Test ojetiny: Naftová Octavia po 380 000 km pořád věrně slouží a pojede dál

Ačkoli lidé začínají postupně dostávat rozum, tak pořád při výběru auta koukají hlavně na číslo na tachometru. Marně můžete vysvětlovat, že to, kolik má auto najeto, není zas až tak podstatné, protože rozhodující je jeho funkce a celkový technický stav.

V dřívějších článcích jsme připomněli, že vozy s nájezdy přes 300 000 km nemusí být v katastrofálním stavu a vlastně mohou naprosto uspokojivě fungovat. Měli jsme tu Hyundai i30 s motorem 1.6 CRDI a nájezdem přes 320 000 km, ukázali jsme si také podobně ojetou Fabii 1.9 TDI.

Využijme tedy příležitosti, že je tomu deset let, co se Škoda Octavia třetí generace začala vyrábět. Jednalo se svého času o nejprodávanější auto u nás, oblíbily si ho firmy, ale i rodiny. A na voze s nájezdem vysoko nad 300 000 km si můžeme krásně ukázat, jaká vlastně Octavia III je jako ojetina.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili trojkovou Octavii v karoserii liftback s motorem 1.6 TDI o výkonu 66 kW a pětistupňovou manuální převodovkou. Vůz z roku 2014 měl v době testu najeto už přes 380 000 km a prodejce za něj chtěl 150 000 Kč.

Vysoké nájezdy nejsou u Octavií třetí generace žádnou vzácností a když se podíváme do aktuální nabídky na inzertním portálu Sauto.cz, tak je tam přes třicet aut s nájezdy přes 300 000 km. Jejich ceny začínají aktuálně u 139 000 Kč a asi není žádným překvapením, že pod kapotou takových vozů je nejčastěji diesel. Jedno auto je na CNG a jedno dokonce s motorem 1.2 TSI.

Náš testovaný vůz se svým nájezdem řadí k nejvíce ojetým na trhu. Nad ním jsou už jen tři kousky, všechny s udávaným nájezdem přes 400 000 km, ale kupodivu i vyšší cenovkou, ale pořád pod 200 000 Kč. Je tu také jedno naftové „ereso“ za 250 tisíc, ale s nájezdem 411 000 km. Absolutně nejvyšší nájezd z těchto aut má Octavia s motorem 2.0 TDI, která má „namotáno“ 435 000 km.

A jak si tyto hodně ojeté vozy stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „U vozu s vysokým nájezdem kolem 50 tisíc kilometrů ročně se dá předpokládat, že absolvoval většinou dlouhé jízdy, a tudíž i nízký počet studených startů. Takový jízdní profil je pro naftové motory nejšetrnější a vykazují při něm nejmenší opotřebení. Dosáhnout vysokého nájezdu, bez pravidelné údržby a výměny spotřebních součástí, by šlo jen těžko. Není tedy pravidlem, že vysoký nájezd musí znamenat špatný stav vozu. Dokládá to i skutečnost, že vůz u nás dostal po všech prověrkách nejvyšší počet hvězdiček. Při stanovení ceny však musíme nadprůměrný počet najetých kilometrů zohlednit. To představuje zajímavou příležitost, jak za dobrou cenu pořídit vůz, který může ještě dlouho spolehlivě sloužit například k soukromým účelům.“

Představovat Octavii třetí generace asi podrobně nemusíme, protože pravděpodobně v ní jel aspoň jednou každý z nás. Ačkoli už na ní začíná být vidět její věk, tak já osobně si nemůžu pomoci, ale mám tuhle starší verzi raději než faceliftovanou s těmi podivnými světly a komplikovanějším infotainmentem. Ale u Octavie je důležitá funkce, hodnotit design je u takového auta plýtvání časem. U kýblu také nekoukáte na to, jestli je hezký, ale jestli z něj neteče voda a jestli má pevné ucho.

Na první pohled má tahle Octavia už něco za sebou, aspoň když se člověk podívá na karoserii. Osekaná kapota od kamínků je typický důkaz vysokého nájezdu, stejně tak trochu zažloutlá a poškrábaná světla. Pár záseků je už i na karoserii kolem dokola a stopy používání jsou vidět i na zadním nárazníku a hraně kufru. Ale věřte mi, že jsem už viděl horší auta a ani neměla tolik najeto.

Uvnitř to ale tak strašné není a vlastně je stav auta docela milé překvapení. Vzadu se evidentně moc nejezdilo, stopy používání jeví jen sedačka řidiče. Podsedák je už propadlý, ovšem čalounění není prošoupané. Kožený multifunkční volant v pěkném stavu působí trochu podezřele v autě, které má základní plastovou řadící páku a výbavu. Ten určitě někdo někdy měnil.

Jinak ale uvnitř vypadá tahle Octavia velice slušně, výdechy ventilace nejsou vylámané a všechno (respektive to, co tu je) funguje. Jen čtečka USB, ačkoli disk načte a ví o něm, odmítá přehrávat hudbu. To může být ale chyba na mé straně kvůli použitému formátu, i když v jiných autech disk fungoval normálně.

Překvapivě v dobrém světle se jeví motor a pohon celkově. Vůz ochotně startuje, spojka zabírá přesně a řazení, ač za studena trochu hrubé, se brzy po rozjezdu zlepší a pak je už vše normální. Auto se trochu déle ohřívá, takže mám podezření na už horší funkci termostatu, ale jinak se vše zdá v pořádku. Motor táhne plynule z nízkých otáček, výkon během zrychlování neuvadá a zvuk pohonné jednotky je přirozený. Za autem se také netvoří kouřová clona, což by prozrazovalo vážný problém na motoru.

Podvozek už ale ztratil něco ze své dřívější pevnosti, přední náprava už nevrhá auto do zatáček tak ochotně. A řízení jde trochu do strany, takže by to určitě chtělo seřídit geometrii. Ale jinak auto jede vlastně akceptovatelně a funguje, což je určitě dobrá zpráva. Nezdá se, že by se mělo hned za rohem rozpadnout. Upřímně jsem to čekal horší.

Vás ale určitě zajímá, jak je na tom tahle ojetá Octavia po technické stránce. Vstříc nám vyšel značkový servis Autosalon Klokočka Centrum a.s. v pražských Řepích, kde se nás ujal vedoucí servisu Škoda Zdenek Sýkora. Ještě než se vůbec vrhneme na techniku, zajímá nás historie auta. V záznamech je vidět, že auto první roky opravdu hodně pracovalo a v servisu bylo na prohlídce a výměně oleje několikrát. Za první rok najelo hned 61 000 km.

V 90 000 km ale oficiální servisní historie podle plánu končí a poměrně důležité záznamy z doby, kdy auto mělo být v servisu ve 120 a ve 150 000 km, chybí. Pak je tam až záznam z roku 2017 ze 165 000 km, kdy se přeprogramovával klíč k vozu a následně v 240 000 km, kdy se měnil ventilátor chladiče. Poslední záznam ze značkového servisu je z doby, kdy bylo na tachometru 312 900 km a to se měnila rozvodová sada a vodní čerpadlo.

Je to bohužel běžný jev. Auto v prvních letech navštěvuje značkový servis, případně aspoň oficiální neznačkový servis s přístupem do značkové servisní databáze, kam se pak provedené servisní úkony zapisují. S dalšími majiteli ale často oficiální servisní záznamy končí a pokud k autu není aspoň papírová servisní knížka, kdy by si majitel psal všechny úkony, těžko dohledáte, kdy se co dělalo. Můžete jen hádat.

Nezbývá než doufat, že v minulosti tak auto aspoň dostávalo pravidelně nový olej a ten nejnutnější servis. Ale protože vůz pořád obstojně jezdí, asi o něj aspoň v té základní formě bylo postaráno. Pro dalšího majitele je podstatná informace, že má auto poměrně nedávno měněné rozvody za originální díl (sada pro výměnu stojí zhruba 5 500 Kč a neobsahuje elektricky ovládanou vodní pumpu za 3 700 Kč), neboť u nich je zaručena odpovídající životnost. Na autě by tak měly aspoň dalších 140 000 km vydržet, neboť interval výměny je zde 210 000 km.

„To nejsou kola na Octavii. To jsou kola z Passatu,“ říká hned Zdenek Sýkora, když vjíždíme s autem na dílnu. Kola totiž z Octavie nezvykle lezou. Sice lze poměrně jednoduše tuto Octavii přestavět na širší rozchod kol, ale to zřejmě není případ tohoto vozu. Tady se toho jen docílilo jinými koly, takže by s tím na STK byl problém. Na voze jsou sice správné pneumatiky 205/55 R16, ale jsou použity ráfky z Passatu B5. A ty mají úplně jiný rozměr. Originální na Octavii mají 6,5Jx16 a ET46, zatímco tyto ráfky na Passat 7Jx16 a hlavně ET37, takže není divu, že takhle lezou ven.

Pneumatiky jsou stejně na výměnu. Originální 16“ disky na Octavii stojí 3800 korun kus, pneumatiky vyšší třídy v tomto rozměru jsou za 2 500 Kč. Případně lze koupit klasické „plecháče“, které zřejmě původně na tomto autě byly. Nebo se můžete poohlédnout po hliníkových kolech v inzerátech. Když budete mít štěstí seženete přes inzerát použité šestnáctky s gumami tak za 10 tisíc korun.

Zkušené oko technika také odhaluje nejen viditelné kosmetické vady, ale především stopy po minulých opravách na karoserii. „Stačí se podívat na výrobní čísla světel, jedno je mladší než auto, takže bylo určitě měněno. Nehodu prozrazuje i horší slícování blatníku a nárazníku,“ ukazuje Zdenek Sýkora na v minulosti opravované díly. Další stopou po rozebírání jsou evidentně povolované panty dveří a drobné detaily to naznačují i v kufru a na bocích auta, takže vůz zřejmě v minulosti prodělal menší kolizi, kterou bohužel někdo ne zrovna odborně spravoval.

„Tohle nezkušený člověk nemůže nikdy na první pohled odhalit,“ prohlašuje pan Sýkora a rovná lajdácky zmáčknuté gumové těsnění kolem plastů v kufru. Na voze je nicméně původní B sloupek a neporušený původní výrobní štítek, což značí, že šlo zřejmě jen o menší boční kolizi a ne velkou ránu. Ani zezadu auto nedostalo velký zásah, pod podlahou kufru je totiž všechno původní (včetně papírového výrobního štítku) a nenese stopy vaření plechů.

Nikoho by ale nemělo překvapit, že takto hodně ojeté auto v minulosti prošlo kolizí. Když se s autem jezdí hodně na denní bázi, prostě ta pravděpodobnost ťukance roste. Najít dnes desetileté auto nebo s takovým nájezdem, které za sebou nemá aspoň menší nehodu, je prakticky nemožné. Důležité je, že nějaké příšerné bouračky tahle Octavia podle všeho účastníkem nebyla.

Už je ale čas auto zvednout, protože na stav spodku jsme opravdu zvědaví. Zdenek Sýkora hned ukazuje dva tekoucí tlumiče vpředu a vzadu na pravé straně. Pokud test tlumičů prokáže ještě dostatečnou účinnost, dá se s tím jezdit. Stav není havarijní a prozrazuje to vysokou odolnost originálních dílů. Zdá se totiž, že se jedná ještě o původní tlumiče z výroby. Originální zadní tlumič stojí 3 014Kč, přední 4 532Kč. Lze pochybovat, že by nějaké levnější aftermarket díly vydržely takhle dlouho.

Ve slušném stavu jsou i silentbloky a ramena. Nějaké menší vůle už tu jsou, ale nic není na okamžitou výměnu. Dokonce i brzdy jsou ještě akceptovatelné, i když ty už samozřejmě někdo několikrát měnit musel. Celkově je ale spodek auta slušný, koroze je minimální a jen povrchová na plechových částech náprav.

Spodek auta jako takový je jinak v pořádku, snad s výjimkou poškozeného prahu při asi neopatrném parkování. „Jsou zde vidět zásahy neznačkového servisu, který nepoužil odpovídající spojovací materiál a evidentně si nedal moc záležet,“ ukazuje pod autem pan Sýkora na dost ledabyle „naprasené“ šrouby spojující plasty na podvozku, které někde také zcela chybí. Ve velmi dobrém stavu je i výfuk s napříč umístěným tlumičem. „Díky fungujícímu zakrytování podvozku nám na trojkových Octaviích výfuk vůbec nerezne,“ uzavírá vedoucí servisu.

Ještě se samozřejmě podíváme na diagnostiku. Jsou tu nějaké starší chyby, ale nic hrozného. Vybitá baterie v klíči je klasika, uložená chyba nízkého podpětí v síti (a na něj zřejmě navazující další problémy, jako třeba omezená funkce klimatizace) naznačuje na vybitou baterii vozu, zřejmě po delším stání. Jinak tu ale nic hrozného „nesvítí“.

Nejvíce nás ale zajímá stav částicového filtru, protože tak vysoký nájezd je už blízko jeho maximální očekávané životnosti. Diagnostika odhaluje, že filtr, který má kapacitu zaplnění 80 g, už obsahuje 71,9 g částic. „Vůz teď častěji regeneruje a vzroste spotřeba, ale ještě se s tím jezdit dá,“ vysvětluje Sýkora. Skutečně, auto častěji drží vyšší volnoběh a srazit spotřebu pod 5 litrů na 100 km už je problém. Tady se totiž regenerace provádí dostřikem nafty za spalovací cyklus, nikoli externím vstřikovačem ve výfuku. Při krátkých trasách tak vzrůstá riziko nadměrného ředění oleje naftou.

Octavia i se zaplněným filtrem jezdit bude. Až dosáhne limitu, rozsvítí se na palubní desce kontrolka, ale vůz pořád pojede. Nicméně bude potřeba to řešit. Bohužel automobilka ukončila oficiální program na zvýhodněné výměny částicových filtrů, kdy se dal díl koupit za zhruba 13 000 korun. Aktuálně stojí nové DPF pro motor v 1.6 TDI vysokých 50 674 korun a to je prostě u auta, které stojí v bazaru 150 tisíc, hodně velký výdaj.

„Ono se to samozřejmě řeší různě, ať už levnějšími neoriginálními náhražkami filtru či různým vypalováním a čištěním. Jakožto značkový servis nemůžeme takový přístup schválit, protože u něj nelze ručit za výsledek a následnou bezvadnou funkci, ale neočekávám, že u vozu v této cenové relaci si někdo přijede do značky pro nový originální filtr za padesát tisíc,“ říká k tomu vedoucí servisu.

Je dost dobře možné, že právě obava o životnost filtru a jeho funkci je důvod, který poslal jinak tuhle docela slušnou Octavii do bazaru. Auto totiž pořád obstojně funguje a ještě fungovat bude. I tomu filtru ještě zbývá do úplného zaplnění nějakých 30 až 40 000 km, i když už je asi na čase ho řešit. Ceny čištění se různí, obvykle najdete na internetu tyhle služby za zhruba 5 000 až 8 000 korun. Jak už bylo řečeno, není to oficiálně schválená metoda, ale Češi si se starými nafťáky prostě vždycky nějak poradí.

Když to tedy shrneme, nebude toho tahle Octavia zas tolik potřebovat. Díky velmi jednoduché konstrukci podvozku a minimální komfortní výbavě tu není moc rizikových míst a auto ještě fungovat bude. Chtělo by to jen nové tlumiče, seřídit geometrii a udělat větší preventivní servis s výměnou provozních kapalin a filtrů. „Pak do další STK v březnu 2024 tahle Octavia úplně bez problému vydrží,“ uzavírá Sýkora.

Za nové originální tlumiče a seřízení geometrie dáte tak 18 000 korun, nová sada kol s pneumatikami vás bude stát zhruba 20 tisíc. Dále je nezbytné udělat větší servis s výměnou kapalin a filtrů, na což si nechte stranou tak 10 000 korun. No a pak asi budete chtít řešit ten částicový filtr, kde je těch metod několik. Oficiální bude stát čtyřicet tisíc, neoficiální samozřejmě mnohem méně.

Na druhou stranu tohle není špatná bilance na Octavii, která má najeto 380 000 km a nemá za sebou úplně transparentní servisní historii. Rozpočet 50 tisíc na první velký servis a nezbytné opravy je často minimum u mnohem mladších a méně ojetých aut. Navíc pak už tohle auto bude podle všeho chtít jen běžnou údržbu a není důvod, aby nenajelo více než 500 000 km.

Dají se očekávat v budoucnu další opravy? Stav vstřikovačů se nám bohužel zjistit nepodařilo, protože korekční hodnoty se měří za studena (a nemohli jsme nechat techniky půl dne čekat, než auto vystydne). Navíc u těchto novějších motorů generace EA 288 už nebývá se vstřikováním tolik problémů jako dříve. Turbodmychadla jsou také poměrně odolná. Pokud se aspoň jednou za čas vymění olej v převodovce, přežije bez problému půl milionu kilometrů. A spojka je zde jednoduchá s pevným setrvačníkem, což následný servis také zjednodušuje. Jediným rizikovým místem zůstává chlazení, kdy se vlivem nekvalitní kapaliny slepí vodní pumpa. Ale už se zpravidla podařilo tohle eliminovat. Když tedy nemá Octavia tmavou nádržku na chladící kapalinu plnou hnědého šlemu, problém tu nebude.

I když byla zpočátku třetí generace Octavie kritizována za kvalitativní ústupky a zjednodušování, tak tady vidíte, že je to vlastně její obrovská výhoda. Základní výbavy a motorizace mají opravdu málo choulostivých míst a rizik a i po takto vysokém nájezdu (a ne zrovna transparentní servisní historii) může Octavia pořád spolehlivě fungovat. Jako u každé ojetiny i tady nějaké nezbytné investice jsou, ale celkově nás stav tohoto vozu příjemně překvapil a věříme, že po provedení doporučených oprav bude fungovat dál. Není tak potřeba ji házet do šrotu a spotřebovávat zdroje na výrobu nového auta plného složitostí.

Nikdo nemáme věšteckou kouli a samozřejmě s takto vysokým nájezdem bude to riziko, že se najednou auto zastaví, o něco větší. Ale tyhle Octavie jsou opravdu spolehlivé a kdo potřebuje takto prostorné auto a má jen omezený rozpočet, není důvod je přehlížet, ani když mají vysoký nájezd. Symbolem udržitelné mobility tak rozhodně není v Číně vyrobený nový elektromobil, který dostává energii z pálení uhlí, ale opečovávaná naftová Octavia, která podle všeho bude sloužit dál.