Test ojetiny: Opel Astra K je prima rodinné auto, ale motoru 1.4 Turbo se lidé bojí

Opel se ale snažil a třeba první Insignia se vyprofilovala jako docela slušná ojetina, její druhá generace je pak velmi dobré auto. Crossover Crossland se prodává jako teplé housky ráno v pekárně a i poslední generace Astry s označením K je vlastně dobré, i když stále ještě podhodnocené auto.

A protože u nás nemají vozy Opel tak dobrou pověst jako jinde, dají se Astry pořídit za velmi pěkné peníze ve srovnání s konkurenčními vozy, zejména těmi z koncernu VW včetně škodovek. Dokonce bývají dražší také korejské značky Kia a Hyundai.

Astra tak může být opravdu lákavá koupě. Vždyť Octavia 1.4 TSI srovnatelná s touto testovanou Astrou za 250 tisíc by v bazaru stála tak od 350 tisíc a Golf Variant by vyšel podobně, cenovky Hyundai i30 1.4 TGDI a Kia Ceed SW by se také přehouply přes 300 tisíc. Jenže nemá tahle výhodná koupě nějaké skryté vady?

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Opel Astra v praktické verzi kombi (kterou automobilka označuje jako Sports Tourer) s motorem 1.4 Turbo o výkonu 92 kW a s šestistupňovou manuální převodovkou. Vůz z roku 2017 měl v době testu najeto 117 000 km a prodejce za něj chtěl 250 000 Kč.

A rozhodně nehrozí, že byste si nevybrali – v inzerátech je podobných aut aktuálně přes dvě stě. Opel Astra generace K se dá koupit už od 140 000 Kč, bude to ale auto s opravdu velkým nájezdem kolem 250 000 km. Většinou mají takové kusy diesel 1.6 CDTI a skromnou výbavu jako správné firemní muly. Pokud ale chcete levný moderní kombík v naftě, mohl by tohle být zajímavý kandidát. Na opačném spektru jsou poslední vyrobené kusy z roku 2022 s nájezdy do 20 000 km a cenou i přes půl milionu korun.

Rozumná Astra s nájezdem do 100 000 km se dá sehnat za 220 000 Kč, vozy s automatickou převodovkou startují také na téhle hranici. Málo jeté kusy s hezkou výbavou a silnějšími motory stojí pořád hodně přes 300 000 Kč. Občas lze však narazit na základní verze a motory, které jdou i s nízkým nájezdem koupit relativně levně.

A jak si ojetá Astra stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „Opel Astra, i když nepatří mezi TOP 10 modelů, je přesto velmi oblíbeným vozem na trhu ojetin. Model s motorem 1.4 T nabízí kombinaci výkonu, ekonomiky a stylu. Tento model je vybaven moderním čtyřválcovým turbomotorem, který poskytuje dostatek výkonu pro plynulou jízdu, zatímco zároveň udržuje nízkou spotřebu paliva. Díky modernímu podvozku a ergonomickému designu interiéru je jízda v Astrě pohodlná a klidná, což se hodí především při delších cestách. Astra nabízí řadu moderních funkcí a technologií, jako je například parkovací asistent, bezdrátové nabíjení a infotainment systém s dotykovým displejem. Ačkoli je interiér Astry ergonomický a moderní, je kvalita použitých materiálů slabší, což může vést k rychlejšímu opotřebení některých částí vozu. Prostor pro nohy na zadních sedadlech může být pro vyšší postavy trochu těsný.“

„Některé vozy Opel Astra s manuální převodovkou mohou mít problémy s řazením, což může být způsobeno nesprávným nastavením řadicí páky nebo opotřebovanými synchronizátory. Pozor si také dejte na opotřebené turbo, které může způsobovat ztrátu výkonu. Chlazení motoru může být náchylné k únikům nebo opotřebení, což může vést k přehřátí motoru a poškození dalších součástí. I přes výše uvedené možné problémy patří obecně Opel Astra s motorem 1.4 turbo ke spolehlivým vozidlům.“

I když to měl Opel vždycky proti Golfu a konkurenčním francouzských hatchbackům na evropském trhu těžké, prodával se dobře. Například u sousedů v Polsku se Opely dlouhodobě řadí mezi nejoblíbenější auta, a pokud nějakou atraktivní Astru nemůžete najít u nás, zkuste to za našimi severními hranicemi.

Proti předchůdci Astra K podstatně zhubla. Právě obezita, a z ní plynoucí horší dynamika a vyšší spotřeba paliva, byla nejkritizovanější vlastností minulé Astry J. Nový model je v základní specifikaci o 125 kg lehčí než předchůdce, se srovnatelnými motory v některých verzích dokonce až o 200 kg. A znát to je. Astra lépe jede a spotřebu má skutečně menší. Konstruktérům se zároveň podařilo udržet v mezích akustický komfort a Astra je pořád tiché a pohodlné auto.

Na kvalitních pneumatikách je Astra dynamicky velmi schopná a osobně se mi s ní vždycky jezdilo dobře. Nemůžu si ale pomoci, dlouhodobě se v Opelech trápím s kalibrací a funkcí spojky. A to nejen u bazarovek, všímal jsem si toho i v nových autech. Minulá Insignia v tom byla hrozná a i když se to zlepšilo, pořád by se mi auto této značky líbilo více s automatem. Přijde mi, že k jeho charakteru stejně sedí nejvíc.

Ačkoli se Opel nestyděl i v nižších třídách nabídnout luxusní vymoženosti obvyklé jen u prémiových vozů vyšších tříd (u kterých se za ně obrovsky připlácelo), na trhu ojetin se setkáte spíše se skromně vybavenými „fleetovými“ kusy. Na skvělá adaptivní LED světla s automatickým odcloněním protijedoucích vozidel (pozor, je to příšerně drahý díl), automatické parkování, vyhřívaný volant či naprosto úžasné sedačky AGR tak ve většině běžných a hlavně cenově atraktivních ojetin zapomeňte. Pěkně vybavené Astry s žádanou motorizací prostě budou vždycky drahé. A ještě jedna drobnost: zatímco ve většině aut se trápím s funkcí propojení telefonu, tak v Opelech mi na to vždycky stačil jeden pokus.

Testované auto byl typický příklad fleetového vozu, který hlavně musí jezdit, takže nedostával přehnanou péči. Určitě by si zasloužil aspoň důkladné umytí, když už nic jiného. Pohonné jednotce ani převodovce však nebylo co vytknout. A i když jsem viděl zachovalejší Astry s vyšším nájezdem, tak jízdní projev by šel asi shrnout větou „odpovídá stáří a nájezdu“. Nepamatuji si, že bych měl někdy ojetý Opel, na kterém by něco nefungovalo, zejména pokud jde o prvky komfortní výbavy. Horší účinek klimatizace či lomoz od podvozku některých aut jsou pak jen projevy opotřebení a zanedbaného servisu.

Motorizace 1.4 Turbo patří v Astře mezi nejrozšířenější. Prodávala se ve verzích o výkonu 92 kW nebo 110 kW, vždy měla standardně šestistupňový manuál, silnější provedení mohlo mít i hladký šestistupňový automat s měničem točivého momentu. Dle mého skromného názoru právě Astra 1.4 Turbo 110 kW s automatem je ideální motorizací, pokud chcete benzin. Samozřejmě nikomu nebudu zakazovat ještě silnější Astru 1.6 Turbo. A své kupce si určitě najde i jednoduchá atmosférická čtrnáctistovka.

Zmíněné motorizace 1.4 Turbo se ještě prodávaly ve verzi EcoFlex s delšími převody, omezeným točivým momentem (230 místo 245 Nm) a systémem stop/start. Zatímco u nás nebyl důvod si EcoFlex kupovat (jede pocitově hůř, otravuje stop/startem a v reálném provozu nic neušetří), za hranicemi je rozšířenější, protože tabulkově měl nižší spotřebu a emise, a tudíž i daňové zatížení. Astra z dovozu tak zřejmě bude mít tlačítko stop/start prozrazující právě tohle „horší“ provedení.

O motoru 1.4 Turbo kolují katastrofické historky ohledně praskání pístů kvůli detonačnímu spalování LSPI, ale pečlivější uživatel se tomuto problému vyhne. Jak? Zaprvé je potřeba včas měnit olej, původní až třicetitisícový interval (ohraničený jedním rokem) je moc. I když jezdíte víc, měňte olej po 15 000 km maximálně. V motoru jsou rovné čtyři litry oleje, do modelového roku 2017 se používal olej vyhovující normě Dexos 1 Gen 2 SAE 5W-30, od modelového roku olej SAE 0W-20 plnící normu OV0401547. Zatím to vypadá, že právě od roku 2018 významně poklesl podíl aut s prasklým pístem. Snad se podařilo najít definitivní řešení problému.

Důležité je pak hlavně použití oleje, který je navržen právě pro eliminaci nízkorychlostních předzápalů, které motor opravdu ničí. Dle klasifikace API by měl takový olej odpovídat výkonnostní třídě SN+ (z května 2018) nebo ještě lépe novější SP (od května 2020). Ideálně se ale držte výrobcem doporučené normy, tohle je doplněk pro případ, že originální olej nemůžete sehnat.

Pokud si pohlídáte tohle, nebudete motor podtáčet (dávat v 1100 otáčkách na šestku plný plyn) a pomůžete pohonné jednotce kvalitním palivem s aditivy (osmadevadesátku nutně nemusíte, i když i ta je účinným nástrojem pro snížení zmíněného rizika), bude vám jednotka 1.4 Turbo fungovat spolehlivě. Ani o řetězových rozvodech se neříká nic hrozného,. A i když pár aut už nový řetěz dostat muselo, lze očekávat životnost daleko za 200 000 km, pokud vůz netrápíte.

Jenže potíž je v tom, že do ojetiny člověk nevidí. Hledejte tedy projevy spotřeby oleje (hlavně nadměrnou kouřivost), dejte si pozor na nevyvážený chod motoru, podivné zvuky a škubání při přidání plynu. Svítící kontrolka motoru také neznačí, že je všechno v pořádku, i když to může znamenat cokoli jiného, třeba nezápaly kvůli nadměrnému nahromadění karbonu v motoru. A to také nechcete. Od nich je to pak k LSPI jen krůček.

V servisním plánu je potřeba myslet na brzdovou a spojkovou kapalinu, které se mění každé dva roky, pro sací filtr je čtyřletý interval (nebo 60 000 km), pro kabinový dvouletý. Svíčky GM 55490097 se mění po 60 000 km nebo čtyřech letech. Po pěti letech nebo 150 000 km je ještě nutné měnit řemen pomocných agregátů.

Pro manuální převodovku M32 nebo M1× (EcoFlex) nejsou předepsané intervaly výměny oleje, ani pro šestistupňový automat. U něj ale doporučujeme přejít na konzervativní interval 60 000 km nebo čtyři roky. Používá se mazivo Dexron VI a obvykle se doplňuje necelých šest litrů oleje (všech osm litrů z ní obvykle nevyteče).

Pokud by vás lákaly jiné motory, tak si rozmyslete, na co Astru chcete. Na dojíždění do města a klidné cesty mezi vesnicemi by mohla stačit atmosférická čtrnáctistovka s výkonem 74 kW, která sice netrhá asfalt, ale ze všech pohonných jednotek je nejméně riziková a není náročná na kvalitu paliva a servis. Dálničním střelcům ale vyhovovat nebude.

Ti budou buď hledat zajímavou Astru 1.6 Turbo, která má 200 koní výkonu a upaluje opravdu pěkně. Kupodivu ani nemá šílené provozní a servisní náklady, jsou srovnatelné s motorem 1.4 Turbo. I rizik je tu méně, ale jen za předpokladu, že nešidíte servis a tankujete osmadevadesátku. Pro někoho, kdo najezdí do 15 000 km, by tohle ale mohl být velmi atraktivní a časem i jistě vzácný a mezi fanoušky žádaný motor.

Dálkoví jezdci zase budou hledat diesel. Motor 1.6 CDTI není špatný, ale strašně u něj záleží na minulosti a servisní historii. Občas je potřeba vyměnit řetězové rozvody, zde špatně přístupné. Okruh EGR už tu není takový průšvihář jako kdysi, vhodně provozovaná auta (včasný servis, dlouhé trasy mimo město, kvalitní nafta) umí být velmi spolehlivá. Časem to ale stejně začne: regulace turba, vstřiky, dvouhmota… Atraktivní verze 100 kW s komfortním automatem (a právě bez dvouhmoty) je poměrně vzácná a od června 2018, stejně jako všechny Astry na naftu, už musí mít také AdBlue. Obecně lepší bude jakákoli verze bez močoviny.

Ani Astra se nevyhnula drobným přešlapům, výrobce se však snažil v rámci servisních opatření tyto neduhy napravovat. Přesto to může potkat jakoukoli kupovanou ojetinu, tak si na to dejte pozor.

Hluk od brzd či jejich trvalou aplikaci může způsobovat vadná tlačná tyčka hlavního brzdového válce, která se nevrací do úplně uvolněné polohy. První ročníky Astry měly často vadná pouzdra spodního příčného ramene, kdy auto vrže hlavně při přejezdu zpomalovacích prahů. Klepou i dost laciná táhla stabilizátoru, časem začne vrzat horní uložení předních tlumičů. Pískání při vyšší rychlosti zezadu zas může být špatně namontovaná západka dveří vpravo vzadu.

Z elektroniky se občas vyskytuje vadný modul přístrojového panelu, kdy auto například neukazuje správně množství paliva v nádrži. Vozy vybavené alarmem pak mohou mít chybu v řídicí jednotce, kdy se zobrazují chybové kódy U1510, U1520, U1524, U1526 a U152D a nesvítí kontrolka řadicí páky, nefunguje vyhřívání sedadel a sám se spouští alarm. Palubní infotainment zlobí výjimečně, zpravidla to vždy vyřeší přehrání softwaru.

Antikorozní ochrana Astry je slušná a i nejstarší a nejvíce ojeté kusy stále vypadají dobře. Podvozek je poměrně bytelný, i když vzácně se brzy začne projevovat hučení ložisek, případně praskne vpředu prachovka a špína s korozí brzy vymelou kulové čepy, takže to pak vpředu bouchá. Vyhnuli bychom se ale autům na 18“ kolech či větších, na českých silnicích trpí opravdu dost.

Poslední Astra vzniklá ještě ve spolupráci s koncernem GM není vůbec špatná – a rozhodně ne tak mizerná, jak se mezi lidmi traduje. Stejně jako u všech ostatních aut si ale musíte dát trochu záležet s výběrem a nejít automaticky po ceně. Pozor hlavně na dovozové fleetové kusy bez servisní historie, to může být nějaký otrok z půjčovny od letiště a takový nechcete. České auto s „orazítkovanou serviskou“ a na první pohled v hezkém stavu ale bude vždycky dobrá koupě a i atraktivní motorizace a výbavy, které budou logicky dražší, vám budou dělat radost. Jen je věčná škoda, že nejrozšířenější motor 1.4 Turbo, ač dynamicky schopný a v reálném provozu konečně docela úsporný, není zcela neprůstřelná volba a sázka na jistotu. Ale co dnes je, že?