Test ojetiny: Kia Ceed 1.6 CRDI je celkově dobré auto, ale složitý nafťák se nebude hodit všem

Ceny benzinu a nafty se po konci zvýhodněné sazby spotřební daně zase dorovnaly a po několika měsících velkých rozdílů už není diesel zcela automatická volba. I statistiky prodejů nových aut ukazují, že diesely posledních pár let ztrácí půdu pod nohama, ale o důvodech bychom mohli vést dlouhé a emotivní debaty.

Všechno lze vysledovat až k aféře „Dieselgate“ s obcházením měření emisí, a když se pak zpřísnily nejen metodiky měření, ale i samotné normy, začalo být zle. Z malých a levných aut úsporné naftové motory začaly mizet. Vytlačily je také mnohem úspornější benzinové motory, vedle kterých diesel nedával takový smysl. Přesto segmenty C a D stále auta s diesely nabízejí, protože některé firmy si to bez nich nedovedou představit.

Když totiž musí vaši služební řidiči najezdit ročně třeba 50 000 km, může dávat diesel velký smysl. Firmy navíc neřeší rizikovost a opravy, protože auta točí někdy i po roce, zpravidla maximálně po třech letech. Případné nezbytné opravy pak delegují na dalšího majitele. Ale opravdu se máme na trhu ojetin nových dieselů tak bát?

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Kiu Ceed v praktickém provedení kombi s motorem 1.6 CRDI o výkonu 85 kW a šestistupňovou manuální převodovkou. Vůz z roku 2016 měl v době testu najeto necelých 80 000 km a prodejce za něj chtěl 350 000 Kč.

Ceedů třetí generace jsou v inzerátech stovky, protože je to oblíbené fleetové a firemní auto. Nejdostupnější kusy se dají koupit za 220 000 Kč, mají obvykle diesel 1.6 CRDI a najeto přes 200 000 km. Kusy s nájezdy do 100 000 km startují u 280 000 Kč, aspoň tedy ty s benzinovým motorem 1.4 CVVT. Diesely jsou zhruba o 30 tisíc dražší. Na vozy s nájezdy do 50 000 km budete potřebovat zhruba půl milionu.

Dieselů je v inzerátech jen asi 14 %, a pokud mají relativně málo najeto, jsou docela drahé. Překvapivě docela dost rozšířené jsou automatické převodovky, které najdete v asi třetině nabízených ojetin. Nejdostupnější automaty jsou za asi 330 tisíc, ale větší výběr je až kolem 400 000 Kč.

A jak si třetí generace Ceedu stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „Někteří zákazníci přistupují k výběru aut s modernějšími generacemi dieselových motorů s AdBlue s jistou rezervovaností. Hlavním důvodem je obava z potenciálně větších nákladů na údržbu a servis. Je však třeba říct, že dieselové motory s AdBlue se postupně stanou na trhu ojetých vozů standardem. Naší prioritou je proto naše zákazníky informovat a uklidnit je ohledně jakýchkoliv obav, které v souvislosti s tímto typem motoru mohou mít. Ojeté kombíky nižší střední třídy jako Kia Ceed kombi, Golf Variant, Ford Focus kombi nebo třeba Hyundai i30 kombi, poskytují univerzální řešení pro širokou škálu potřeb. Jsou skvělou volbou pro aktivní jednotlivce a rodiny. Díky své praktičnosti a nízké spotřebě se také hodí i pro menší firmy a živnostníky.“

Kia Ceed třetí generace je velmi povedené auto, což jsme si ukázali už v testech s ojetým litrovým tříválcem a také s velice zajímavým motorem 1.4 CVVT, který asi bude běžného zájemce o ojetinu zajímat nejvíc. Jenže minulé generace ceedů se daly koupit také s povedeným dieselem 1.6 CRDI, což byl (a vlastně pořád je) jeden z nejlepších dieselů v ojetinách vůbec.

Jasně, dnes už mají taková auta hodně najeto a sehnat kus v bezvadném stavu bude oříšek, ale samotná mechanika původního dieselu byla velmi odolná a tyto nafťáky zvládaly obrovské nájezdy jen s běžnou údržbou. Třetí Ceed ale dostal úplně novou generaci naftového motoru 1,6 l, který vyměnil odolný rozvodový řetěz za řemen a samozřejmě už se neobejde bez selektivní katalytické redukce, tedy nádrže na močovinu AdBlue. Takže jaký s ním Ceed je?

Na povedeném technickém základu auta se nic nemění. Ceed je takový „korejský Golf“ a automobilce se podařilo udělat auto opravdu velmi blízké „německému“ typu vozu - žádná extravagance, perfektní ergonomie, povedený podvozek, dobré řízení. Ladiči podvozku si opravdu dali záležet a ceedy jezdí skvěle. Diesel má stále nezávislé zadní zavěšení a na dobrých pneumatikách je opravdu radost s tímhle autem jezdit i po zatočené silnici. Podvozek Ceedu se tváří, že by snesl mnohem silnější motor.

Bohužel se ani základním ceedům nevyhnou ty moderní „bezpečnostní“ povinnosti, takže po každém usednutí za volant vás auto po otočení klíčkem v zapalování „vítá“ otravným protivným pípáním, abyste se připoutali. Nemohlo by s tím třeba počkat, až když se člověk bez pásů rozjede? Systém udržování v jízdním pruhu se také musíte naučit vypínat, stejně tak systém stop-start. Existují metody, jak se dají tyto otravnosti pomocí diagnostiky odkódovat, ale žádná automobilka vám to oficiálně neudělá a musíte k nezávislým odborníkům. Jenže výrobce pak bude mít další důvod odmítnout například záruku, pokud do auta někdo takto zasáhl. Zkrátka, těch prvních sedm let záruky to musíte s neustálým vypínáním otravností vydržet. Po záruce si pak dělejte, co chcete.

Zas je ale milé, že se člověk může u Ceedu rozčilovat jen nad tímhle. Moc dalších věcí ke kritice tu není. Diesel sice za studena charakteristicky cvaká, ale po dotankování aditivované prémiové nafty se vstřikovače uklidnily i po studeném startu. Celkově je motor slušně utlumený a jediné, co nemá rád, je podtáčení. Toho si ovšem s předlouhými kvalty užijete dost. Jezdit ve městě na čtyřku skoro nejde, protože jak jezdí všichni neplynule a permanentně tak 40 až 45 km/h, motor se dostane na čtyřku do otáček, kdy ho začne auto samo tlačit dávkou paliva vpřed. Takže vás to bude nutit jezdit i ve městě na trojku.

Tohle je opravdu jen dálniční a mimoměstský pohon, protože i šestka je tak dlouhá, že mimo město přijde ke slovu jen na rovině v 90 km/h. A i tak je dost podtočená. Na dálnici pak ale auto ve 130 km/h neřve, je v něm klid a spotřeba se dá v mimoměstském režimu díky nízkým provozním otáčkám srazit k moc pěkným hodnotám mezi 4 a 4,5 l/100 km. V kombinaci ale počítejte se spotřebou mezi 5 a 6 litry/100 km podle toho, jak moc jezdíte po městě a jak často stojíte na dálnici autu na krku. Diesel má síly dost a rychlosti vysoko nad zákonnými limity pro něj nejsou problém. Ale pak se můžete s „dieselovými“ hodnotami spotřeby rozloučit.

Protože vy ale máte rozum, tak víte, že na krátké trasy a do města si koupíte Ceed 1.4 CVVT. Pokud ale jezdíte do práce kus cesty a rádi vyrážíte o víkendu na dlouhé výlety, bude se vám tenhle motor líbit. Jenže jak je na tom se spolehlivostí? Vždyť se o něm neříká nic moc pěkného…

Zatímco starší generace dieselu 1,6 l patří mezi nejlepší naftové motory v ojetinách ve své kategorii, u této nové generace bychom byli zatím opatrnější. Předně je potřeba si uvědomit, že extrémně složité emisní systémy prostě nemohou slíbit do budoucna zcela bezproblémový provoz. A bez nádrže na AdBlue už tento motor nekoupíte. Systém SCR je nyní nutností.

Diesel se sice rychle ohřívá, běží tiše a umí být velmi úsporný, ale až se začnou všechny ty naftové věci ozývat, radost vás přejde. Drahé vstřikovače (obtížně dostupné v druhovýrobě zhruba za 11 500 Kč za kus) zatím bývají v pořádku, částicový filtr se také u mimo město provozovaných aut regeneruje spolehlivě. Ale právě okruh SCR už bylo nutné u některých aut opravovat, když se poškodil některý z kabelů k čidlům (zřejmě kvůli kunám a jiné havěti). Umí se také rozbít podávací čerpadlo močoviny, kapalina totiž může v systému při nepoužívání i zaschnout. Takže pozor na dlouhodobě odstavené bazarovky.

Nejvíce diskusí se ale vede ohledně choulostivého pohonu olejového čerpadla malým řemenem, který „leží“ v oleji. Zatímco hlavní rozvodový řemen tu má interval výměny (a snad i odpovídající životnost) 240 000 km, pohon čerpadla oleje už se u několika aut přerušil. Řemen prostě nevydrží namáhání a praskne. Ohrožuje ho také přejetý degradovaný olej, navíc mnohdy naředěný naftou. V oleji máčené řemeny jsou také nesmírně citlivé na specifikaci oleje, o čemž jsme psali už například v souvislosti s tříválcem 1.2 PureTec koncernu Stellantis.

Teď ještě tato auta kryje záruka, ale diesely se k limitu 150 000 km přiblíží rychle a vám pak už nikdy nikdo nic nedá, i kdybyste měli nakrásně orazítkovanou servisku ze značkové dílny. Ujistěte se, že na kupované auto ještě záruka platí, jinak jste nahraní, pokud si zadřete kvůli vadnému pohonu olejového čerpadla motor. U korejských značek nikdy v rámci oficiálních servisů a originálních dílů neopravíte levně nic.

Pokud budete opravdu důsledně přistupovat k výměnám oleje a původní třicetitisícový dvouletý interval zkrátíte na polovinu, je šance, že motor bude fungovat spolehlivě. V motoru je 4,4 l oleje, používá se mazivo SAE 0W-20 nebo 0W-30 plnící normu ACEA C2, C3 nebo C5. Ale je otázkou, co se s autem dělo u prvního majitele. Vozy bez historie, u kterých vůbec nevíte, co do nich kdo kdy nalil, prostě budou rizikové až moc.

Litrový tříválec jsme si představili při testu hatchbacku a špatný motor to není, aspoň pokud jde o spolehlivost. Oturbená čtrnáctistovka se čtyřmi válci má ale mnohem příjemnější projev. Nejzajímavější bude v ojetině atmosférická čtrnáctistovka 1.4 CVVT, která už pochází z vylepšené řady Kappa a je opravdu spolehlivá.

Zatímco přímovstřikové turbomotory T-GDI jsou velmi citlivé na stav a kvalitu oleje a také na způsob používání a palivo, tak motor 1.4 CVVT je univerzál, který sice na dálnici nevytře s naftovým Superbem podlahu, ale zbaští jakýkoli benzin, stačí mu obyčejný olej a pravděpodobně přežije bez problémů dvacet let. Aspoň, že motory T-GDI tu tolik netrpí na zanášení sání karbonem.

Plug-in hybrid vám asi nic moc neřekne a stejně jako u choulostivého dieselu ani na tento složitý systém pohonu neseženete nic levně. Navíc to není dynamicky žádný zázrak a reálný elektrický dojezd má sotva 40 km. Pokud chcete dobrý a spolehlivý hybrid, který funguje za každých okolností a není závislý na nabíjení a stylu jízdy, kupte si raději Toyotu Corollu se systémem 1.8 HSD. To je pořád nejdokonalejší hybridní řešení a nikdo nic lepšího do kompaktního auta zatím nevymyslel.

Prostě to můžeme shrnout tak, že nejuniverzálnější je klasika v podobě motoru 1.4 CVVT, který snese i městský provoz a krátké trasy bez problémů. Není náročný ani servisně a je mu jedno, co do něj natankujete. Motory 1.0 T-GDI a 1.4 T-GDI potřebují kvalitní palivo a spíše mimoměstský provoz a časté dálniční etapy. Pro diesel platí to samé, ale trochu se bojíme, že bude lepší se ho před uplynutím záruky raději zbavit. Jenže to dnes můžeme říci o všech složitých moderních dieselech.

Většina ojetin má šestistupňový manuál a jedná se o spolehlivou převodovku, u které se prostě jen jednou vymění spojka a špatně neuděláte, pokud po 120 000 km vyměníte v převodovce olej. Ty necelé dva litry běžného převodového oleje byste si s běžnými přípravky byli schopni vyměnit i doma.

Rozšířený je ale i automat, v případě konvenčních motorizací modelu Ceed je to vždy sedmistupňová dvouspojková převodovka (hybrid má šestistupňovou). Z testů nových aut se nám vždy zdálo, že dvouspojka Hyundai/Kia řadí trochu příjemněji než známé 7DSQ z fabií, scal a rapidů, kde trochu cuká. A přitom i převodovka ve vozech Kia a Hyundai používá jednoduché řešení se suchými spojkami.

Zatím o převodovce 7DCT nekolují katastrofické historky a spíše se jen po vysokých nájezdech nad 150 000 km mění spojky, což je celkem běžný nájezd pro tyto typy automatů. Olej tu maže jen převodové soukolí, ovládání spojek je čistě elektromechanické bez olejové či jiné náplně. Takže i tady bychom olej (zhruba dva litry) vyměnili spíše jen preventivně a rovněž i zde to lze udělat v polních podmínkách domácí dílny.

Ani Kia Ceed se nevyhnula některým nedostatkům z výroby. Do roku 2020 se vyskytovaly vadné přístrojové panely, kdy problikávaly displeje nebo zcela nefungovaly. Do 21. února 2021 byly ve výrobě špatné přední světlomety, do nichž pronikala vlhkost, a světla pak nesvítila nebo problikávala. Tohle ale už obvykle vyřešila záruka.

Záruka řešila i vadnou čelní kameru, která se dostala do aut mezi dubnem 2018 a listopadem 2020. Neustále svítil varovný symbol na přístrojovém štítku a v paměti závad byly uložené chyby C1604 a C1606.

Diesely ale také potkalo několik technických problémů. Do roku 2020 se vyskytovalo ucpané či poškozené palivové čerpadlo v nádrži. Projevuje se špatným startováním, poklesem výkonu, škubáním a hlukem „z kufru“. Pokud v paměti závad svítí chyba P0087, bude to tento problém. Opět řešeno v záruce.

Pokud diesel špatně startuje a ztrácí výkon, ale v paměti chyb jsou kódy P0617, P2BA8, U0074 a U010E, bude to vadný snímač teploty nasávaného vzduchu kvůli vlhkosti, případně koroze jeho konektorů k řídicí jednotce. Týká se to aut vyrobených do 6. května 2020.

Celkově ale s elektronikou Kia problémy nemívá a antikorozní ochrana karoserie se zdá být na vysoké úrovni. U více ojetých aut ale hlídejte stav spodku a myslete na pravidelné seřizování geometrie, bez něhož to u vozů s nezávislým zavěšením vzadu nepůjde. Opatrně také s příliš velkými koly s nízkým profilem pneumatik. Na české silnice jsou ideální maximálně šestnáctky, které lépe filtrují všudypřítomné nedokonalosti povrchu.

Kia Ceed třetí generace je velmi dobré auto, ale moc dobře si rozmyslete, s jakým motorem si ho koupíte. Diesel 1.6 CRDI má slušné výkony, je celkem ukázněný a umí být velmi úsporný, ale hodí se jen lidem, kteří jezdí spíše mimo město a hodně toho „naběhají“ po dálnici a také ve větším obsazení. Když nebudete šetřit na údržbě, olej budete měnit včas a dáte si pozor na to, co do auta nalijete (ať už jde o olej, nebo i naftu), asi s ním hned problémy nebudou. Kusy s relativně nízkým nájezdem bývají stále v pořádku, takže auta, jako třeba to „naše“ testovací, moc pastí skrývat nebudou.

Jestli ale víte, že budete jezdit málo a často se couráte po městě, berte spíše některý z benzinových motorů. Jednotka 1.4 CVVT se zdá být naprostým ideálem. Diesel 1.6 CRDI nezakazujeme, ale prostě se nehodí všem. Také bychom se báli o jeho zůstatkovou hodnotu, až bude po záruce a s větším nájezdem. Na absolutní neprůstřelnost a případnou levnou opravitelnost jako u legendární „rotačky“ 1.9 TDI dnes můžete u moderních dieselů zapomenout.