kategorii vlastní záložku. Občas je prodejci nahází mezi elektroauta, jindy je musíte hledat v běžné nabídce.
V současné době je na webu sauto.cz necelá stovka vozů, které prodejci inzerují jako plug-in hybridní. Ceny začínají u 400 tisíc korun, takže testovaný Golf patří mezi ty nejdostupnější ojeté vozy s touto technikou na českém trhu. Široce zastoupené jsou vozy Mitsubishi Outlander a také některá Volva. Jelikož je PHEV stále docela nová technika, tak plno ojetých plug-in hybridů v nabídce jsou mladá a málo jetá auta s cenami nad 600 tisíc Kč a klidně i hodně přes milion za luxusnější značky.
A jak si ojeté plug-in hybridy stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „S aktuálními cenami paliv vidíme nárůst zájmu o motory s nízkou spotřebou, a to až o 30 %. Jsou to především nízkoobjemové benziny. Výrazný nárůst poptávky je po elektroautech a za poslední měsíc jsme jich prodali sedm. Všechna vozidla s elektromotorem mají certifikát z autorizovaného servisu s měřením kapacity baterie a u všech byl stav nad 85 %. Plug-in hybridy trochu stagnují a poptávka je stejná jako před zdražením paliv. Plug-in hybridní Golfy byly jako nové mnohem dražší než Golfy se spalovacími motory. Trh ojetých vozů však hybridní technologii již tolik neoceňuje. A tak se dnes plug-in hybridní vozy prodávají za podobné ceny jako vozy se spalovacím motorem. Kdo má možnost nabíjet doma každý den a zajistí si co nejlevnější elektřinu, může na krátkých trasách do práce a zpátky jezdit za ekvivalent spotřeby kolem 2 litrů benzínu. Pro takový jízdní profil se plug-in hybrid velice hodí. Úspora paliva vykompenzuje případný náročnější servis. Na druhou stranu, kdo by používal hybrid bez možnosti nabíjet doma nebo v práci, měl by si nákup dobře rozmyslet. Elektrické vozy totiž na silnicích přibývají rychleji než potřebná infrastruktura a zajištění dobíjení u veřejných dobíjecích stanic se může změnit v každodenní otravnou činnost.“
Golf se vším všudy (a baterkou navíc)
Volkswagen Golf VII asi všichni moc dobře znáte a v rámci testů ojetin jsme ho už také několikrát měli. Takže tohoto příbuzného „naší“ Octavie podrobně představovat nemusíme. Nicméně technika pod kapotou zajímavá je a věříme, že současné ceny paliv mohou kdejakého zájemce o ojeté auto přimět o takovém voze uvažovat. A já vám to zakazovat nebo rozmlouvat nebudu, protože smysl to někomu dávat může. Pokusím se tedy přiblížit své zkušenosti s tímto plug-in hybridem v co možná nejběžnějším režimu používání auta.
LIDL už ty své nabíječky zdarma omezil na 40 minut, takže lidé, kteří hodili na noc svou 100kWh Teslu k LIDLu, mají smůlu. Já si naštěstí můžu nabíjet doma na dvorku, ale takové privilegium je lidem ze sídliště zapovězeno. Pro ty elektrické auto nebude dávat smysl, dokud nebudou mít vyhovující infrastrukturu
Plug-in hybridní Golf s přídomkem GTE byl ale koncipován jako „sportovní“ verze podobná Golfu GTI. Berme v potaz, že systémový výkon hybridního ústrojí je pěkných 150 kW, tedy 204 koní, což bylo blízko „plnotučného“ Golfu GTI. Zjednodušeně jde říci, že auto používá klasickou koncepci se spalovacím motorem 1.4 TSI o výkonu 110 kW (150 koní) a dvouspojkový automat DSG, ovšem právě do převodovky je integrovaný elektromotor o výkonu 100 koní.
Ten pak zvládne auto pohánět sám a energii čerpá z 8,8kWh akumulátoru uloženého vzadu. Baterii si můžete nabíjet z klasické zásuvky, a pokud je v dobré kondici, vystačí tak na 30–40 km reálného dojezdu podle stylu jízdy. Kdo se bude hodně snažit, najede na baterii skoro 50 km. Elektromotor ale také umí asistovat spalovacímu motoru, takže zvýší dynamiku. A dokonce lze spalovací motor využít k tomu, aby přes elektromotor baterii dobíjel.
Zásuvka je schovaná pod znáček na kapotě a neptejte se mě, jak tohle vydrží i drobnou kolizi z městského provozu. Nabíječka zvládne maximálně 16 A, tedy 3,6 kW z domácí zásuvky, takže i doma potřebujete na plné nabití malého 8,7kWh akumulátoru zhruba dvě a půl hodiny. Pak ujedete reálně tak 30 až 35 km, víc ne
Těch možných kombinací je několik a já pak objevil tři zřejmě nejefektivnější scénáře. Na ty krátké pojezdy „kolem komína“, kdy je člověk spíše líný jít pěšky nebo se přesunout pomocí pedálového zařízení zvaného bicykl, se samozřejmě jezdí jen na elektřinu a ani není znát, že by mělo auto nějak omezenou dynamiku. Na městský provoz těch 100 koní elektromotoru stačí bohatě a auto zvládne upalovat až 130 km/h. Jen pak na dálnici baterie „vyteče“ za 10 km jak prasklá vanička s mrkvovým salátem.
Pro dálniční provoz je té baterie škoda, takže jsem si osvojil metodu vyrazit na baterky, po pěti kilometrech na dálnici elektrický režim vypnout a nastavit režim udržování nabití akumulátoru (to naskočí motor 1.4 TSI a baterie slouží jen jako vyrovnávací a dočasná výpomoc) a pak ve městě zase zapnout elektrický režim.
Jede to pěkně, ale spotřeba dost kolísá
Ještě je tu plně automatický režim hybridního systému, který využívá baterii podle jejího nabití. Baterie pak hodně pomáhá při akceleracích a tenhle Golf GTE je při prudkém zrychlení opravdu velice rychlý. Pružnost z 50 na 100 km/h je opravdu parádní a předjíždění není v tomto autě otázkou plánování na 14 dní dopředu, ale prostě otázkou volby. Ani nad dálničním limitem, když potřebujete rychle vyklidit levý pruh, dynamika nijak citelně neuvadá. Ale trochu postrádám smysl v tom jezdit jako prase s autem, které je určené primárně pro snížení spotřeby a emisí.
Volkswagen Golf GTE je koncipován jako sportovní auto se zajímavou hybridní technikou. Kvůli těžkým bateriím a systému pohonu nikdy nebude tak mrštný jako Golf GTI (který má o zhruba 200 kg nižší hmotnost), ale nedá se mu upřít opravdu pěkná dynamika v přímce a propracované funkce hybridního systému
Což jde zase tak trochu proti určení sportovně laděného auta s přídomkem GTE. Nejlepší tak bude brát tento plug-in hybridní Golf spíš jako zajímavé dynamické auto než něco jako Prius. Když totiž budete jezdit svižně, spotřebu jen těžko srazíte pod 6,5 litru na 100 km. A to je hodnota, které dosáhnete s konvenčním Golfem 1.2 TSI a 1.4 TSI. Jistě, bez té zdánlivě nekonečné dynamické rezervy, kterou tahle verze GTE nabízí. Rychlý Golf GTI jezdí reálně tak za devět litrů na sto, když potřebujete mít nějaké blízké srovnání.
A jakou to má tedy spotřebu? To strašně záleží na tom, jak jezdíte a jak moc využíváte plně elektrický režim. Když nebudete nad spotřebou elektřiny přemýšlet, tak vám baterie vydrží tak na 30 až 35 km. Těch využitelných 7 kWh trakční baterie nabijete při dnešních cenách za asi 40 korun. S trochou zdrženlivosti se dá v elektrickém režimu jezdit za jednu korunu na kilometr.
Jedna příměstská cesta z vesnice do Prahy znamená zhruba takové údaje spotřeby, pokud využijete téměř celou baterii. Na dálnici nemá smysl baterii vyplýtvat, to je lepší si ji schovat na cesty po městě, kdy je elektrický pohon efektivnější
Delší výlet mimo město s kompletním vybitím akumulátoru a také občasným využitím plné dynamiky se nedá pod udávané čtyři litry na 100 km absolvovat. A čím dál pojedete, tím víc spotřeba logicky poroste. V běžném hybridním režimu bez využívání elektrické jízdy počítejte minimálně se šestilitrovou spotřebou, spíše ale se 7 l/100 km
Běžný Golf 1.4 TSI DSG umí jezdit v příměstském režimu za nějakých 6 až 8 litrů na 100 km, počítejme tak 7 jako realistický průměr běžného řidiče, který se neloudá. To je při současných cenách paliva zhruba 3,20 Kč na km jízdy. S maximalizací využití akumulátoru to vychází tak, že se dá s Golfem GTE reálně jezdit za 2,5 až 3 litry na 100 km, při delších cestách s přesuny mezi městy a občasnou potřebou plné akcelerace pro předjetí pak za 4 až 4,5 litru na 100 km, tedy za 2 až 3 Kč na km.
Když ale nemáte kde nabíjet, přestává to celé dávat smysl. V plně automatickém hybridním režimu totiž tenhle Golf jezdí za nějakých 6 až 6,5 litru na 100 km, což se nijak neliší od obyčejného Golfu 1.2 TSI a 1.4 TSI s automatem DSG.
Tohle auto pro vás má smysl jen tehdy, když maximalizujete elektrické jízdy na krátké vzdálenosti a kombinovaný režim omezíte jen na občasné delší cesty. Jakmile budete jezdit trvale na spalovací motor s elektrickou asistencí, auto bude mít stejnou spotřebu jako obyčejný Golf 1.4 TSI DSG. A ten je nejen levnější, ale servisně méně náročný a rozhodně ne s takovým strašákem brutálně drahých oprav komponent hybridního systému
Běžný Golf 1.4 TSI DSG ukáže na váze zhruba 1 350 kg, zatímco tenhle plug-in hybrid se táhne s hmotností skoro 1 600 kg (jen kapalinou chlazená baterie Li-Ion s prismatickými články od Samsungu má hmotnost 135 kg). Nejen, že je to trochu znát při rychlých změnách směru (Golf GTE není nikdy tak mrštný a pohotový jako naprosto skvělý Golf GTI, který váží jen necelých 1 400 kg), ale bez využívání elektrického režimu si pak jen zbytečně vozíte baterie a složitý elektrický pohon.
A to vůbec nemluvím o režimu dobíjení baterie za jízdy spalovacím motorem, protože pak je průměrná spotřeba nějakých 10 až 11 litrů na 100 km. Tohle vůbec nedává smysl, takže jestli nemáte možnost nabíjení doma nebo v práci, nijak s tímhle Golfem GTE neušetříte. To už má spíše smysl uvažovat o hybridní Toyotě, třeba i té naprosto skvělé Corolle 2.0 HSD, kterou jsme testovali nedávno a která je také parádně rychlá.
Takže abych to shrnul. Jestli vaše cesty během týdne obsahují převážně městské courání do nějakých 30 až 40 km a jednou pak jedete někam daleko, kdy to na ten spalovací motor se spotřebou okolo 6,5 litru na 100 km přežijete, je tohle zajímavé auto pro vás. Ale pro někoho, kdo každý den ujede třeba 100 km, dává smysl buď plnohodnotný elektromobil s dostatečnou kapacitou baterie, případně klasický hybrid, dobrý diesel nebo auto na LPG.
Vydrží to?
Ohledně spolehlivosti nemůžeme vycházet z nějakých plošných dat, protože plug-in hybridních Golfů zas tolik nejezdí. Ale měl bych k tomu spíše takovou osobní spekulaci. Osobně si myslím, že zrovna motor 1.4 TSI s přímým vstřikováním a přeplňováním, a k tomu velmi složitá převodovka DSG s integrovaným elektromotorem (a vlastně trojicí spojek) se pro tuhle hybridní aplikací moc nehodí.
Elektromotor je vložený mezi DSG a spalovací motor. Hybridní systém má také vlastní chladicí okruh. Servisně je tohle poměrně složité auto a bohužel ne zrovna jednoduše opravitelné. Rizikovost neprověřených ojetin bez historie a diagnostikované baterie bude extrémní
Baterie spolu se zmenšenou nádrží jsou vzadu. Kufr tak není stejně využitelný jako u konvenčního Golfu. Ale jestli neustále nepřevážíte ledničku a nafukovacího žraloka, tak vám bude zavazadlový prostor bohatě stačit
Volkswagen bohužel zcela opustil klasické atmosférické motory s nepřímým vstřikem a planetové automaty, což je koncepce, která by se pro takový plug-in hybrid opravdu hodila. Stačí se podívat na to, jak výborně fungují hybridní Toyoty. Ale chápu, že Volkswagen chtěl docílit především dynamického auta, k čemuž se DSG a silný motor 1.4 TSI hodí. Na druhou stranu nějaký solidní atmosférický dvoulitr pracující v Atkinsonově cyklu by byl asi lepší řešení pro efektivitu a dlouhodobou spolehlivost.
Jednotka 1.4 TSI o výkonu 110 kW byla ale pro hybrid značně upravená. Má dokonce odlišný blok pro rychlejší ohřev chladicí kapaliny, jiná hlavní a ojniční ložiska, jiné pístní kroužky, změny na konstrukci ozubeného řemenu a mnoho dalších úprav. Především bylo cílem snížit tření a pomoci motoru lépe snášet opakované studené starty a skokové požadavky na vysoký výkon, což je u hybridů typické.
Motor 1.4 TSI generace EA211 je jako takový slušný, což dokládají zkušenosti lidí s auty s vysokými nájezdy až 300 000 km. Stačí, když motor dostává kvalitní palivo a pravidelný servis. Ovšem v aplikaci, kdy motor neustále zhasíná a roztáčí se, to asi nebude žádná sláva. Předně bychom přistoupili k velmi brzkým výměnám oleje, který zřejmě bude značně kontaminován benzinem.
Vždyť ani při delší cestě s vyšším podílem jízdy na spalovací motor nevyroste indikovaná teplota oleje neustále zhasínaného motoru nad 60°C. Normálně ukazují palubní počítače v koncernových autech teploty oleje přes 90°C. Když už motor naskakuje, je asi lepší ho nechat chvíli běžet, aby se prohřál a prošel celým teplotním cyklem.
Zajímavé je, že Volkswagen předepisuje olej 5W-30 a ne moderní „řídké“ oleje 0W-20 či dokonce 0W-16, které jsou u hybridů dnes používané široce právě díky jejich velmi dobré čerpatelnosti za studena. Ale snad se lze spolehnout na to, že pravidelně servisované auto na tom nebude zas tak špatně.
Servisní plán jasně velí měnit olej po roce nebo 15 000 km, prohlídky jsou sice až po 30 000 km, ale rozumný člověk si nechá udělat prohlídku nejpozději po těch 15 000 km či prostě jednom roce, podle toho, co přijde dříve, ať nejezdí do servisu extra pro olej a extra na prohlídku. Malý servis po 15 000 km vychází v aktuálním ceníku u VW na 3 790 Kč včetně daně, po 30 000 km na 4 223 Kč. Jen servis po 60 000 km, kdy se mění olej v automatu DSG, pak na 13 847 Kč s daní. Pozor na auta, která mají olejový servis ošizený, hlavně pokud jde právě o převodovku. Bohužel mnoho provozovatelů fleetů ten povinný servis automatu vynechává.
Otázkou samozřejmě bude i dlouhodobá životnost a spolehlivost celého systému přenosu výkonu. Převodovky DSG jsou poměrně citlivé na kvalitu údržby (hlavně na výměny oleje spojek a pak ještě v převodovém soukolí) a tenhle systém s integrovaným elektromotorem je něco úplně jiného než ještě relativně dobře (ale ne levně) opravitelné DSG v běžných autech. Celý ten komplet převodovky a elektromotoru stojí přes 300 000 korun, k tomu si připočtěte nesmírně drahou trakční baterii za 213 605 korun (bez daně). To pak máte opravu převyšující zbytkovou hodnotu vozu. Nechte si proto před koupí auto zdiagnostikovat, ideálně ve značkovém servisu.
Celkové hodnocení: Ojetý plug-in hybrid VW Golf GTE
Všichni víme, jak je Golf VII dobré auto. Příjemně se řídí, je kultivovaný, kvalitně zpracovaný a v téhle verzi také velmi dynamicky schopný. Osobně bych si dovedl tohle auto doma představit. Na dojíždění do města 10 km tam a zase zpátky je elektrický pohon smysluplný. A dlouhé etapy člověk nějak zvládne na benzin a kombinaci obou typů pohonu. S ročním nájezdem do 20 000 km by se dalo reálně uvažovat o podílu elektřiny proti benzinu 3:2, pokud po většinu týdne jezdíte jen ty krátké příměstské trasy, takže by šlo dlouhodobě jezdit za nějaké 3 l na 100 km. Při současných cenách elektřiny a benzinu mi tak s ročním nájezdem vychází kilometrové náklady na zhruba necelé dvě koruny na kilometr. Pokud ale pravidelně jezdíte více než 100 km denně a hlavně mimo město, je výhodnost tohoto plug-in hybridního řešení velmi diskutabilní.