Test ojetiny: Mazda 6 Combi je s benzinem skvělé rodinné auto, které potěší opravdové řidiče

V době, kdy ceny benzinu už někde přelezly magických 50 korun za litr a kroky vlády ke snížení cen pohonných hmot pomáhají jen málo, asi není na prvním místě nějaká radost z jízdy a řízení.

Jenže co máte dělat, když ceny paliv neovlivníte a do práce a za povinnostmi se nějak dostat musíte? Říct, že máte jezdit méně, je zhruba stejně nesmyslná rada jako říct, že máte méně dýchat, pokud nemáte vzduch. Navíc když člověk potřebuje větší auto, tak se moc extra úsporných modelů na trhu nenajde. A složitým dieselem situaci nezachráníte.

Mazda 6 není na našich stránkách nic nového, druhé generaci jsme se už věnovali. Ale to jsme tady měli velmi zajímavou a bohužel také dost okrajovou verzi s motorem 2.5 MZR. Teď tu máme přeci jen něco lidovějšího. Kombík s benzinovým dvoulitrem. Ten si v rodinném rozpočtu obhájíte asi snadněji.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Mazdu 6 ve verzi kombi s benzinovým motorem 2,0 l s přímým vstřikováním o výkonu 114 kW a šestistupňovou manuální převodovkou. Vůz z roku 2010 měl na tachometru jen 74 000 km a prodejce za něj chtěl v době testu 288 000 Kč.

Aktuálně je v nabídce inzertního portálu Sauto.cz zhruba stovka vozů Mazda 6 druhé generace. Ceny začínají pod 90 000 Kč, nejdražší auta z posledních let s nízkými nájezdy a pěknou výbavou stojí pod 300 000 Kč, neboť pak už začíná nastupující generace.

Poměr benzinových a naftových verzí je tak půl na půl, ale drtivá většina vozů na trhu má manuální převodovku. Automat prakticky nekoupíte, vyskytuje se velmi vzácně. V inzerátech převažují praktické kombíky, následující liftbacky. Klasických sedanů, které české rodiny praktičností moc neosloví, je také málo.

A jak si ojetá Mazda 6 stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „Na českém trhu ojetin má Mazda 6 v porovnání se silnými značkami ve střední třídě jen malý podíl. Představuje však zajímavou alternativu jak z řidičského, tak praktického hlediska. Je lehká, má tuhou karoserii a vynikající podvozek. Kufr v kombi se od jiných současníků odlišuje promyšleným sklápěním sedaček. Dvoulitrový benzinový motor 114 kW v testovaném voze můžeme zařadit k tomu nejlepšímu, co lze pod kapotou Mazdy 6 GH nalézt. Druhá generace Mazdy 6 je už dostatečně prověřena časem. Ukazuje se, že podvozky mají dlouhou výdrž bez nákladných oprav. Motory a převodovky také nebývají problematické. Velkým plusem druhé generace je mnohem větší odolnost proti korozi v porovnání s generací první.“

Už jsem to jednou říkal a řeknu to zas. Tahle Mazda 6 se opravdu příjemně řídí. Je to takové staromilské auto, něco jako kdyby BMW udělalo nějakou starší řadu 3 v předokolce. U bazarovek vždycky strašně záleží na tom, v jakém stavu má konkrétní auto podvozek a pneumatiky, ale zrovna Mazda 6 druhé generace má to zavěšení bytelné dost a do nějakých 200 000 km obvykle není potřeba na přední nápravu vůbec sáhnout.

Testované auto se zdálo být stále v dobré kondici, i když brzdy už by asi pozornost potřebovaly. Ale to by nemělo u dvanáctileté ojetinky nikoho překvapit. Motor se ale neměl s takovou chutí do života jako kdysi v nových autech. Možná by to ale byla jen záležitost důkladného servisu s dekarbonizací a vyjetí jedné nádrže stooktanu s aditivy, ať se trochu „propláchne“. Pokud má auto opravdu najeto tak málo, tak za sebou asi nemá zrovna ideální používání pro přímovstřikový benzinový motor.

Zase ale od atmosférického dvoulitru nelze čekat zázraky, není to vyloženě sportovní motor. Přímý vstřik tu měl pomoci hlavně snížit spotřebu, ale zas si nemyslete, že to pojede za šest. Dvoulitr v téhle Mazdě vždycky jezdil zhruba za osm litrů na 100 km, jen mimo město a dálnice se dá při troše snahy jezdit za nějakých sedm, možné i lehce pod. Příměstský režim s krátkými trasami za studena, častými rozjezdy a pocukáváním ale znamená spotřebu mezi 9 a 10 litry na 100 km. Je to velký kombík, tak se nedivte. I Fabia pojede v takovém režimu za osm.

Škoda jen, že zmíněná Mazda není hned na první pohled takové to hezké auto po pečlivém majiteli. Uvnitř se zřejmě kdysi kouřilo, což dokazuje poškozené obložení předního A-sloupku, jak někdo vyhazoval popel a nedopalky z okénka (na takové lidi se v pekle vaří voda). Kuřáka z auta jen tak „nevysmrdíte“, ale důkladný detailing interiéru s čištěním sedaček a stropnice tomu dost pomůže.

Zas ale nemůžeme čekat, že každé auto bude „voňavka“ po nadšenci s OCD, který měnil olej „po šesti“, každý týden ho obíhal s jelenicí, zakazoval v autě konzumovat potraviny a každý, kdo nastupoval, se musel zout. Plno lidí prostě auto používá jako spotřební věc, která jim musí sloužit a ne oni jemu. A díky principiálně spolehlivé technice bude tahle Mazda určitě ještě sloužit dál. Jen to bude chtít trochu pečlivější přístup nového majitele.

Motor 2.0 MZR-DISI je upravená verze známého dvoulitru Mazdy, která dostala přímé vstřikování paliva. Ve srovnání s dvoulitrem s nepřímým vstřikováním nabízí motor o něco lepší parametry (114 kW proti 108 kW a 193 Nm proti 184 Nm) a mírně nižší tabulkovou spotřebu paliva. Údaj nejvyšší rychlosti se posunul z 208 na 211 km/h, zrychlení 0–100 km/h je ale kvůli odlišnému zpřevodování o desetinku horší (10,4 s proti 10,3 s). Motor 2.0 DISI má také zvýšenou kompresi (11,2:1 proti 10,0:1 běžné verze).

Mechanický základ motoru je spolehlivý, stejně tak řetězové rozvody, které ani po vysokých nájezdech přes 200 000 km nemívají problémy. Vytahaný řetěz je tady opravdu velká vzácnost. Nejvíce se v souvislosti s dvoulitry Mazdy mluví o spotřebě oleje, ale jak už to tak bývá, většinou to plyne ze zanedbaného servisu (interval rok nebo až 20 000 km je u starších aut docela dlouhý) a používání nevhodného typu maziva.

Zdegradovaný olej plný kalů a karbonu ucpe pístní kroužky, odnese to pak ve výsledku i solenoid ovládání proměnného časování ventilů (od 1 200 do 6 800 Kč za kus podle výrobce) a nastavovač vačkové hřídele (cca 4 800 Kč za kus).

Zanedbaná auta mívají ucpaný také odlučovač oleje a okruh EGR může být plný karbonu, který pak ucpává sací kanály. Zatímco verze s nepřímým vstřikováním aspoň čistí ventily, tak u přímovstřikové verze DISI s tím mohou být problémy. Akorát si nejsme jistí, že vás prodejce nechá rozebírat sání a koukat do motoru.

Překračování intervalů výměn oleje způsobí i opotřebení ložisek klikové hřídele, což tenhle motor může postihnout klidně už po 100 000 km. Někteří „šikulové“ tyhle motory zvládli vylágrovat do 50 000 km, ale to už vyžaduje opravdu hodně volský přístup řidiče, který snad ani nemůže mít trochu citu pro techniku. Normálním lidem tyhle jednotky bez problémů slouží 300 000 km. U těchto motorů ale poměrně často selhávají termostaty, ovšem u benzinového motoru to není zas taková katastrofa jako u dieselu. Jenom pak auto netopí a má vyšší spotřebu (klidně o litr a půl na 100 km). Vyplatí se to tedy řešit.

Dvoulitry mívaly také problematické plastové sání s proměnnou délkou, dokonce docházelo u prvních ročníků k utržení klapek (nejvíce se o tom mluví v souvislosti s Fordy a Volvy, ve kterých tyto motory byly také). Občas se vyskytuje vadné palivové čerpadlo, které nedodává potřebný tlak paliva (motor většinou nejede v otáčkách a padá do nouzového režimu). Podobně se ale začnou projevovat i váznoucí klapky v sání. Chyba se může objevit i v elektronicky řízené škrticí klapce (většinou tak, že „houpe“ volnoběh, motor škube a otáčky nepadají).

U dvoulitrů jsou choulostivější dříky ventilů, které běžně okolo 150 000 km začnou olej propouštět. Tohle je potřeba řešit, jinak se pak pálením oleje rychle zničí katalyzátor, budou často odcházet svíčky (a také jinak spolehlivé zapalovací cívky) a spalovací prostor se začne hromadit karbonem a zalepí se pístní kroužky. Sadu dříků ventilů na celý motor koupíte sice do tisícikoruny, ale samozřejmě je s tím spousta práce, kterou musí udělat odborník.

Absence hydraulického vymezování ventilových vůlí má jisté servisní požadavky, ale pokud není auto nekvalitně přestavěné na LPG, tak s vůlí problémy nebývají ani po vyšších nájezdech. Vůle se hlídá jen poslechem v rámci servisní prohlídek. Obvykle není potřeba ventilovou vůli u udržovaných aut provozovaných na kvalitní palivo do 250 000 km vůbec řešit. Když už, tak to nechte celé udělat v rámci prevence při výměně zmíněných dříků ventilů, ale pochybujeme, že bude po zhruba 150 000 km vůbec nutné tu ventilovou vůli vymezovat.

Takže abychom to shrnuli: benzinový dvoulitr, bez ohledu na verzi vstřikování, potřebuje pečlivý olejový servis, ideálně se zkráceným intervalem výměn na 10 000 km. Kupovat budete jen pět litrů oleje, tak vás to finančně nepoloží. A majitelé Mazdy MX-5 se už naučili, že když se s autem jezdí ostře, je potřeba olej měnit nejpozději po 6 000 km.

Verze DISI sice nepotřebuje nutně vysokooktanový benzin, ale zvažte vlastní aditivaci. Kupte si například VIF a před každým tankováním dolévejte do nádrže, ať zůstanou aspoň vstřikovače čisté a správně rozprašují palivo. Pak si tenhle motor poradí i s obyčejnou pětadevadesátkou. Hromadění karbonu v sání nebývá zas takový problém, pokud není auto provozováno výhradně po městě a dostává včas nový olej. Před koupí každopádně nechte auto důkladně prověřit a hlavně zdiagnostikovat. Nefunkční vstřikovače (přes 10 000 Kč za kus) jsou totiž drahá legrace.

O dieselech jsme si napsali už posledně a jen připomeneme, že to není žádná velká výhra, která se může nepěkně prodražit. „Diesel by byl spolehlivý mechanicky, ale bohužel má jeden zásadní problém, který, když nebyl řešený, může celý motor zastavit. A tím jsou protékající vstřikovače, respektive podložky pod nimi. Samotné drahé vstřiky od Densa, ačkoli velmi citlivé na kvalitu nafty, vydrží při provozu na kvalitní palivo fungovat dlouho (běžně přes 250 000 km),“ psali jsme v testu Mazdy 6 v souvislosti s motorem 2,2 l.

Navíc s naftovými motory od Mazdy nečekejte zázračnou úspornost. Japonci si nedovolili obejít měření emisí jako jisté velké evropské koncerny, takže japonské diesely plnící emisní normy Euro 5 a 6 rozhodně neuměly, při všem tom poctivém dočišťování oxidů dusíku, jezdit zároveň za čtyři litry jako tédéíčka od nejmenovaného německého koncernu.

Jak už ale bylo řečeno, mechanika Mazdy 6 je kvalitní a spolehlivá. Snad jen převodovky jsou poněkud choulostivější, ale když není řidič dobytek, vydrží dlouho i ty. Doporučit lze preventivní výměnu oleje v převodovce, a to nejen v automatu, ale právě i v mechanické skříni. Klidně každých 6 let nebo 90 000 km. Může zde také časem docházet k únikům oleje a převodovky Mazdy jsou na množství a kvalitu oleje dost citlivé.

Antikorozní ochrana se proti první generaci Mazdy 6 posunula opravdu zásadně a ani více ojetá auta nereznou, což je rozhodně dobrá zpráva. Určitě si ale nechte auto zvednout a dobře ho prověřte i na místech, kde normálně oko kupujícího nespočine. Určitě víte, že postáváním s rukama v kapsách a okopáváním pneumatik toho o ojetině zjistíte pramálo. Buďte aktivní a domluvte si prohlídku vyhlédnutého auta ve specializovaném servisu, případně si přizvěte na pomoc zkušeného mechanika, ideálně s diagnostikou. Solidní prodejce a bazar nikdy nebude mít problém s nezávislou prohlídkou. A pokud ano, tak tam nenakupujte. Vážně je to tak složité pochopit?

Ani kombík neztratil nic z toho příjemného řidičského charakteru Mazdy 6, takže jestli někdo potřebuje prostorné auto segmentu D a zároveň se rád sveze, bude s tímhle vozem spokojený. Zatímco benzinový Accord dnes prakticky neseženete a najít hezké nestočené Mondeo s rozumným reálným nájezdem je stále větší problém, tak tyhle Mazdy ještě jsou, a i když už se nabídka tenčí a na některých kusech začíná být věk vidět, pořád je to solidní auto, které bude vyžadovat trochu pečlivější první servis po koupi a pak už jen běžnou údržbu.