Test ojetiny: Lexus RX 300 sice žere jako tank, ale aspoň je spolehlivý. A dá se sehnat do 200 000 Kč

Mezi velkými SUV prestižních značek je z čeho vybírat, ale s omezeným rozpočtem si moc vyskakovat nemůžete. Sice seženete do 200 000 Kč BMW X5 první generace, Mercedes ML a klidně i Audi Q7, ale asi tušíte, že takové auto nebude úplná „jistota na důchod“.

Kdo chce autem především jezdit a ne ho mít jako koníčka (neustále řešit nějaké technické potíže a jezdit po servisech), měl by si „německou trojku“ úplně škrtnout. Tyto stroje bývají v cenové relaci „do dvou set“ velmi často jen past. Občas člověk narazí i v bazaru na vzácnou výjimku, ale stejně…

Na test jsme si tak v Auto ESA půjčili Lexus RX 300 s benzinovým šestiválcem 3,0 l o výkonu 150 kW, pohonem všech kol a pětistupňovou automatickou převodovkou. Vůz z roku 2005 měl v době testu na tachometru 169 500 km a prodejce za něj chtěl 190 000 Kč.

Na něm si můžeme ukázat, že v rozpočtu okolo 200 000 Kč se spolehlivé a vlastně docela nenáročné luxusní SUV prestižní značky koupit dá. Přesto je ale potřeba při koupi těchto luxusních vozů postupovat opatrně a prověřovat. Ale protože s lexusy se obecně moc nepodvádí a rodokmen Toyoty zaručuje vysokou provozní spolehlivost, nebude to takové riziko jako s ojetými německými prémiovkami, které bývají cílem podvodníků a různých pochybných individuí. Nechci generalizovat, ale asi se shodneme, že jistý „vzorec chování“ se kolem těchto aut prostě točí.

Lexusů RX starších generací na našem trhu moc není a v inzerátech najdeme jen pár kusů. I když zahrneme do výběru zahraniční vyhledávače, tak lze vybírat z pár desítek aut po celé Evropě. Slušný kus se totiž vždycky prodá na doporučení mezi známými, ani není potřeba dávat inzerát. Ceny začínají okolo 100 000 Kč, přes 300 000 Kč se za tuto generaci obvykle už nedostanou, leda by to byl některý z posledních ročníků, hybrid, s pěknou výbavou a nižším nájezdem.

V Evropě je na prodej také dost vozů původem z USA, které mají trochu jiné specifikace motorů a mohou mít i jinou konfiguraci pohonu. U Lexusů RX druhé generace jsou běžné vysoké nájezdy klidně i přes 300 000 km. Třetí generace tohoto modelu začíná u 350 000 Kč, do půl milionu je slušná nabídka.

A jak si ojeté Lexusy RX stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA. „Lexus RX300 patří mezi středně velké a na svou dobu i luxusní SUV. Tento model si získal popularitu díky své kombinaci výkonu, luxusu a nadčasového designu. Je vhodné pro ty, kteří hledají prostorné a komfortní vozidlo s vynikající jízdní dynamikou a přidanou hodnotou luxusních prvků. Jednou z největších výhod Lexusu RX300 je jeho pohodlný a prostorný interiér. Kromě toho vozidlo nabízí vynikající izolaci od hluku a tlumení vibrací, což zaručuje klidnou a tichou jízdu. Co se týče nedostatků Lexusu RX300, je třeba vzít v úvahu vyšší spotřebu paliva ve srovnání s některými jinými vozidly ve stejné třídě. Dalším faktorem může být vyšší cena náhradních dílů a servisních oprav. Alternativ existuje hned několik, například BMW X5, Mercedes-Benz ML, Audi Q7 nebo méně známá Acura MDX. Každý z těchto vozů nabízí své vlastní výhody a funkce, a proto je dobré provést srovnání jednotlivých kusů, abyste se ujistili, že si vyberete vozidlo, které nejlépe vyhovuje vašim potřebám a preferencím.“

Na Lexus RX druhé generace si pamatuju z doby, kdy jsem s psaním o autech začínal. Tehdy na začátku roku 2008 (to už je taky let!) se chystal nástupce a odcházející druhá generace RX bylo jedno z prvních „luxusních“ aut, s nimiž jsem se v rámci své nové práce svezl. A tehdy mi to přišlo jako špatné auto.

Jenže mladý začínající nevybouřený novinářský panic tehdy ještě nechápal, že auta nejsou jen o výkonech, ovladatelnosti a jízdě driftem (což jsem tehdy se svým bavorákem, také s čím jiným, dělal každý druhý víkend v Sosnové nebo v Mostě na okruhu). Člověk se ale pořád učí a postupem času zjistí, že jsou prostě lidé, kteří chtějí auto hlavně pohodlné, tiché a pokud možno spolehlivé.

Jelikož jsem se nyní dostal do životního stádia, kdy už jsem si za volantem vyzkoušel snad vše (ještě mě tedy nehonili policajti s vrtulníkem a nestříleli po mně, ale zas nemusím mít všechno), měl bych své tehdejší hodnocení Lexusu RX vzít zpátky, případně ho aspoň přeformulovat. Ačkoli mi tohle auto přijde po designové stránce stále dost divné, konečně jsem schopný ocenit jeho pohodlí a ticho na palubě. Když vezete v kufru skleničky, fíkus, nákup, pyrotechniku a na sedadle spolujezdce kamarádku po operaci kolene, nebudete dynamické vlastnosti vozu zkoušet. Na ucpaných výpadovkách z Prahy v pátek odpoledne na to stejně ani není prostor.

To pak oceníte, že je v autě ticho, klimatizace stále i ve skoro dvacetileté ojetině funguje jako za mlada, že nemusíte řadit a že se nemusíte mačkat v autobuse (kterým byste stejně všechny ty věci a zmrzačené lidi nepobrali). Inu, svobodná individuální automobilová doprava má své kouzlo i tehdy, když člověk sedí v snad nejhůře hodnoceném prémiovém SUV. Ale já myslím, že ono má kouzlo, i když sedíte v ojeté Dacii Logan bez klimatizace za 40 tisíc.

Lexus RX vážně není pro lidi, kteří chtějí jezdit rychle, agresivně a ostatním v provozu dávat najevo svou domnělou nadřazenost. Už tak dost dýchavičný šestiválec trochu omezuje klouzavý a líný pětistupňový automat, který se ale k charakteru komfortního SUV určeného primárně pro severoamerický trh hodí. V nějakém lehčím a nízkém sedanu, a třeba s manuálem, by samozřejmě tenhle šestiválec upaloval a působil úplně jinak.

Není se čemu divit, že s Lexusem RX 300 nejde reálně jezdit za méně než 11 litrů na 100 km. To pak člověka to popojíždění tady do školky a támhle pro rohlíky přestane bavit, když to v takovém městském režimu bere nějakých 13 až 14 litrů. Na „deset na sto“ se dostanete jen při plynulé jízdě mimo město a pokud budete na dálnici držet maximálně 110 km/h na tempomat.

Jestli chcete když už ne výrazně nižší spotřebu, tak aspoň spotřebě odpovídající dynamiku, hledejte novější verzi RX 350, která má šestiválec 3,5 l 2GR-FE. Ten jezdí za 10 až 11 litrů, ale nabídne až 203 kW a 342 Nm. Jede opravdu o dost lépe a při klidné cestě se dostanete i pod deset. Nebo hledejte hybrid, ale ten bude o dost dražší.

Ale jestli víte, že potřebujete podobně velké auto, s nímž však najezdíte třeba jen kolem 10 000 km ročně, nebudete tu spotřebu asi zas tolik řešit. V případě Lexusu RX je pak vyšší spotřeba aspoň kompenzována poměrně vysokou provozní spolehlivostí. Sice se nemůžete na tohle auto úplně vykašlat a nějakou údržbu potřebovat bude, ale určitě to nebude taková „kasička“ jako cokoli od Audi, BMW nebo Mercedesu v tomhle stáří a v této kategorii.

Třílitrový šestiválec je dnešním pohledem tak trochu líný mrzák, ale před dvaceti lety bylo běžné, že atmosférický šestiválec o objemu 3,0 l má výkon 150 kW a točivý moment 283 Nm. Vlastně to byly slušné parametry. V SUV o hmotnosti skoro dvě tuny potřebuje ke zdolání stokilometrové rychlosti devět sekund, rychlost je omezena na 200 km/h.

Jednotka 1MZ-FE je motor ze „staré školy“, který nemá příliš technických složitostí. Zatímco v některých aplikacích koncernu Toyota se motor obešel bez proměnného časování ventilů, luxusnější vozy včetně lexusů ho mívají. Zas se ale motor díky VVTi obejde bez samostatného okruhu EGR, který je tu u starších vozů dost problematický. Zde funguje na principu „vnitřního“ EGR právě řízením časování ventilů. Na druhou stranu právě systém VVTi může zlobit, nejčastěji netěsní a začne rachtat. Motor pak zní jako diesel, vibruje, zhorší se dynamika a vzroste spotřeba.

I když mechanika motoru by byla velmi spolehlivá, je tu pár rizik. Největší je v zanedbávání výměn oleje, kdy se v hliníkovém bloku vydřou válce od pístů obalených karbonem se zapečenými pístními kroužky. Jelikož tu nejsou ocelové vložky válců, nejde to jednoduše opravit vybroušením.

Verze bez VVTi také trpěly na zalepení sání zbytky oleje. Starší aplikace tohoto motoru (v Lexusu RX 300 druhé generace už by měla být modifikovaná verze) měly špatně navržené odvětrání klikové skříně a separátor olejové mlhy. Rychle se to zdegradovaným olejem ucpalo a motory začaly brát olej a také se špatně mazaly. Už by to tu ale mělo být vyřešené. Občas odejdou senzory klepání (motor pak hůře jede a vibruje), výrobce je tak nahrazoval odolnějšími. Novější se dají sehnat i v druhovýrobě.

U takto starých vozů také počítejte s netěsnostmi a úniky oleje. Typickým neduhem motorů 1MZ-FE jsou netěsná ventilová víka, ale občas je stačí jen dotáhnout. Pozor na úniky chladiva (hlídejte stav chladící kapaliny a dolévejte), netěsnost převodovky a další projevy běžné pro zanedbané dvacetileté ojetiny.

U starších kusů je lepší přejít na kratší olejový interval s „americkým“ limitem 10 000 km nebo jeden rok. V motoru je jen 4,7 litru oleje, používá se mazivo plnící normu SAE 5W-30. U více ojetých exemplářů počítejte s tím, že si vezmou tak litr oleje na 5000 km. Vozte litrovku oleje s sebou a zkraťte raději interval pro výměnu svíček. Pokud auto bere oleje víc, budete je měnit častěji, klidně po 30 000 km. A tady je to docela fuška. Originální interval výměny svíček je 96 000 km a když auto bere dost oleje, v polovině tohoto cyklu už bývají svíčky „vyřízené“. Pak to odnáší i zapalovací cívky.

Motor 1MZ-FE nemá hydraulické vymezování ventilové vůle, seřízení by se mělo dělat každých 100 až 150 000 km podle toho, jestli motor začne chrastit. Mechanici se zkušenostmi ale obvykle poznají, jestli je potřeba na to sahat. Každopádně tyto motory nemají moc rády přestavby na LPG.

Rozvodový řemen s vodní pumpou se mění po 150 000 km. Řemen tady pohání výfukové vačky, sací vačka s integrovaným variátorem časování ventilů je přes ozubené kolo poháněna od výfukové vačky na druhé straně motoru. V rámci výměny rozvodového řemene je vhodné preventivně vyměnit i těsnění výfukové vačky. Vlivem tepla a času rádo praská a pak tu uniká z motoru olej.

Ačkoli jsou tyto motory při dodržování servisních intervalů velmi spolehlivé (Spojené státy jsou plné stále funkčních Toyot Camry, které už mají na hrbu přes půl milionu mil), s údržbou a opravami bývají trochu komplikace, protože kolem motoru umístěného ve voze napříč už není moc místa. Třeba k rozvodovému řemenu a hlavně čerpadlu posilovače řízení se „leze“ opravdu špatně. A abyste se dostali ke třem cívkám a svíčkám vzadu, musíte sundat plastové sání. Nešťastně je umístěný i olejový filtr, který je jak u sportovní motorky přímo pod uzlem horkých výfukových svodů a pokud zrovna přijede auto na dílnu, prakticky se na tom nedá hned pracovat.

Jednotka 3,5 l z verze RX 350 je sice slušná, silná a relativně úsporná, ale je velice citlivá na olejový servis a umí u ní zlobit olejový chladič, respektive trubky a hadice. Vznikají tu netěsnosti, nebo trubky přímo prasknou. Dokonce i Lexus nabízí upravený odolnější díl, doporučujeme to vyměnit v rámci prevence. Podobně netěsné mohou být i trubky vedoucí olej k systému VVTi. Dobrou zprávou je, že rozvodový řetěz je u RX 350 prakticky nesmrtelný (pohledem někoho, kdo jezdí do 20 000 km ročně a včas mění olej).

Hybrid RX 400h s motorem 3,3 l je také po mechanické stránce velmi spolehlivý a pokud neutrápíte motor zanedbáváním olejového servisu, vydrží opravdu dlouho. Absolutně spolehlivá je pak hybridní planetová převodovka. Elektronický mozek auta nezlobí a kupodivu i samotná baterie je odolná. Pokud auto jezdí pravidelně, vydrží hodně přes 300 000 km.

Baterii ohrožuje jen voda pronikající do auta a pak samozřejmě dlouhodobé odstavení ve vybitém stavu. Pozor tedy na bazarové uloženky, které půl roku nikdo neprojel. Lexus v rámci faceliftu baterii modernizoval, ale jde spíše o technologickou úpravu. Pro uživatele to podstatná změna není a spolehlivé (a drahé) jsou obě zhruba stejně. Baterii ale nechte před koupí diagnostikovat a změřit. Pokud je v pořádku, není se čeho bát.

I ostatních motorů se však mohou týkat tradiční problémy ojetin - vadné zapalovací cívky (zde špatně přístupné), zlobivé sondy lambda, nefunkční senzory, poškozený katalyzátor (hlavně u vozů spotřebovávajících olej), netěsný chladič či tekoucí vodní pumpa.

Olej v automatu U151F tu měňte brzy a interval 60 000 km nebo čtyři roky bychom považovali u starších kusů za hraniční. Spíše ale pozor na zmíněné úniky oleje. Olej v diferenciálech by se měl měnit nejpozději po 90 000 km a hlavně hlídejte těsnost. Spojte výměnu oleje v automatu (či hybridní převodovce) právě s výměnou oleje v diferenciálech. Brzdová kapalina má tradičně dvouletý interval bez ohledu na nájezd.

Jelikož je Lexus RX už dost staré auto, dejte si pozor na korozi. Sice je tu antikorozní ochrana slušná, ale lajdácky opravené nehody bývají zdrojem potíží, kdy pak plechy s narušenou ochrannou antikorozní vrstvou začnou reznout. Na podvozku se povrchová koroze vyskytuje běžně. Pozor na uchycení náprav a nápravnice (hlavně vzadu), zejména pak u vozů dovezených z USA a Kanady. Koroze napadá také vedení paliva od hrdla k nádrži.

U Lexusu RX zamrzí nižší odolnost materiálu palubní desky, která časem praská (především když auto stojí venku na sluníčku). Palubní infotainment u verzí před faceliftem je zastaralý a pomalý, ale aspoň tu zůstala důležitá tlačítka na ovládání základních funkcí. Elektronika je tradičně vysoce spolehlivá a jestli něco zlobí, tak auta, ve kterých se někdo neodborně hrabal (dodělávky alarmů, parkovacích senzorů, audiosytému a podobně).

Velký pozor si dejte na pronikání vody do interiéru. Mohou za to odtokové kanálky střešního okna, které se časem ucpou a voda pak teče do vozu. To může v elektronice nadělat pořádnou paseku. Jenže tady kanálky nejdou jednoduše „prošťouchnout“ nějakým drátkem nebo profuknout stlačeným vzduchem. Nejsou z jednoho kusu a ústí do místa v karoserii, kde je zas jiný odtokový kanálek. A ten se ucpe také a bohužel se k němu snadno nedostanete. Voda pak teče do auta, A-sloupek pak odspodu rezne.

Pro důkladné vyčištění je potřeba rozebrat plastové obložení interiéru dole u dveří a odpojit elektroniku. Pak si na vysavač vyrobte nějaký zúžený nástavec (běžný se tam zpravidla nedostane) a celé to tam pořádně vyčistěte a vysajte. Někdo to řeší i tak, že v podlaze vyvrtá díru, protáhne pod koberci a plastovým obložením tvrdou hadičku a tu napojí na ten horní odtokový kanálek.

Voda se do interiéru může dostávat i z kufru (skrze těsnění zadních svítilen či popraskanými sváry na karoserii). Ohrožuje to hlavně baterii hybridních verzí, která je vzadu pod sedačkami, takže na to velký pozor! Repasovaná baterie se na Lexus RX 400h shání v Evropě špatně a spíše počítejte s cenou kolem 100 000 Kč.

Lexusům RX se lámou klíčky, občas přestane fungovat elektrické otevírání pátých dveří (naštěstí je lze jednoduše otevřít mechanicky), mlží se xenonové světlomety (vlhkost pak ochromí jejich funkci). Pozor na úniky kapaliny posilovače řízení, zejména pokud netěsní celý hřeben řízení na přední nápravě. Originální díl s prací stojí přes 40 tisíc korun.

Chtějte auto se standardním podvozkem. Ten je relativně jednoduchý a levný na opravy, hlavně je ale odolný a vydrží dlouho. Vozy s pneumatickým odpružením (na palubní desce před voličem převodovky mají tlačítko s ikonou autíčka a šipkami nahoru a dolů) mívají vadný kompresor vzduchu (38 000 Kč) a netěsné pružící jednotky (34 tisíc přední a 20 tisíc zadní). Pokud auto přes noc samovolně klesne (nejčastěji jen na jedné straně), je to problém.

V cenové relaci do 200 000 kč si opravdu nemůžete mezi prémiovými SUV moc vybírat. Jestli prostě musíte mít X5, ML nebo Q7, protože to vyžaduje váš společenský status (nebo na něj chcete aspirovat), je to váš boj. Zakazovat vám to nebudu, servisáci také přece musí něco jíst a platit složenky a hypotéku. Třeba budete mít „kliku“ a slušný kus někde seženete. Kdo chce ale autem jezdit, nechce řešit drahé potíže a potřebuje, aby jeho auto fungovalo spolehlivě každý den, s Lexusem RX chybu neudělá. Prověřený kus s jasným původem bude sázka na jistotu. Přesto počítejte s tím, že skoro dvacetiletá ojetina, ač z principu velmi spolehlivá, už brzy nějaké ty opravy potřebovat bude.