Test ojetiny: Místo Karoqu můžete mít za lepší peníze Seat Ateca s motory, které Škodovka mít nemůže

Rostoucí prodeje SUV a crossoverů už nejsou jen doménou trhu nových aut, stále častěji zvýšená auta volí také kupci ojetin. I ti už přišli na to, že pohodlnější nastupování a vystupování spolu s lepším přehledem na silnici s možností občas sjet z asfaltu na polňačku nebo louku není úplně k zahození.

Proto se tentokrát podíváme na Seat Ateca, který se poprvé představil až v roce 2016, a zajímavostí jsou jeho české kořeny. Vznikl totiž spolu s druhou generací SUV Yeti (dostala jméno Karoq) a modelem VW T-Roc, neboť Tiguan už je o něco větší. Ateca se vyrábí na stejné lince v Kvasinách jako Karoq, jen přišla o dost dřív (v dubnu 2016, zatímco Karoq až v červenci 2017).

Nástupce Yetiho si tak necháme na jindy a dnes se budeme věnovat možná neprávem přehlíženému modelu od Seatu, který by vás měl rozhodně zajímat, pokud nějaké to moderní SUV opravdu nutně potřebujete.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Seat Ateca s motorem 1.4 TSI ACT o výkonu 110 kW s šestistupňovou manuální převodovkou a pohonem předních kol. Vůz z roku 2017 měl v době testu najeto 144 000 km a prodejce za něj chtěl 407 000 Kč.

Aktuálně na českém trhu můžete vybírat z více než stovky nabídek ojetých Seatů Ateca. Nejdostupnější začínají už pod 300 000 Kč, ale takové vozy mají zpravidla najeto přes 200 000 km nebo jsou s úplně základní výbavou a motorizací. Zajímavé je, že atecy jsou o dost dostupnější než technicky příbuzný Karoq od Škodovky.

Auta se zajímavějšími motory začínají nad 350 000 Kč a záleží samozřejmě na nájezdu, výbavě a dalších faktorech. Na dvoulitrový diesel s nájezdem do 100 000 Kč si připravte tak půl milionu, stejně tak na atraktivní motor 2.0 TSI. Čtyřkolek je v inzerátech jen asi třicet, ovšem více než polovina nabídek má automatickou převodovku.

A jak si Ateca stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „V Auto ESA chápeme, že naši zákazníci hledají nejen kvalitní a spolehlivé vozy, ale také dostupnost a výhodné finanční podmínky. Seat Ateca je skvělým příkladem vozidla, které nabízí pohodlí a praktičnost SUV za příznivou cenu, což je důvod, proč se stává populárním výběrem mezi našimi klienty. Kompaktní SUV, k nimž Ateca patří, nabízí výhody, jako je vyšší pozice za volantem a snadné nastupování. Poměrně častá absence pohonu všech kol v této třídě zákazníkům není na závadu, ale přináší další výhody. Kompaktní SUV s pohonem předních kol jsou méně náročná na údržbu, mají menší spotřebu a jsou obratnější při parkování. To platí i pro konkurenty Atecy v naší nabídce, jako je například Hyundai Tucson, Kia Sportage, Ford Kuga nebo pro koncernové sourozence VW Tiguan a Škoda Karoq.“

První moderní SUV značky Seat se setkalo s velmi kladným přijetím. Například u německých sousedů už Seat prodal od začátku výroby přes 150 000 kusů. Dokonce více než karoqů. Výrazně lépe se prodávaly benzinové atecy, karoqů se prodalo méně, ale zase s větším podílem dieselů. Zájem byl tak obrovský, že v úvodu vůbec nestíhala koncernová fabrika vyrábět. Prý se na nová auta čekalo déle než rok.

A Ateca je skutečně povedené vozidlo, aspoň tedy na poměry své kategorie. Koncernová auta na této platformě jezdí velice příjemně, jsou obratná a působí lehkonoze. Nejsou to takové ty tupé těžkopádné „krávy“, jak některé podobně velké vozy konkurence umí být. Dokonce se zdá, že jednodušší řešení podvozku s vlečenou nápravou vzadu tady u těžšího a vyššího SUV nedělá takovou neplechu jako u menšího a lehčího hatchbacku (Leon). Ale Seat poslední dobou podvozky umí, to je potřeba připomenout.

Modelu Ateca sluší i testovaný motor, který je pro něj specifický. Jednotku 1.4 TSI totiž v Karoqu nedostanete. A je to škoda. Přísnější emise nástupce 1.5 TSI strašně uškrtily a už nemá tak živou reakci na plyn. Motor 1.4 TSI působí, jako by měl snad o dvacet třicet koní víc, než kolik mu výrobce udává.

Bohužel se Ateca neprodávala bez podivnosti označené ACT, tedy systému vypínání (prostředních) dvou válců. Už se zdálo, že se koncern VW poučil a začal zase dělat dobré a spolehlivé benzinové motory… Aby pak opět přišel s nějakou naprostou zbytečností, která přináší jen složitost, rizikovost a hrozby drahých oprav. A v reálném provozu nemá valný smysl.

Ateca jede na dva válce totiž jen při lechtání plynu. Dokonce ani v obci při padesátce se systém moc často nezapíná. Nejčastěji přichází ke slovu mimo obec, když se za někým plazíte sedmdesátkou. A jen tehdy, když nemáte roztočenou trojku, abyste toho šneka před vámi mohli konečně předjet.

Přechodů z dvouválcového režimu si všimnete jen zřídka a opravdu výjimečně se vám podaří auto nachytat, aby to škublo. Musíte se vlastně snažit, při běžném provozu to snad ani nebudete registrovat. Vibrace v dvouválcovém režimu jsou sotva znatelné, a i když si na ně někteří stěžují, spíše to bude prostou únavou periferií motoru, například pružných uložení (prostě to pak celým vozem více klepe). Testované auto s více než 144 000 km na tachometru se nijak nestandardně neprojevovalo. Musíte vypnout rádio a opravdu se soustředit, abyste to vzdálené drnčení dvouválcového režimu vnímali.

To ale nemění nic na tom, že z praktického hlediska je vypínání válců u motoru 1.4 TSI zbytečnost, která uspoří jen pár deci. Stejně se musíte docela snažit, abyste se s vysokou Atecou dostali pod 7 litrů na 100 km. To s menším a lehčím Leonem nebývá problém jezdit za 6 litrů na 100 km.

Motor 1.4 TSI generace EA211 má těch pár zlobivých let už za sebou a od konce roku 2014 s ním problémy nejsou. Vlastně se z této řady staly skvělé motory, kterým není důvod se v ojetinách vyhýbat. Pokud má auto jasnou servisní historii, je v hezkém stavu a prohlídka s diagnostikou neodhalí nějaké zlo, kupujte.

Dokonce ani se zmíněnou technikou ACT není tolik potíží. Aspoň tedy prozatím. Jenže k dispozici není zase tolik aut, která by měla najeto například přes 200 000 km. Až budeme tyto vozy provozovat na vsích na dojetí (protože nám nic jiného nezbude), můžeme jen hádat, jak to s tímto motorem bude. Standardní verze bez vypínání válců ale ukázaly, že umí fungovat spolehlivě, nežrat olej a uživatele nijak nezlobit, pokud v motoru vymění včas olej a tankuje kvalitní benzin.

Systém ACT je elektromechanická funkce. Aktuátory pomocí „kolíků“ hýbou vačkou a tím se mechanicky odpojí ventily, spolu s tím se pro konkrétní válec vypne zapalování a přívod paliva. Člověka napadne, že největší riziko je v mechanické části, tedy v poměrně tenkých kolíčcích, které jsou součástí elektromagnetického ventilu. Ten sice stojí zhruba 2 700 Kč (a navíc jsou tu čtyři), ale co se pak s ulomeným kolíčkem stane a kolik v hlavě motoru napáchá škody, to můžeme jen hádat. Asi také bude záležet na štěstí nebo smůle podle toho, kam to zrovna odletí.

Standardní servisní interval je až dva roky nebo 30 000 km, ale auto si klidně řekne o výměnu dřív. Kdo nechce jezdit pro olej v dubnu, aby musel na začátku června znovu na prohlídku, tak si nechá původní variabilní interval (kód výbavy QI6) změnit na pevný s limitem 15 000 km nebo rok (kód QI4).

V motoru jsou čtyři litry oleje, standardně se používá olej „long-life“ vyhovující tovární normě VW 504.00 a specifikaci SAE 0W-30 nebo 5W-30. Od roku 2018 se používá olej SAE 0W-20 a VW 508.00. Při přechodu na pevné intervaly lze použít oleje VW 502.00 a specifikaci SAE 5W-40.

Rozvodový řemen nemá pevně stanovené intervaly výměny a jen se kontroluje. První kontrola je ale naplánována až na 300 000 km nebo 15 let, pak se kontroluje každý rok. Určitě interval první kontroly zkraťte na polovinu. Přesto na většině motorů i po 200 000 km bývá řemen ještě v pořádku. Na případnou výměnu rozvodů včetně kontroly má technik tři hodiny a není to práce na doma, je potřeba speciální přístroj kvůli nastavení časování vaček a musí se u toho pracovat i s diagnostikou.

Vzduchový filtr se má dle plánu měnit až po 90 000 km nebo pěti letech, tohle ale také doporučujeme zkrátit (klidně ho měňte každé dva roky jako kabinový filtr). Po dvou letech se mění brzdová kapalina a měla by se měnit i kapalina spojková. Zapalovací svíčky mají interval 60 000 km nebo čtyři roky.

U vozů s pohonem všech kol je předepsaná výměna oleje v mezinápravové spojce až po třech letech bez ohledu na nájezd, takže pokud jezdíte hodně, myslete i na to, že je lepší hlídat kilometry. Praxe ukazuje, že by se neměl překračovat interval 60 000 km. To samé platí o dvouspojkové převodovce DQ250 (nebo DQ381) u čtyřkolek. Ta má mokré spojky a rovněž potřebuje včas měnit olej. Předokolky mají automat DQ200 se suchými spojkami, u něj je jen dobré kolem 100 000 km vyměnit olej v ozubeném soukolí a ovládací mechatronice. Interval na to stanovený není, je to pouze doporučení. Životnost suchých spojek se odvíjí od způsobu používání. Někdo je mění po 40 000 km, některá auta mohou mít ve 180 000 km pořád původní spojky. U převodovek DSQ s mokrými spojkami vydrží sada obvykle okolo 250 000 km.

Diesely 1.6 TDI a 2.0 TDI si necháme na jindy. Stejně tak rozšířený tříválec 1.0 TSI, který není zas tak špatný, jak se o něm říká. Po prvotních přešlapech se podařilo tento motor odladit tak, aby řidiče moc neštval, a vlastně je to spolehlivá a dynamicky schopná jednotka.

Ateca je ale zajímavá hlavně s motory, které například v Karoqu nedostanete. Jeden tady testujeme, motor 1.4 TSI už to do Karoqu nestihl. A kdo moc neřeší provozní náklady a ceny, toho bude určitě zajímat verze Cupra s motorem 2.0 TSI o výkonu 300 koní. Pak napráskáte i mnohem prestižnějším vozům věhlasných značek.

Jenže Ateca mohla mít ještě jeden zajímavý motor - jednotku 2.0 TSI laděnou na 140 kW (190 k), standardně spojenou s pohonem všech kol a automatem. Ta do roku 2021 vydržela se systémem dvojitého vstřikování (přímé i nepřímé), takže do budoucna bude mít nejmenší sklony k hromadění karbonu v sání (což z principu trápí všechny přímovstřikové motory). Jen nepočítejte, že ve vysokém modelu Ateca s pohonem 4 × 4 a automatem pojedete za stejných sedm litrů na sto jako s Octavií v předokolce se stejným motorem.

Ateca nemá žádné zásadní problémy, pár bolístek by se ale našlo. Často zlobí přední bezpečnostní kamera, kdy nefunguje čtení značek, hlídání v pruhu a adaptivní tempomat. Je potřeba aktualizovat software. Někdy jen nefunguje adaptivní tempomat, to když je jeho radar zašpiněný nebo něco blokuje výhled (stačí třeba listí nebo sníh). Život umí otravovat také vadná jednotka systému nouzového volání. Zejména tím, že na vás pořád pípá a svítí, že nefunguje. Stejně tak umí zlobit systém hlídání mrtvého úhlu, rovněž je potřeba aktualizovat jeho software.

Provozní elektronika vozu tady moc nezlobí, ale občas se něco vyskytuje. Pokud nesvítí LED světla, nepanikařte a přesvědčte se, jestli jen není vadný či rozpojený jejich konektor. Pokud není, pak teprve můžete panikařit (jednotka světla stojí skoro 7 000 Kč a světlo samotné asi 22 tisíc, ale obvykle se prodává i s jednotkou). Když nejde klimatizace, tak se spíše jen spálí pojistka tlakového snímače klimatizace, případně je vadný i samotný snímač.

Z mechanických věcí typicky vržou přední tlumiče (je potřeba namazat jejich dorazy), ale také často vržou silentbloky předních ramen (rovněž je většinou jen stačí namazat, ale u ojetiny s nájezdem přes 100 000 km bude asi lepší je rovnou vyměnit). Některé manuální převodovky drnčí při volnoběhu a musí se vyměnit vidlice pátého a šestého stupně za modifikovaný díl. Hluk z převodovky při jízdě ale někdy vyřeší jen výměna oleje (po více než 120 000 km by to chtělo nechat olej v manuálu vyměnit tak jako tak). Některé atecy také poměrně rychle odrovnaly spojku, prý kvůli vadnému přítlačnému talíři a materiálu spojky samotné.

Svítící kontrolka motoru může mít několik příčin. Řešilo se vadné víko hlavy válců, ale také může docházet k netěsnostem u hadic a trubek stlačeného vzduchu. Nejčastější příčinou ale bývají jen překousané kabely sond lambda kunami. Pokud jste bez problému přijeli večer domů a ráno vám najednou svítí „grilované kuře“, tak to budou na 99,9 % kuny. Potvory! Je ale potřeba to vždy důkladně zdiagnostikovat a nepostupovat systémem „pokus-omyl“.

Seatu Ateca se týkalo hned 11 svolávacích akcí a než to tady všechno vyjmenovávat, nejlepší je vzít VIN kupovaného auta a vznést dotaz v servisu. Pokud má za sebou auto servisní historii ve značce, pravděpodobně má všechno už dávno vyřešené. Aspoň uvidíte, jestli se na pravidelnou údržbu auta nekašlalo.

Pokud máte pocit, že je Karoq nějaký drahý, klidně ho nechte být a kupte si Atecu. Vozy jsou to prakticky stejné a třeba vám několika detaily Ateca sedne víc. Koncernová auta na této platformě velice dobře jezdí, umí být spolehlivá a i přes složitosti motoru 1.4 TSI ACT tu zatím ve velkém nic nezlobí. Ani samotný systém vypínání válců. Snad to tak vydrží napořád. Spíše jen zvažte, jestli by vám opravdu nestačil klasický model Leon, který se dá pořídit ještě levněji, a také jeho provoz bude o něco levnější. Ale když prostě musíte nutně mít SUV, tak je ojetý Seat Ateca dobré auto a rozumná volba.