Článek
Když přišla Toyota Prius, zrodil se nový trend, kdy automobilky některé modely vybraly jako nositele novátorských technologií, takže stály trochu mimo klasickou nabídku. V současné době, jak se trh rozšiřuje a přibývají další a další crossovery a SUV, už je těch aut tolik, že nikomu speciální crossover s hybridním pohonem nepřijde zvláštní.
Hyundai vytvořil vlastní konkurenci Toyotě Prius, pojmenoval ji Hyundai Ioniq. A protože Kia patří pod Hyundai, bylo jen otázkou času, kdy si stejnou techniku vypůjčí i druhá korejská značka pro nějaké své auto podobného zaměření.
Kia tak vzala prakticky nezměněný pohon a představila vlastní „Prius“. Ovšem místo aerodynamického nízkého kompaktu přišla s docela velkým crossoverem mezi hatchbackem a SUV, který na první pohled neklade spotřebu a emise na první místo. Tak se na tento model pojďme podívat.
V bazarech jich je už dost
Na test jsme si v Auto ESA půjčili crossover Kia Niro s hybridním pohonem se systémovým výkonem 104 kW a pohonem předních kol. Hezky vybavený vůz z roku 2017 měl v době testu najeto 102 000 km a prodejce za něj chtěl 370 000 Kč.
Kia Niro je docela velké auto a klidně ho můžete brát jako prostorný vůz pro celou rodinu. Jistě, není to Superb v kombíku, ale běžné domácnosti bude stačit.
První generace crossoveru Kia Niro je aktuálně k dostání v několika desítkách kusů, nejlevnější jsou už pod 400 000 Kč a testovaný vůz je mezi těmi nejdostupnějšími. Většina aut nemá najeto ani přes 100 000 km, běžné jsou nájezdy maximálně kolem 60 000 km. Plug-in hybrid se dá sehnat za méně než půl milionu. Plně elektrické verze Niro stojí přes 600 000 Kč.
Velice podobně se vyvíjí ceny a nabídka technicky příbuzného modelu Hyundai Ioniq, který se prodával také v plně elektrické verzi. Srovnatelné jsou ceny i například hybridních toyot - Corolla Hybrid z roku 2017 a nájezdem do 100 000 km stojí také zhruba od 370 000 Kč. Druhá generace modelu Niro začíná u 600 000 Kč.
A jak si Kia Niro stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA. „Malá SUV jsou v posledních letech stále oblíbenější. Existuje pro to několik důvodů. Nabízejí vyšší jízdní polohu a více prostoru pro cestující a zavazadla než tradiční hatchbacky nebo sedany. Poskytují tak větší pocit bezpečí a pohodlí. Jsou dostatečně malá, aby se dokázala prohánět po městě, ale zároveň dostatečně velká, aby zvládla delší výlety i jízdu po nezpevněných cestách. To z nich činí ideální volbu pro rodiny nebo lidi, kteří potřebují auto, jež zvládne vše. Malá SUV jsou často úspornější než větší SUV nebo kombíky. Důvodem je, že mají menší motory a nižší hmotnost. To přináší významné úspory v nákladech na palivo a údržbu. Mezi hlavní konkurenty Kii Niro patří sesterský Hyundai Kona, dále například Toyota C-HR, Mitsubishi ASX, Peugeot 2008 nebo Renault Captur.“
Velké a prostorné. Bude to stačit?
Ačkoli může Niro na první pohled vypadat jako zase další z těch zbytečných malých SUV, ve skutečnosti je to docela velké auto, ve kterém je opravdu hodně místa. A to i vzadu. Je to takový nafouknutý Rapid. Prostorem překonává Fabii a další auta segmentu B, stydět se vedle něj musí i některé vozy segmentu C.
Niro má přehledný a hezky zpracovaný interiér. Většina ojetin má velmi bohatou výbavu, vždyť tohle také bylo svého času velmi drahé auto (základ 615 tisíc, vyšší výbava 685 tisíc Kč).
Vzadu je opravdu dost místa a nikdo si tady stěžovat nebude. Ani dospělí na delší cestě. Je ale potřeba říci, že plně obsazenému autu už pak dochází dech.
Kdyby značka tohle auto nabídla i s nějakým konvenčním pohonem, věřím, že by přilákala mnohem více konzervativních zákazníků, kteří jdou hlavně po prostoru a nechtějí nutně Octavii Combi. Kia se ale rozhodla prodávat Niro jen s hybridním pohonem, což nejen zvedlo cenu, ale odradilo to asi dost konzervativních kupců, kteří této složité technice nevěří.
Niro ale není klasický hybrid, jak to známe z Toyoty. Elektromotor je tu vložen mezi spalovací motor a dvouspojkovou převodovku, takže při jízdě se auto nechová jako skútr, nýbrž připomíná úplně normální vůz s tím rozdílem, že v částečném zatížení odpojí spalovací motor úplně a jede pouze na elektřinu. Teď v zimě si ale elektrické jízdy člověk moc neužije, protože i přes pomocný elektrický příhřev musí auto nějak topit. Když vypnete ventilaci úplně, auto motor vypíná častěji, ale to se vám v zimě a vlhku hned zapaří okna.
V zimním provozu s topením a klimatizací běží spalovací motor téměř neustále, takže spotřeba 6,5 litru vlastně není zas tak špatná. Šetřílci, kteří netopí a neklimatizují, hlásí denní průměry hluboko pod pěti litry na 100 km.
Vyhřívaný volant je moc příjemná věc. A bez vyhřívaných sedaček to v hybridu snad ani nejde. Niro ale začne topit i v zimě docela rychle, pomůže si elektrickým příhřevem.
I tak se ale dařilo držet spotřebu benzinu kolem 6,5 litru na 100 km při převážně příměstských jízdách. V jarním a podzimním režimu, kdy nemusíte klimatizovat ani topit, se pak dá jezdit za pět nebo i méně. Elektromotor tu tak berte spíše jako asistenta spalovacímu motoru. Pokud to zjednodušíme co nejvíc, tak je tu elektrický pohon spíše jako takový boost, tedy něco jako malé turbo. Kdyby auto nemělo nikde ty cedulky eco a hybrid, vlastně by vám ani nepřišlo, že tu je něco jinak než u běžného vozu. Tedy krom toho, že v koloně a při jízdě z mírného kopce auto zhasne motor a pomůže si jen proudem ze záložní trakční baterie.
Dynamika není nijak převratná, ale jede to lépe než konvenční atmosférická šestnáctistovka. A také určitě s menší spotřebou. Kdyby vpředu byla běžná 1.6 GDI, jezdilo by tohle auto se spotřebou tak kolem osmi litrů. A ne tak svižně. Na dálnici je pak už hybrid spíše k ničemu, jen při plném plynu elektromotor trochu pomůže. Ale spotřebě už to moc nepomáhá, a to pak auto jede za 7,5 litru, když budete držet tachometrových 130 až 140 km/h. Ale hybridní toyoty také „žerou“ na dálnici ve vyšším tempu jako běžné automobily.
Bezdrátové nabíjení telefonu nebylo v tehdejší době a ve voze této kategorie už vůbec obvyklé. Potěší i couvací kamera a spousta dalších detailů - třeba možnost vypnout adaptivní funkci tempomatu.
Pokud ale dojíždíte do města a příměstské pocukávání představuje váš nadpoloviční jízdní profil, mohl by tento typ pohonu dávat smysl. I když se bez spalovacího motoru auto neobejde, na rozjezdy a popojíždění je elektrická asistence dostatečná a spotřeba opravdu klesá. Tam, kdy by běžné auto v koloně „jelo“ za deset, budete mít v Niru spotřebu tak o dva tři litry nižší. Kalkulaci si udělejte sami, ale pokud takhle ročně najezdíte třeba 20 000 km, tak o přibližně dva litry nižší spotřeba znamená při dnešních cenách paliv roční úsporu okolo 15 000 Kč. Na dlouhé dálniční přesuny si ale kupte jiné auto, klidně nějaký slušný diesel.
Vydrží to? Snad ano
O spolehlivost se tu moc bát nemusíte. Jak příbuzný Hyundai Ioniq, tak i tato Kia mají slušnou techniku, baterie při běžném provozu vydrží a problémy nejsou ani s převodovkami. Jediným tradičním strašákem korejských automobilek jsou oficiální ceny originálních dílů, pokud se něco z pohonu rozbije. Nestává se to často, ale zatímco Toyota chtěla svého času za hybridní baterii zhruba 40 000 korun (což je v relacích oprav moderních dieselů vlastně pakatel), tak v koncernu Hyundai stojí celá trakční baterie hybridu třikrát tolik. A to není třikrát větší nebo třikrát spolehlivější. Pokud nebudete s autem půl roku jezdit, baterie se zničí. Hybrid vás naštěstí nenechá vybití a nabití řídit a udržuje ho sám v optimálním pásmu. Ani hodně ojetá auta tak nemají baterie ve špatném stavu. Kvůli tomu ale nejdou snadno diagnostikovat jako u elektromobilů.
Spalovací motor je tu spolehlivý, ale potřebuje pravidelnou péči. Povšimněte si dvou expanzních nádržek oddělených chladicích okruhů pro motor a hybridní pohon.
Motor není úplně stejná 1.6 GDI, jakou znáte ze Ceedu či i30. Jednotka má jinak řešené „vnitřnosti“ a pracuje v Atkinsonově cyklu pro vyšší účinnost. Z mechanického hlediska ale nejsou hlášené žádné problémy, čemuž určitě pomáhá i to, že Kia nastavila přísný servisní plán s intervalem 15 000 km nebo jeden rok. A protože každý chce, aby mu sedmiletá záruka platila co nejdéle, majitelé většinou termíny dodržovali důsledně. V motoru je jen 3,8 litru oleje, používá se olej 0W-30 nebo 5W-30 plnící normu ACEA A5, případně ILSAC GF-3, API SL nebo ACEA A3.
Systému přímého vstřikování je lepší pomáhat aditivovaným benzinem, dokonce se v prvních ročnících řešily problémy se vstřikovači. Teď už by to ale mělo být vyřešeno po záručních opravách a servisních akcích. Na karbonování tyto motory moc netrpí, rozhodně ne v takové míře jako první generace jednotek GDI provozovaných na nevhodné palivo (což byl případ hlavně severoamerického trhu).
Tohle je bolest většiny hybridů. Když jezdíte plynule a brzdíte převážně rekuperací, brzdy vám zreznou a stejně je budete muset měnit, i když bude na obložení ještě dost „masa“.
Pokud jde o další servisní úkony, tak po dvou letech nebo 30 000 km se krom brzdové kapaliny mění také kapalina ovládání spojek převodovky (spojky jsou suché, jde o hydrauliku ovládání spojek, nikoli jejich mazání). Další velký servis je až po 105 000 km nebo sedmi letech, kdy se mění řemen startér-generátoru. Motor jako takový má spolehlivý rozvodový řetěz.
Ve 150 000 km se mají měnit svíčky, ale možná by bylo lepší tento interval zkrátit na polovinu. Další důležitý úkon je výměna chladicí kapaliny motoru a také chladicí kapaliny hybridního pohonu. Jsou tu dva oddělené okruhy a mění se to po 210 000 km nebo deseti letech, pak ale každé dva roky. Když jsme u kapaliny, tak pozor na těsnost tepelného výměníku u vozů, které ho mají.
S korozí důležitých věcí u moderních vozů Kia problémy nebývají. I podvozky jsou celkem robustní, takže vydrží mnohem déle. Až ale bude potřeba něco řešit, tak si za jednotlivé díly připlatíte. A na Niro toho v druhovýrobě moc není.
Vozy vyrobené mezi listopadem 2018 a lednem 2019 měly z výroby vadná čerpadla chladicí kapaliny. Projevuje se to podivnými zvuky z motorového prostoru, zpravidla ale svítí i kontrolka motoru a v paměti jsou chyby s kódem P0C73 a P2600. Je potřeba čerpadlo vyndat a rozebrat. Pokud není čerpadlo zrezivělé, použije se opravárenská sada (díl číslo 2510003HZ0FFF). U zrezivělého čerpadla je ale nutné koupit celý nový díl. Trochu jiný problém týkající se chlazení může být chybový kód P0116 doprovázený svítící kontrolkou motoru. Řeší se to jen přehráním řídicího softwaru.
Když už jsme u chyb, tak auta vyrobená do 6. února 2018 mívají chybu v jednotce ABS/ESP. Pokud svítí kontrolka a uloží se celá armáda chyb (C1643, C1623, C1612, C1611, C1614, C1806, C1638 a C1260), je potřeba jednotku zkontrolovat a případně přehrát. Už ale některá auta potřebovala i celou novou jednotku.
Dvouspojkové převodovky koncernu Hyundai D6KF1 a D6F27H pro hybridní aplikace nejsou špatné. Pozor jen na jednu problematickou sérii, ale vše podchytila záruka a servisní opatření.
S dvouspojkovou převodovkou problémy hlášené nejsou a je to celkem jednoduchá skříň. Jen bychom nechali v ozubeném soukolí vyměnit jednou za čas (zhruba po 90 až 120 000 km nebo šesti letech) olej. Vozy, které najely už 200 000 km (spíše firemní Hyundaie Ioniq), mívají ještě původní spojky, tak snad nebude nutné je měnit brzy ani tady. Oficiálně stojí sada spojek s příslušenstvím asi 45 000 korun, také může být potřeba vyměnit spojku odpojující spalovací motor od elektromotoru (sada oficiálně asi 30 000 Kč, v druhovýrobě samotná spojka přibližně 7 000 Kč).
Na konci roku 2020 pak ze Spojených států přišlo technické opatření týkající se dvouspojkových převodovek vyrobených mezi 10. srpnem 2018 a 9. zářím 2019. Mohlo docházet k problémům řazení mezi stupni 3 a 4 (hlavně při podřazování), převodovka se musela rozebrat a analyzovat. Objevit se může opotřebení ozubení na vstupní hřídeli, ale také problém se spojkami. Pokud měla auta sadu spojek s výrobními čísly 180810 až 190527, jednalo se o problematický kus. Pokud máte auto z tohoto data, je potřeba u výrobce ověřit, zde se technické opatření týká i jeho.
Elektronika tady ale bývá spolehlivá a celková kvalita se zdá být na úrovni. Zájemce tak asi budou odrazovat jen přímo šílené oficiální ceny dílů, které se prakticky nedají v druhovýrobě sehnat. Češi jsou národ kutilů a věci jako aktuátory převodovek nebo i jednotlivé moduly baterií budou jednou umět opravovat a repasovat, ale najít odborníka bude těžké, nejsou na každém rohu jako servisáci škodovek a koncernových automobilů. I proto kupované auto vždy nechte prověřit ideálně ve značkovém servisu. Vozy s kompletní servisní historií nejsou rizikem, o autech vypadlých z tovární záruky kvůli vynechaným servisním prohlídkám už se to říci nedá. S neprověřenými importy tak opatrně!
Celkové hodnocení: Ojetá Kia Niro Hybrid
Kia Niro je prostorné a příjemné auto, které by oslovilo mnohem širší spektrum zákazníků, kdyby nebylo k dispozici jen s hybridním či plně elektrickým pohonem. Slušný diesel by mu slušel.
Ale ani hybridu se zatím bát nemusíte. Funguje spolehlivě a řidič o jeho funkci prakticky neví. Spíše je to o tom, co chcete. Pohled do ceníku náhradních dílů totiž ihned vyvolává otázku, zda je tohle auto vhodné na to, abyste ho měli jen jako druhé v rodině a otloukánka do města.
Komponenty karoserie v druhovýrobě neexistují, a i když je tu podvozek robustní, jednou ty drahé hliníkové kusy a ložiska budete muset řešit. Až by se jednomu chtělo říci, že tohle je přesně to auto, které si budete užívat jen v době, kdy je ještě v záruce.
Udržovaná Kia sice umí fungovat bez problémů 300 až 400 000 km, ale držet při životě Ceed s primitivní technikou není taková bolest jako řešit něco na pohonu hybridu, kde jedna bedýnka, bez které to jinak nejde, stojí sto tisíc.