Test ojetiny Mini Clubman: Zajímavá stylovka, špatné kombi

Když na počátku nového tisíciletí dorazilo zcela nové Mini, sklidilo úspěch. Ne vždy se retro design povede, jak dokládá třeba první generace novodobého Volkswagenu Beetle, ale Frank Stephenson, tehdy pracující u BMW, odvedl opravdu dobrou práci a novodobé Mini se vlastně dodnes drží jeho konceptu. Stephenson pak podobně nadčasový retro design (i když on sám to slovní spojení nemá moc rád) zopakoval u Fiatu 500.

Asi víte, že Mini spadá pod koncern BMW, a i když se první generace držela toho klasického receptu a prodával se jen hatchback a z něj odvozený kabriolet, tak druhá generace už to portfolio značně rozšířila. Právě prodloužené „kombi“ Clubman byl první přídavek trochu bourající ten význam slova „Mini“. Pak přišlo ještě malé kupé a roadster. A SUV Countryman a Paceman snad ani nebudeme rozpatlávat…

Clubman byl částečně odpovědí na kritiku ohledně přepravní kapacity Mini, ale tohle auto byla stejně vždycky stylovka a je otázkou, jak moc tu praktičnost skuteční zákazníci, ne jen automobiloví novináři, řešili. Navíc Clubman není žádná „oktávka v kombíku“ a reálně je pořád použitelný jen dvojicí lidí, kteří si místo miminka raději pořídili anglického buldočka. Mimochodem, věděli jste, že právě anglický buldok byl Stephensonovi inspirací při návrhu designu Mini? Koho zajímají detaily, může se ve volném čase podívat na YouTube kanál designéra Stephensona, kde pravidelně hodnotí nová auta a také představuje své kreace z minulosti a vysvětluje, jak k nim došel. To jsme ale odbočili, takže více na konci článku.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Mini Clubman v nejsilnější dieselové verzi Cooper SD. Pod kapotou je tak dvoulitr o výkonu 105 kW, v testovaném autě spojený s šestistupňovým automatem. Hezky vybavený vůz z roku 2012 měl v době testu najeto 161 000 km a prodejce za něj chtěl 295 000 Kč.

I přes to, že je Clubman spíše okrajový model, dá se na našem trhu najít dost ojetin. Aktuálně je na inzertním portálu Sauto.cz něco přes čtyři desítky Clubmanů k prodeji. Nejlevnější kusy začínají u 100 000 Kč, do 200 tisíc je docela slušný výběr, i když mezi staršími kusy se základními motory. Faceliftované verze s atraktivnějšími motory stojí tak od 250 tisíc, nástupnická generace začíná nad 300 000 Kč.

Zhruba dvě třetiny ojetin mají benzinový motor, stejně tak manuální převodovku. Clubmany za sebou mívají i docela velký nájezd, nejsou výjimkou kusy s více než 200 000 km na tachometru. Kilometrového rekordmana jsme našli s udávaným nájezdem 276 000 km. Není bez zajímavosti, že to byl v době přípravy článku nejlevnější kus v nabídce.

A jak si Mini stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „Od roku 2001, kdy značku MINI převzalo BMW, se změnilo její vnímání. S nádechem prémiovosti reprezentuje nezávislost a touhu se odlišit. To platí i pro ojeté vozy, prakticky jakéhokoliv stáří. Značka se v prodejnosti pohybuje mezi hlavními značkami někde na 30. místě, což znamená, že vozy MINI nepatří k vozům, které potkáváte na silnici často. Na trhu ojetých vozů dominují třídveřové a pětidveřové „krátké“ verze MINI One a MINI Cooper. Prodloužené verze MINI Countryman a MINI Clubman s větším zavazadlovým prostorem mají ze všech MINI asi třetinový podíl. Testovaný Clubman první generace potěší nového majitele bohatou výbavou, praktičností a sportovním podvozkem. Naftový motor, který nevyžaduje AdBlue, je zárukou velmi nízké spotřeby. Za podobné peníze sice můžete koupit větší vůz ze stejného roku, ovšem jeho image nebude tak jedinečná.“

Jelikož Mini nikdy nebylo koncipované jako praktické a smysluplné auto, ani Clubman si neodpustil některé výstřelky, které soužití s autem spíše omezují. Říkejte si tomu ale klidně charakter nebo zamýšlená vlastnost. Je ale potřeba říci, že ve srovnání s těmi novými generacemi má tenhle Clubman aspoň odvahu a originalitu.

Ta zadní dvířka, jako když otevíráte starou skříň po babičce, jsou rozhodně složitá zbytečnost a komplikace, protože v nějakém omezeném prostoru, třeba u zdi, budete mít opravdu špatný přístup do kufru. Kuriozitou jsou pak boční dveře, kdy u řidiče zůstávají jedny dveře a na straně spolujezdce (u vozů s volantem vlevo) jsou ještě malá zadní boční dvířka otevírající se proti směru jízdy.

Stejně ale pro nastoupení dozadu musíte přední sedadlo posunout a odklopit, jinak se tam nedostanete. A pro vystoupení musíte otevřít přední dveře, což zezadu prakticky nejde, takže mám značné pochybnosti o tom, jak by šlo ze zadních sedaček vylézt, když by třeba došlo k vážné nehodě a vpředu zůstal zaklíněný nepohyblivý spolujezdec…

Na druhou stranu vzadu je o něco více místa díky o skoro 9 cm delšímu rozvoru, takže kratší cestu tu dva dospělí už vydrží. V případě potřeby lze pak opěradla zadních sedaček sklopit do roviny a z Clubmanu se stane o poznání použitelnější auto, kterým odvezete i nějakou tu krabici. Kdo se prostě chce odlišovat, určitě ho Clubman zaujme.

Podle fotek jste už asi poznali, že auto nejen že nemá originální kola, ale také dostalo přehnaně výrazný výfuk a další detaily. Mini ovšem vždycky bylo o individualismu a jen málo aut zůstalo v naprosto sériovém stavu bez „zkrášlovacích“ doplňků. Bude tedy trochu problém najít vůz, který sedí vašemu vkusu. Vedle oficiálního katalogu doplňků a příslušenství pak byla široká nabídka tuningových dílů i u neoficiálních úpravců.

Hodnotit jízdní vlastnosti u auta na neoriginálních vystrčených kolech nemá moc smysl, ale Mini vždycky kladlo jízdní projev a pohotové reakce před komfort. S prodlouženým rozvorem je auto sice klidnější, ale po 100 km na průměrné české silnici přijedete domů naklepaní jako řízek. Stačí také jedna cesta přes Prahu a určitě si budete klást mnoho otázek ohledně investic do oprav klíčových dopravních staveb.

Testovaná verze s nejsilnějším dieselem určitě není tak výbušná jako benzinové Coopery S, ale výkonu má dost, a díky krátkým převodům nebudete mít v běžných rychlostech pocit, že by auto nejelo. Vzhledem k pružnosti dvoulitrového dieselu by auto klidně delší zpřevodování sneslo. Takhle i při ustálené jízdě motor zbytečně řve a spotřeba neklesá, jak by se na diesel slušelo. Průměr 6,5 litru na 100 km u verze s automatem je zřejmě v kombinovaném režimu dlouhodobá realita. Každopádně hladký automat od Aisinu se k verzi s dieselem docela hodí. U benzinového Cooperu S bych asi ale spíše uvítal manuál.

Protože má Mini k BMW blízko, vzali jsme testované auto na prohlídku k našemu specialistovi na bavoráky do Kutné Hory. Petr Dorotovič, pokud zrovna nejezdí po republice a neprovádí předkupní prohlídky, si na nás čas vždycky udělá. A specifické Mini s diskutovaným dieselem N47D20 neodmítl.

Asi není potřeba citovat doslova, co řekl o designu, smyslu tohoto vozu a jeho cílové klientele, ale tvůrci tohoto Mini by určitě byli rádi, že je auto výrazné, umí polarizovat a vyvolávat emoce. Ačkoli bych osobně nebyl tak kritický jako Petr, tak mi přeci jen klasické „krátké“ Mini sedí více. Inu, jsem starý konzervativní jezevec.

My tu ale chceme řešit hlavně techniku a stav. O ojetých Mini se totiž traduje, že do inzerátů a bazarů míří jen tehdy, když něco akutně potřebují. Už jsme si ale v minulosti ukázali, že bazary nemusí být jen odkladištěm prémiových aut, která se nedají v soukromé inzerci prodat. Určitě si vzpomenete třeba na testované BMW X6 nebo BMW 335i, ze kterých se vyklubala vlastně velice pěkná auta. Ani nedávno zkoušené BMW 318d GT nebyl žádný bazarový průšvih ale zcela funkční a vlastně plně vyhovující auto. Překvapilo nás i Audi A5 2.0 TFSI. Někteří lidé se prostě nechtějí dohadovat s různými individui v soukromé inzerci a auto raději bezpečně a v poklidu prodají do bazaru.

Ještě než Mini zamíří na zvedák, nemůže chybět diagnostika. Pár drobností tu sice „svítí“, ale po vymazání chyb zůstává jen vadná zadní žárovka a nějaké nejasnosti kolem parkovacích senzorů (které ale při parkování fungují). Zajímavé je, že podle diagnostiky byly na autě již devětkrát měněny brzdy, což by napovídalo na reálně větší nájezd, ale kontrolou z motohodin vyšla průměrná rychlost auta na asi 58 km/h, což je velmi realistický údaj. Kdyby bylo auto stočené, byl by ten průměr mnohem nižší.

„Diagnostika odhaduje životnost částicového filtru ještě na 78 000 km,“ ukazuje Dorotovič na propočet. Ale tenhle údaj se může měnit, hlavně v závislosti na používání auta. Vůz provozovaný spíše mimo město a na delších trasách může na ten filtr ujet ještě násobně víc. Od poslední regenerace uběhlo 133 km. Každopádně čisté koncovky výfuku ukazují na stále ještě vyhovující stav a funkci částicového filtru.

Ani log při jízdě neukazuje, že by s motorem bylo něco v nepořádku. Jak plnící tlak turbodmychadla, tak tlak paliva v palivové liště common-railu jsou v pořádku. Rozhodně není cítit kolísání tahu, motor zabírá velice lineárně a zvadne až ve vysokých otáčkách, což je pro diesely typické. Automat také řadí normálně a plynule, neškube. Zdá se, že auto na tom bude docela dobře, aspoň pokud jde o pohon.

Prohlídka na zvedáku pak odhaluje typickou bolístku těchto Mini a to je lehčí povrchová koroze podvozkových dílů náprav. Není to ale havarijní stav a navíc je podvozek rozebíratelný a opravitelný s celkem rozumnými cenami dílů. Brzdy jsou zde ještě ucházející, podvozek nejeví známky nadměrného opotřebení a vůlí. Přesto po vyšších nájezdech už vůle vpředu vznikají, řeší se táhla předního stabilizátoru a vzácně i prasklé pružiny. Opotřebované silentbloky či hučící ložiska jsou klasickou u aut s nájezdy okolo 200 000 km, to není nic vzácného.

Po mechanické stránce na tom testované auto špatně není, ale zcela bez rizik také nebude. Dvoulitrový diesel N47D20 se sice zbavil dřívějších častých problémů s rozvody, ale ani zde ještě nebude zcela vychytaná verze. Životnost řetězu se obvykle pohybuje mezi 150 a 200 000 km, a i když tady o sobě dá hlučností vědět, bývá lepší ho vyměnit preventivně, což není nic levného. V závislosti na rozsahu práce to může být klidně třicet až čtyřicet tisíc korun, podobně jako u vozů BMW se stejným motorem.

Tady se aspoň motor nemusí potýkat s rázy od necitlivého řazení a podtáčení, automat s měničem rozvody skutečně trochu pošetří. A i samotný šestistupňový Aisin je vlastně docela spolehlivá převodovka. Stačí v ní preventivně každých 60 000 km nebo po čtyřech letech vyměnit olej, což bude odhadem tak za šest až osm tisíc korun. Na rozdíl od benzinových motorů, kde docházelo k závadám mechatroniky a ložisek, není od silného dieselu hlášeno tolik problémů s převodovkou. Možná prostě tenhle naftový motor nedává skříni tolik zabrat jako benzinové motory v rukou „závodníků“.

Jakkoli by se dal diesel, a ještě s automatem, považovat za nejméně vhodnou motorizaci pro Mini, pokud hodnotíte charakter auta, tak v ojetině je to vlastně asi nejméně riziková verze. Ostatní motory jsou totiž, když ne hned továrna na problémy, tak spíše tikající časovaná bomba. A ta se odpálí prakticky kdykoli.

Benzinové motory jsou různé verze motoru Prince z kooperace PSA a BMW, které prosluly masivním karbonováním (i u atmosférických verzí) především kvůli nadměrné recyrkulaci výfukových plynů zpět do sání, nespolehlivými rozvody, závadami vodních pump, selhávajícím proměnným časováním ventilů a spotřebou oleje.

Verze Mini One (nejprve motor 1,4 l, později podladěný motor 1,6 l) je mrzký základ bez valné zásoby výkonu. Jinam než do města se nehodí a nepřináší ani jednodušší servis. Rizikový je stejně jako Cooper se silnější šestnáctistovkou (88 nebo 90 kW, vždy 160 Nm). Nicméně servisovaný motor s historií a doloženými výměnami oleje nejpozději po 15 000 km úplně rozmlouvat nebudeme. Jede to už akceptovatelně a spotřeba se dá udržet pod sedmi litry na 100 km mimo město.

Dynamicky nejatraktivnější je benzinová šestnáctistovka s turbem ve verzi Cooper S (128 a později 135 kW). Ale také nejvíce riziková. Motor je náročný na termomanagement (umí si naštěstí sám dochlazovat turbo po vypnutí motoru) a také servis. Uhnaná auta s oddalovaným servisem (u Mini je až dvouletý interval s limitem 30 000 km) jsou ale velké riziko, hlavně kvůli rychlé degradaci oleje a jeho ředění benzinem při krátkých trasách. Clubman sice není závodník, takže více bývají vytěžované krátké verze, ale o to více tu hrozí přejíždění ideálních servisních intervalů, který je maximálně rok nebo 15 000 km, ale spíše 10 000 km.

U všech benzinových motorů doporučujeme před koupí motor opravdu důkladně prověřit včetně měření kompresních tlaků a kontroly sání, zda není zalepené karbonem. Hledejte stopy po spotřebě oleje.

Ještě se pod kapotou objevila naftová šestnáctistovka. Nejprve šlo o motor W16 od PSA, který i v Mini dostal tzv. „mokrý“ částicový filtr s aditivem Eolys a intervalem výměny filtru 180 000 km. Naštěstí nemusíte kupovat značkový díl za padesát tisíc a seženete normálně filtr od Citroënu nebo Peugeotu za asi 13 tisíc, který sem pasuje bez problémů.

Aditivum se plní po zhruba 100 000 km, a je tak potřeba vždy tankovat aspoň půl nádrže, aby řídicí jednotka správně množství aditiva domíchala. Jako jediný má tento motor řemenové rozvody (měňte u ojetin nejpozději po 120 000 km, což je polovina původního intervalu). Bohužel i tady je ta nešťastná olejová vana se zapuštěným šroubem, takže po vypuštění oleje zůstane na dně několik deci toho starého. Vana jde ale vyměnit za aftermarket díl. Stejně budete po deseti letech řešit už netěsnosti a vanu byste sundavali tak jako tak. Nahraďte ji lepším dílem. Celkově se ale jedná a nijak spolehlivou šestnáctiventilovou verzi motoru 1.6 HDI, která karbonuje. Auto bez historie raději nebrat.

Později přišla jednotka N47D16 vlastní konstrukce, která ale také není žádný zázrak spolehlivosti, hlavně pokud jde o rozvody. To už je lepší dvoulitr, který je náročný a rizikový stejně a aspoň podstatně lépe jede.

O automatu jsme již psali, tam si jen pohlídejte jeho olejový servis, který není v oficiálním servisním plánu, a určitě bychom ho u každé ojetiny s nájezdem přes 100 000 km preventivně udělali. Čím dříve, tím lépe. Manuál pak často trpí na nevybíravé zacházení, spojku umí tohle auto sežrat za dvě sezóny (ale to hlavně u sportovních verzí Cooper S a ostré JCW).

Elektronika nebývá tak problémová, vlastně nejčastější potíží bývají zmíněná PDC čidla a pak už jen nefunkční otáčkoměr či rozsypaný displej před řidičem nebo před faceliftem u rádia. Zlobí spíše auta, v jejichž elektronice se někdo neodborně hrabal. Jinak problémy s akumulátorem a jeho dobíjením jsou taková klasika, stejně jako u soudobých BMW.

Kdo by to byl řekl, že naftový dvoulitr s automatem bude vlastně nejméně riziková verze a motorizace pro stylové Mini, k jehož charakteru vždycky spíše seděl silný zážehový motor s manuálem. Je těžké odsuzovat Mini celkově kvůli těm několika utrápeným kusům, kterým bývalí majitelé a majitelky nevěnovali pravidelný odborný servis. Škoda jen rizikovějších motorizací, které jsou prostě na zacházení a údržbu velice citlivé. Mini si kupujete, že se vám líbí. A jestli vás oslovuje „praktičtější“ verze Clubman, my vám tohle auto zakazovat nebudeme. Zrovna tenhle naftový dvoulitr kombinovaný s automatem je relativně slušný.

Bonus: Jak vznikal design novodobého Mini?

V úvodu jsme zmínili designéra Franka Stephensona. Ten před časem rozjel svůj oficiální YouTube kanál, ale naštěstí nemusíte moc rozumět anglicky, abyste pochopili z jednotlivých videí, o co jde. Zejména jeho vysvětlující pasáže, včetně rychlého skicování od ruky, o tom, jak vytvářel jednotlivá auta, právě od Mini přes BMW X5 po například McLaren P1 a Ferrari F430, jsou velmi pěkné a poutavé. Koho tedy zajímá design aut do hloubky a třeba i sám kreslí a navrhuje, určitě zde najde moře hodnotné inspirace.