Test ojetiny Mazda 3 1.5 Skyactiv-G: Sice moc nejede, ale v benzinu je spolehlivá a nerezne

Japonská automobilka Mazda se nikdy nebála jít proti proudu a i odepsané technologie se snažila vypilovat k dokonalosti. Stačí se podívat na její snahy vyladit motor Wankel s otáčivým pístem, který se jí podařilo dopracovat k únosné spolehlivosti a spíše ho zabily emisní normy než nezájem lidí.

Ani s konvenčními pístovými motory se Mazda nezdráhala jít cestou náročnější. Zatímco všichni výrobci v rámci „boje“ s emisemi zvolili malý objem a přeplňování, Mazda se rozhodla zůstat u atmosférického sání a většího objemu a účinnost spalování zvýšila zcela jinak, například radikálně vysokým kompresním poměrem.

Dnes dokonce Mazda prodává zážehový motor, který funguje tak trochu jako diesel, ale už první generace motorů Skyactiv znamenala takovou menší revoluci. I přes dřívější obavy o spolehlivost a servisní náročnost se tyto motory profilují jako velice spolehlivé a bezproblémové. A bylo fajn si zase po nějaká době připomenout, jak příjemně se s Mazdami jezdí.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Mazdu 3 v provedení pětidveřový hatchback se základním benzinovým motorem 1.5 Skyactiv-G 100 o výkonu 74 kW a s šestistupňovou manuální převodovkou. Vůz z roku 2014 měl v době testu najeto zatím jen 66 000 km a prodejce za něj chtěl 299 000 Kč.

Třetí generace Mazdy 3 je v inzerátech docela hojně zastoupena a na portálu Sauto.cz je teď k dispozici zhruba stovka nabídek. Kdo se na tuhle Mazdu těšil a čekal, až ceny spadnou ke sto tisícům, tak ten se asi jen tak nedočká. Nejlevnější vozy začínají u 210 000 Kč, do 300 tisíc je slušná nabídka a seženete v tomto rozpočtu i benzinový dvoulitr se slušnou výbavou, pokud vám nevadí vyšší nájezd. Za tři sta tisíc se dají ale koupit i skromně vybavená auta s nízkými nájezdy do 50 000 km.

Dieselů moc není, jen pár kusů. A podobně omezená je i nabídka verzí s automatickou převodovkou, kterých jsme našli aktuálně jen sedm. Nejlevnější automat na trhu jsme potkali za 307 000 Kč. Silnější verze motoru 2.0 Skyactiv-G o výkonu 121 kW není moc rozšířená a nejlevnější bazarovka je aktuálně za 390 000 Kč.

A jak si Mazda 3 stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „Třetí generace Mazdy 3 je na trhu k dispozici převážně s benzinovými atmosférickými motory. Mnoho zákazníků tyto motory vyhledává a u Mazdy, jako jedné z mála značek, naleznou poměrně vysoké objemy. Mazda 3 má pod kapotou nejčastěji motor 2,0 litru. Testovaný motor 1,5 litru má asi 20 % vozů. Diesely se v nabídce vyskytují v jednotkách procent. Atmosférické benzinové motory sice nejsou tak živé jako přeplňované, ale odvděčí se vyšší spolehlivostí a spotřebou méně závislou na stylu jízdy. Mazda 3 je také oceňovaná jako řidičsky zábavné auto. Další předností třetí generace, o které se přesvědčují naši technici na příjmu, je účinná antikorozní ochrana.“

Třetí generace Mazdy 3 přišla na trh v říjnu 2010 s benzinovými motory 1,5 a 2,0 l a také dieselem 2,2 l. Dvoulitr se prodával ve dvou verzích, slabší 88 kW a silnější 121 kW. Diesel měl výkon 110 kW. Diesel i slabší verzi dvoulitru šlo objednat také s automatickou převodovkou. V lednu 2016 v rámci modernizace přišel ještě menší diesel 1,5 l, rovněž kombinovatelný s automatem.

Mazda vedle populárního hatchbacku prodávala i sedan, ale ten se v Evropě nechytil tak dobře jako na východních trzích nebo v Severní Americe. Jinde byl k dispozici dokonce i silnější motor 2,5 l, který se do Evropy dostal jen v rámci šedého dovozu z USA. V Japonsku se dokonce prodával hybrid s technikou od Toyoty.

Mazda u modelu 3 použila podobné technologické postupy jako u většího modelu Mazda 6 a cílem bylo auto odlehčit, což se vždy pozitivně projeví na ovladatelnosti a spotřebě paliva, tedy i emisích. Navíc pak velké a těžké auto nepotřebuje velký a silný (a žravý) motor. Základní verze Mazdy 3 ukáže na váze jen 1 265 kg, což je na poměry hatchbacků segmentu C docela málo.

Nízká hmotnost je ale vykoupena poměrně tenkými plechy a omezenou akustickou izolací. V autě ale není nesnesitelný hluk a Mazda je vlastně příjemný a pohodlný společník. Ačkoli se vždycky v testech psalo o skvělých jízdních vlastnostech, tak ty jsou tady spíše jako bonus. Tohle je naprosto normální hatchback srovnatelný třeba s Golfem nebo Méganem. Mazda má prostě jen dobře naladěný podvozek, který není za každou cenu sportovní a na malých kolech s velkým profilem pneumatik až nezvykle dobře filtruje rozmlácené středočeské silnice, které jsou ostudou správce komunikace, v tomto případě kraje.

Na rozdíl od většiny konkurence si Mazda zachovala vzadu složitější nezávislé zavěšení, které právě stojí za tím, že auto je nejen pohodlné, ale také dobře ovladatelné. Dobrou zprávou je, že problémy s ním nejsou a geometrii nemusíte řešit každý rok. Spíše se jen vyplatí při prohlídkách v servisu zahýbat šrouby pro její nastavení, ať s nimi pak po čtyřech letech, kdy je dobré se přeci jen na geometrii podívat, servisáci pohnou a nemusí je zarezlé odvrtávat.

To je také asi jediné místo, kde by se koroze na těchto mazdách objevit mohla. Dřívější problémy jsou pryč a výrobce se poučil. Plechové díly podvozku budou to jediné, kde se koroze může objevit, ale důležitá místa bývají i u nejstarších kusů s vysokými nájezdy v naprostém pořádku. Stačí auto pravidelně čistit, jednou za čas ošetřit dutiny a budete mít na celé roky klid.

Pozor ale na přední část auta, která trpí na odletující štěrk. Stejně jako u větších modelů Mazda 6 a Mazda CX-5 tak i tady je to lakování nedostatečné a kamínky se brzy prosekají až na kov. A ten prostě pak reznout bude, když se naruší jinak kvalitní ochranná vrstva. Buď to chce záseky řešit hned drobnými lokálními opravami, nebo auto nechte potáhnout ochrannou čirou fólií. Ale to bychom mohli doporučit u všech vozů, ne jen u Mazdy.

Rozporuplné reakce majitelů jsou na kvalitu interiéru. Mazdy nejsou levná auta, ale některé detaily působí dost „budgetově“. Pokud jde o funkci a spolehlivost, problémy s Mazdami nebývají. Ale kvalita potahů a výplní sedaček, aspoň tedy těch základních, je dost diskutabilní. U více vytěžovaných aut pak i po 150 000 km vypadá sedačka řidiče jak v taxikářském passatu po tři čtvrtě milionu kilometrů. Nekvalitní byla i kůže na volantu a řadící páce, aspoň tedy v prvních letech výroby do modernizace.

Mně osobně spíše vadí nemožnost více nastavit volant a sedačku. Jakkoli se mi ergonomie Mazdy 3 líbí a v autě se cítím příjemně, tak bych volant potřeboval o trošičku výš a blíže a hlavně bych uvítal lepší možnosti nastavení sklonu opěradla. U mechanických sedaček je totiž jen páčka, kterou se sedadlo odjistí a pak s ním lze hýbat v jednotlivých krocích. A pro mě ideální poloha vychází přesně mezi dvěma polohami. Raději bych „kolečko“, kterým se dá sklon opěradla přesně nastavit. Ale to už se babrám v detailech a hledám aspoň něco, na co si postěžovat. Ono totiž jinak vlastně není moc věcí, které by tady člověk mohl „vyhlásit“.

Nadávat na omezenou dynamiku motoru 1.5 Skyactiv-G by nebylo fér. Od parametrů 74 kW a 150 Nm člověk nemůže čekat zázraky a vzhledem ke skromnému objemu motor zas tak špatně nejede, neboť mu pomáhá i dobře poskládaná šestistupňová převodovka. U té naopak využijete příjemně prodlouženou šestku třeba na dálnici. Díky slušné aerodynamice a nízké hmotnosti nemá tahle Mazda problém udržovat na tempomat 130 km/h ve stoupání.

Motor reaguje příjemně ostře, ale není zase zbytečně horlivý, takže se s ním dá jezdit plynule. Hlavně tu není žádná opožděná reakce jako kdyby někdo auto natahoval na gumě, což je typické pro malé přeplňované tříválce. Palivová mapa nicméně kompenzuje skromný objem, takže na půl plynu reaguje auto prakticky stejně, jako když dáte plný plyn. V posledních centimetrech pedálu plynu se už prakticky nic neděje. Kdo chce přeci jen větší rezervu, ať si koupí dvoulitr o výkonu 88 kW. Ten je pružnější a pro bezstarostné předjíždění se hodí víc.

Klidným cestovatelům nebo někomu, kdo toho moc nenajezdí, ale nebudu patnáctistovku zakazovat. Je to slušný a spolehlivý motor. Jen ale nepočítejte s tím, že dramaticky ušetříte. V reálném provozu budete jezdit za stejných 6 až 6,5 litru na 100 km jako s dvoulitrem a na trhu ojetin bude přeci jen větší zájem o silnější motory.

S mechanikou benzinových motorů v Mazdě 3 problémy prakticky vůbec nejsou. Servisní interval má hranici 20 000 km nebo jeden rok, opatrnější majitelé mění olej po 10 až 15 000 km. Řetězové rozvody jsou tady věčné a nechrastí ani u aut s nájezdy kolem 200 000 km.

Přesto je pár oblastí, které je potřeba u Mazdy 3 s benzinovými motory Skyactiv-G hlídat. Olejový servis je samozřejmě to nejdůležitější. Ale myslet musíte i na to, v jakém režimu auto provozujete. Příliš krátké trasy za studena povedou k tomu, že se bude olej kontaminovat benzinem a ředit se. Mazda tohle označuje souhrnným termínem „ztížené provozní podmínky“, při kterých by se měl olej měnit po 6 měsících nebo 10 000 km.

Motor 1,5 l má v sobě 4,7 l oleje, větší motor 2,0 l používá 4,9 l. Mazda doporučuje vlastní originální mazivo specifikace SAE 0W-20 nebo 5W-30, případně oleje plnící normu API SL/SM nebo SN či ACEA A3/A5 stejné viskozity.

Interval pro výměnu zapalovacích svíček je až 120 000 km, určitě bychom ho zkrátili aspoň na polovinu nebo svíčky měnili po čtyřech letech. Filtr sání by se měl měnit až po třech letech, stejně tak palivový filtr. Každé tři roky by se měl také kontrolovat systém odlučovače oleje. Brzdovka a kabinový filtr se má měnit bez ohledu na motorizaci a nájezd každé dva roky. Kabinový filtr bychom nicméně měnili každý rok a jednou za dva roky nechali pořádně vyčistit klimatizaci.

Ohledně hromadění karbonu v sání, na ventilech a pístech to nemusí být tak strašné, jak by se mohlo z konstrukce motoru zdát. Auta, které v rukou služebních řidičů létala po dálnicích s plynem na podlaze, bývají zpravidla úplně čistá. Horší to může být u „vesnicky“ provozovaných kusů, se kterými se jezdí jen na spotřebu s lechtáním plynu. V nich se karbon z pístů nevypálí.

Mazda sice s tímto rizikem počítala například motor má poměrně objemný separátor olejové mlhy a dobře řešený okruh odvětrání klikové skříně, ale nevhodná maziva (či prostě zdegradovaný olej neplnící své vlastnosti) a příliš opatrný styl jízdy budou způsobovat hromadění karbonu v sání. Kvalitní palivo s čistícími aditivy pomůže udržet jen čisté vstřikovače a částečně spalovací komoru, ale sání nevyčistí. Takže bude potřeba přistoupit k mechanickému odstranění karbonu, což bývá práce tak za 5 až 10 000 korun podle náročnosti. Pokud ale s autem jezdíte občas svižně, tankujete kvalitní benzin a olej měníte včas, neměli byste mít s karbonem u motorů Skyactiv-G problémy.

Diesely 1,5 a 2,2 l mají používat značkové mazivo Mazda Original Oil Supra DPF 0W-30 nebo Ultra DPF 5W-30, případně alternativní oleje stejné viskozity plnící normu ACEA C3. V patnáctistovce je 5,8 litru oleje, v dvoulitru šest litrů.

Servisní interval dieselů je stejný s tím, že se zde každé tři roky má provádět kontrola korekce vstřikovačů. Je potřeba u nich připomenout nezbytnost hlídání hladiny oleje, neboť při častých krátkých trasách dochází k kvůli nedokončeným regeneracím částicového filtru k ředění oleje naftou. Olejová měrka má na sobě značku X a k ní nesmí hladina vystoupat.

Diesely provozované mimo město a na delších trasách s tím problémy nemívají, ale hrozby jsou tu vysoké. Protože do ojetiny není vidět, tak dieselu 2,2 l bychom se raději zcela vyhnuli, pokud nemá doložené výměny oleje tak po 10 až 15 000 km maximálně. Je tu až příliš vysoké riziko poškození vaček a selhání systému dvou turbodmychadel, stejně tak přidřené klikové hřídele a zacpaného sání sazemi. U patnáctistovky sice není systém přeplňování tak komplikovaný, ale pokud jde o regenerace DPF a ředění oleje naftou (a s tím související sníženou mazivost na důležitých místech), rizika tu budou stejná.

Mazda 3 s benzinovým motorem je jedna z těch ojetin, která se dá, pokud má nízký nájezd, klidně koupit naslepo. U starších a více ojetých aut se ale zaměřte ještě na stav převodovek, hlavně těch manuálních. Občas řazení drhne a dokonce vypadávají rychlosti. Interval výměny oleje Mazda neurčuje, ani u automatu. Drželi bychom se obvyklé poučky, že by se měl olej vyměnit po čtyřech letech nebo 60 000 km, a to i u manuálu, ne jen automatu.

Podvozek, jak už bylo řečeno, je docela odolný. Spíše budete časem řešit cvakající táhla předního stabilizátoru a jednou se prostě budou měnit tlumiče. Ale zatímco u některých aut vyžaduje podvozek pozornost co dva roky, tady bývá i po 150 000 km stále vše v pořádku. Slabším článkem mohou být jen brzdy, ale zase záleží na tom, jak jezdíte. Kdo si koupil Mazdu 3 jako sportovní auto, ten asi bude destičky a kotouče měnit velmi často. Rozumný řidič, který využívá setrvačnost auta a jezdí plynule, snad nebude mít s životností a účinkem brzd problém.

Z drobností lze zmínit snad už jen výpadky palubního infotainmentu, kdy systém nenačítá vložený USB disk nebo rádio. Většinou ho stačí jen vypnout a zase zapnout, při opakování potíží je potřeba přehrát řídící software. Jinak je ale elektronika dle japonské tradice spolehlivá.

Mazda 3 třetí generace se opravdu povedla. Je to příjemný společník, se kterým se hezky svezete a nezdá se, že by základní motor byl příliš slabý. S dvoulitrem sice budete mít trochu větší výkonovou rezervu, ale vyloženě sportovní charakter stejně nedostanete. Důležité je, že spolehlivost je vysoká a problémy s tímto autem nejsou. S ojetinami se pak prakticky vůbec nepodvádí. My bychom se raději vyhnuli dieselu, který je po zkušenostech z větších modelů asi zbytečně rizikový, navíc v reálném provozu se spotřebou okolo 5,5 litru nafty na 100 km stejně nic neušetří. Benzinové motory 1,5 a 2,0 l jsou v tomto autě naprostou sázkou na jistotu.