Test ojetiny Mercedes-Benz třídy B: Dobrá cesta k prémiovce

Na rozdíl od konkurenčního BMW se Mercedes nebál s předokolkami experimentovat, takže když přišla druhá generace kompaktního MPV třídy B, nikoho takové auto nezvedlo ze židle. To se o tehdy novém BMW řady 2 Active Tourer, kterému se fanoušci značky vysmívají dodnes, říci opravdu nedá.

Třída B ve své druhé generaci opustila tzv. sendvičovou platformu a přešla na poměrně konvenční základ MFA, který vlastně sdílela s tehdejší třídou A. Ačkoli by šlo tedy tohle „béčko“ považovat jen za trochu nafouklé „áčko“, tak jsou to vlastně zcela rozdílná auta.

Jestli pokukujete po nějakém moderním Mercedesu, je právě tahle třída B asi nejzajímavější možnost. Dá se koupit za rozumné ceny, nemá překomplikovanou techniku a umí to být velmi spolehlivé auto. Otázkou ale je, jestli dokáže tohle docela slušné auto v té současné módě SUV vůbec někoho oslovit. Proti malým SUV ale nabízí nesrovnatelně víc vnitřního prostoru.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Mercedes třídy B z programu ojetých vozů Premium ve vrcholné benzinové motorizaci B 250, tedy s přeplňovaným dvoulitrem o výkonu 155 kW a se sedmistupňovou automatickou převodovkou. Prakticky plně vybavený vůz z roku 2016 měl v době testu najeto jen něco málo přes 20 000 km a prodejce za něj chtěl 544 000 Kč.

Nejlevnější Mercedesy třídy B už sice spadly pod 200 000 Kč, ale v takové oblasti hledejte opravdu hodně ojetá auta s chudou výbavou a nějakým základním dieselem, navíc často v charakteristické německé taxikářské barvě svědčící o původu, používání auta a jeho reálném nájezdu. V nabídce převažují diesely, lehkou převahu mají automatické převodovky. Sehnat se dá i čtyřkolka.

Vozy s nájezdy do 100 000 km, slušným motorem a hezkou výbavou stojí pořád hodně přes 300 000 Kč, silnější motorizace a plně vybavená auta jsou záležitostí za více než 400 tisíc. Testovaný vůz pak svým nízkým nájezdem, vrcholným motorem a výbavou patřil mezi nejdražší kusy na trhu.

A jak si Mercedes třídy B stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „Třída B je pátým nejprodávanějším ojetým Mercedesem. Pro zajímavost, jedničkou je u nás třída C, následuje E, pak A, těsně za ním S a pak třída B. Na rozdíl od první generace třídy B, ta druhá lépe zapadá mezi ostatní třídy Mercedesů jako rovnocenný hráč. Má vylepšený interiér, techniku a výbavu. Výbava jednotlivých modelů na trhu se však může velmi lišit. Ve druhé generaci třídy B převažují na trhu naftové motory. Benzinové se podílejí na prodejích asi jednou pětinou. Takový Mercedes-Benz třídy B, který právě testujete, nebývá často v nabídce. Má najeto málo kilometrů, je ve stavu nového vozu, ale za nesrovnatelně nižší cenu. Takové vozy zařazujeme do programu Premium.“

Je zajímavé, že i přes stejný rozvor 2 699 mm je tahle třída B mnohem, ale opravdu mnohem prostornější než příbuzný malý hatchback třídy A. Díky výše umístěným sedadlům nemáte tak natažené nohy a i vzadu se dá sedět pohodlně s dostatkem místa nad hlavou. Do auta se nastupuje pohodlně, a jestli se vám líbí ten vyšší posez SUV, ale nechcete SUV, tak by vás tohle auto mělo zajímat.

Ačkoli se ve své době jednalo vlastně o „levný“ Mercedes, neboť základ stál něco přes půl milionu a i vrcholná verze se dala koupit za méně než milion, tak první dojem špatný rozhodně není. Naše testované auto ale za sebou mělo velmi nízký nájezd, takže na nějakou sešlost věkem po 20 000 km nelze narazit.

Interiér ale působí hodnotně a kvalitně, tak to snad tak vydrží. Bude hodně záležet na přístupu majitele, protože když se člověk podívá na některá auta s nájezdy za 150 000 km, pořád mohou být poměrně slušná. A stejně tak mohou být ošklivě vybydlená, zejména pokud se jedná o bývalé taxikářské auto.

Naprostá většina ojetin má civilnější motorizaci, ale my jsme si k testu vzali zajímavou vrcholnou verzi B 250. Ta má pod kapotou zmíněný benzinový dvoulitr s opravdu pěknými parametry 155 kW a 350 Nm. Ačkoli tenhle motor šel koupit i s manuální převodovkou, většina ojetin má dvouspojkový automat se sedmi rychlostmi, stejně jako v případě testovaného auta. Objednat šlo i čtyřkolku 4Matic, ale my měli předokolku.

Takhle silný motor je v rodinném MPV, se kterým se jezdí spíše po městě a na klidné cesty, možná trochu zbytečnost, ale nutno říci, že ta zdánlivě nekonečná zásoba výkonu je opravdu uspokojující, a pokud neřešíte spotřebu a rádi na to občas šlápnete, budete mít tohle auto rádi. S tímhle výkonem potrápíte i kdejaký Golf GTI či šestiválcový bavorák, navíc má motor docela hezký bručivý zvuk.

K projevu dvouspojkové převodovky lze mít dost výhrad, k charakteru Mercedesu by se hodil spíše klouzavější automat s měničem točivého momentu. Převodovce se dá pomoci pádly pod volantem, ale nereaguje na ně bleskově jako ve sportovních modelech. Tady ta pádla berte spíše jako nápovědu než rozkaz. Ovšem celkově je tahle verze B 250 opravdu zajímavý a příjemný pohon, který z rodinného MPV udělá nenápadného dálničního stíhače. Ostatně, už udávané zrychlení 0–100 km/h za 6,5 s a nejvyšší rychlost 240 km/h naznačují, že pomalé tohle auto rozhodně nebude.

Přeplňovaný dvoulitr M270 (v příčné zástavbě se tento motor u Mercedesu označuje M270, v podélné M274) lze považovat zatím za poměrně spolehlivou pohonnou jednotku. Jelikož Mercedesy dostávaly v rámci výhodných balíčků servis na prvních několik let „zdarma“, tak obvykle mají auta kompletní servisní historii. Ale pravidlem být nemusí. Navíc ty původní intervaly s limitem až 25 000 km na olej jsou docela dlouhé. Benzinové jednotky ale jen výjimečně najezdily za rok přes 20 000 km a stejně se musí olej měnit po roce.

U motorů M270/M274 se zatím mluví jen o řetězových rozvodech, které jsou ale do budoucna velkou neznámou. Bohužel dvouspojkový automat, mnohdy nesmyslně podtáčející motor, jejich životnosti asi moc nepřidá. Na druhou stranu dvoulitr má vyvažovací hřídele a ty snad nejhorší vibrace zachytí. Obecně panuje mezi servisy shoda, že do 200 000 km se snad nebudou muset řetězy řešit.

Občas odejdou solenoidy nastavování proměnného časování vačkové hřídele, především u aut vyrobených do roku 2014, než Mercedes nasadil modifikovaný díl (číslo A2700501147). Nejčastěji k tomu dochází na straně sání a projevují se chrastivým zvukem za studena. Některá auta pak v rámci záruky dostala rovnou celou novou sadu rozvodového řetězu (ta se dá koupit za asi 11 tisíc korun), když už to tam chrastilo, ačkoli byl řetěz ještě v pořádku. Na záruku se občas měnilo i turbo.

Spotřeba oleje se tu prakticky nevyskytuje, ale u silného turbobenzinu přesto hladinu občas hlídejte, zvláště pokud se necháváte často unést a dáváte motoru za uši. Spotřeba litr oleje na 10 000 km bývá u těchto silných motorů s turbem konstrukčně akceptovatelná norma. Na rozdíl od mnoha moderních motorů je tady ještě pořád klasická mechanická měrka pro rychlou kontrolu hladiny oleje.

Zajímavé je, že o hromadění karbonu v sání se moc nemluví a zřejmě k tomu u tohoto motoru nedochází v tak zásadní míře. Aspoň tedy na evropském trhu, v USA se o karbonu v motorech M274 (rozšířená motorizace ve třídě C na místním trhu) mluví naopak docela dost. Ale počítejte s tím, že po nějakých 100 000 km už nebudou sací kanály a ventily zcela čisté. Dost se na tom projeví i používané palivo, přístup k servisu a styl jízdy. Sporadicky se řeší závady vodní pumpy, zapalování či úniky provozních kapalin, ale není to nic, co by netrápilo také jiné výrobce. Systémový problém to tady není.

Dvoulitr se ještě prodával ve verzi B 220 (135 kW a 300 Nm), která také pěkně jede, případně ještě v plynové verzi na CNG B 200 Natural Drive. Tam by i těch 115 kW a 270 Nm stačilo, ale vůz má malé nádrže (19 kg plynu a hlavně jen 12 litrů benzinu), což dost omezuje jeho dojezd.

Verze B 160, B 180 a B 200 na benzin pak mají vždy šestnáctistovku, která sice nemá vyvažovací hřídele a pocitově je trochu hlučnější, ale jede také obstojně, hlavně ve verzi B 200 (115 kW a 250 Nm). Naopak základní seškrcená B 160 (75 kW a 180 Nm) je mrzký základ, který nepřináší žádné výhody, ani servisní či nákladové. B 180 (90 kW a 200 Nm) je pro třídu B akceptovatelné minimum.

Šestnáctistovky umí bez rozdílu verze jezdit za nějakých 7,5 až 8 litrů na 100 km, silný dvoulitr se pod osm litrů dostává jen obtížně, maximálně klidným tempem mimo město. Počítejte spíše s devíti litry na 100 km, při příměstském pocukávání s deseti. Ale u prostorného auta s automatem a výkonem 211 koní se dá reálná devítilitrová spotřeba omluvit.

Z dieselů se zdá jako nejlepší verze naftová osmnáctistovka OM 651 DE 18 LA prodávaná do roku 2014 ve verzích B 180 CDI a B 200 CDI. Poznáte ji podle homologace Euro 5 a výkonů 80 nebo 100 kW. Od poloviny roku 2013 se pak prodávala verze B 180 CDI, která už měla patnáctistovku od Renaultu označenou OM 607 DE 15 LA.

Motory OM 651 nejsou takový průšviháři, jak se o nich říká. Předně v „béčku“ nenajíždí, až na pár výjimek, taxikářských 100 000 km ročně jako v kombících třídy E. A pokud je o ně dobře postaráno, problémy s nimi nejsou už z toho důvodu, že se pod kapotu ve třídě B dostala vychytanější verze. Diesely OM 651 nejvíce zlobily v prvních letech (vstřikování, řetězové rozvody).

Osmnáctistovka má zkrácený zdvih, a díky tomu běží poměrně kultivovaně. Klidný řidič s ní zvládne jezdit za 5 litrů na 100 km, a když nejpozději po 20 000 km vymění olej, vydrží tenhle motor stovky tisíc kilometrů. Problémy mohou být jen s regenerací částicového filtru, který je až daleko za motorem a trvá mu, než se prohřeje. Jsou potřeba delší pravidelné cesty. A průběžné aktualizace softwaru kvůli plnění emisních norem oxidů dusíku způsobily nadměrné přetěžování okruhu EGR. Je tu sice jednodušší EGR, ale namáhaný.

Patnáctistovka od Renaultu také není žádná katastrofa, je jen citlivější na olejový servis (interval zkraťte na maximálně 15 000 km) a nesmíte u ní zapomenout vyměnit řemenové rozvody (interval 10 let nebo 200 000 km se zdá opravdu moc, zkraťte). Motor 2,1 l, dostupný alternativně také se čtyřkolkou, je samozřejmě silný a pružný, ale také poměrně hlučný. Hezké auto s kompletní servisní historií ale rozmlouvat nikomu nebudeme.

Potěšitelné jsou i ceny servisních prací, které vybočují z těch povídaček o nákladech na údržbu ojetých mercedesů. Běžné prohlídky s olejovým servisem se cenově nijak neliší od běžných konzumních značek. A třeba výměna oleje v dvouspojkovém automatu 7DCT, kterou je potřeba udělat každé čtyři roky, přijde na zhruba pět tisíc. To není nic hrozného. U automatu ale pozor na jeho stav. Občas odejde mechatronika, a i když přijde výměna na nějakých pětadvacet tisíc, je to nepříjemnost.

Vzácně můžete z dovozu narazit na verzi B 250e, což byl takový elektrický pokus, pro jehož výrobu a vývoj si Mercedes přizval na pomoc Teslu. Není to ale žádný zázrak a baterie s cenou tři čtvrtě milionu, dojezdem 120 km a pomalým dobíjením není nic, kvůli čemu byste tohle auto měli zkoušet. Jestli si chcete vyzkoušet, jak by se vám žilo s elektromobilem, hledejte raději ojetý Nissan Leaf nebo něco podobného, obyčejnějšího. A hlavně s levnější baterkou.

Problémy s elektronikou tenhle Mercedes netrápí, i když starší auta mívají už stop/startem utýraný akumulátor. Občas některé kabely napadnou kuny, ale to se může stát u skoro každého auta. Zdroje případných potíží proto hledejte i jinde než v řídicích jednotkách. Vozy bez elektronických tlumičů budou levnější na běžnou údržbu, ale podvozek jako takový, jak už bylo zmíněno, je docela kvalitní a bytelný.

S nájezdem 20 000 km není tenhle Mercedes ještě žádná pořádná ojetina, to se spíše stále bavíme o prakticky novém autě, jehož prvotní propad hodnoty zaplatil někdo jiný za vás. Nebojte se ale ani více ojetých aut a jiných motorů. Pokud má auto kompletní servisní historii a diagnostika při prohlídce před koupí neukáže nic vážného, bude to dobrá koupě. Ze všech moderních mercedesů je tenhle asi nejdostupnější a nejrozumnější cesta k této tradiční značce. S výjimkou letištních taxíků také nemívá, na rozdíl od nové třídy C, najeto po deseti letech půl milionu kilometrů.