Test ojetiny: Kia Ceed 1.0 T-GDI jezdí dobře a je spolehlivá, ale paliva moc neušetří

Už od první generace modelu Kia Ceed bylo zřejmé, že se Korejci naučili auta dělat tak, aby odpovídala cílovému trhu, především tedy evropským zákazníkům. Sice to na úplnou špičku tehdy nestačilo, ale pokrok to byl. I dnes lze první Ceed považovat za vlastně celkem solidní ojetinu, zejména s povedeným dieselem 1.6 CRDI.

Druhá generace nebyl nijak revoluční posun, naopak možná automobilka trochu zaspala po stránce modernizací pohonných jednotek. Ale s oblíbeným diesel to bylo (a je) pořád velmi dobré auto. A to bylo vlastně naposledy, co jsem měl pravidelně možnost se s novými Ceedy setkávat v rámci novinářských testů.

Když přišla třetí generace na trh, už jsem se věnoval především ojetinám a nová auta si, až na pár výjimek, nepůjčoval. Ono také co pořád máte o těch tabulkově stejných tříválcích psát, že? Když už jsem se k Ceedu dostal, tak k nějaké pěkné „novinářské“ verzi s plnou výbavou a silným motorem. Jenže z toho člověk nemůže usuzovat, jak funguje takový ten běžný sociální základ, který si kupují lidé za své vlastní, silně zdaněné peníze. A tak jsem teď pro něj vyrazil do bazaru.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Kiu Ceed s tříválcem 1.0 T-GDI o výkonu 88 kW a šestistupňovou manuální převodovkou. Vůz z programu Premium byl z roku 2018, v době testu měl najeto teprve necelých 28 000 km a prodejce za něj chtěl 322 000 Kč.

Trh ojetin je docela dobře zásoben, ale nečekejte, že v nabídce bude dost pěkně vybavených aut se silnými motory. Nejlevnější kusy třetí generace modelu Ceed se dají koupit od asi 260 000 Kč a zatím ceny nemají tendenci výrazně klesat. I díky tovární sedmileté záruce. Tady pozor na proklamace některých prodejců, že auto pořád záruku má. Je potřeba to ověřit, protože po nesplnění určitých podmínek auto po dvou letech už tu záruku mít nemusí.

Diesely 1.6 CRDI se pod 300 tisíc Kč shánějí těžko, leda mají opravdu vysoký nájezd hodně přes 200 000 km. Vozy s litrovým tříválcem se pohybují v relaci 300 až 400 000 Kč, ale zpravidla mají za sebou nízký nájezd. Klasická atmosférická čtrnáctistovka s malými kilometry se dá koupit do 350 000 Kč. V nabídce je také dost ojetin s automatickými převodovkami, ale ty mají většinou silnější a pěkně vybavené vozy, takže si připravte hodně přes 400 000 Kč.

A jak si třetí generace Ceedu stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „Kia Ceed je alternativou k sesterskému modelu Hyundai i30. Oba modely se v České republice prodávají dobře. Díky tomu je většina vozů na sekundárním trhu domácího původu. Nabídka Ceedu třetí generace je v porovnání s Hyundai i30 asi třetinová, a to i přesto, že technika obou modelů je shodná. Téměř dvě třetiny nabídky modelu Kia Ceed tvoří karoserie kombi. Hatchbacky nejsou tak často předmětem leasingu jako kombíky a mají průměrně nižší kilometrové nájezdy. Ve třetí generaci Kia Ceed běžela výroba přeplňovaných tříválců 1.0T-GDi souběžně s emisně zastaralými, avšak oblíbenými atmosférickými čtyřválci 1.4 CVVT. Novějších litrových motorů v nabídce ojetých Kia Ceed tedy zatím není mnoho. Postupně však do nabídky přicházejí a stále více zákazníků jim dává přednost. Zvýšené poptávce po vozidlech Kia pomáhá také sedmiletá záruka. V nabídce programu Premium mají tedy všechny vozy Kia ještě záruku od výrobce.“

Asi víte, že Kia se chlubí tovární sedmiletou zárukou omezenou nájezdem na 150 000 km, takže kdo si koupí tohle auto za své peníze, nemá většinou moc důvodů ho do světa posílat příliš brzy. Setkáváme se tak spíše jen s ojetinami, které pocházejí z firemních flotil a operativních leasingů. I nejstarším Ceedům třetí generace teprve začíná pátý rok jejich kariéry a kdo neporuší podmínky prodloužené záruky, pořád se z ní může těšit. A kdyby přeci jen usoudil, že chce auto vyměnit (i když osobně nevím, za co, aby si objektivně polepšil), tak pěkné Ceedy mají velice dobrou zůstatkovou hodnotu.

Chcete příklad? Ceed stál před třemi lety v základní výbavě s tímto motorem 390 tisíc, takže bazarová cena 322 000 Kč rozhodně není nijak podbízivá. A to se ještě jedná o jedno z nejlevnějších aut v nabídce, s přihlédnutím k nízkému nájezdu je to vlastně auto za hubičku. Aktuálně stojí nový Ceed s tříválcem o výkonu 88 kW od 450 tisíc. Kdybyste někomu tak před deseti lety řekli, že bude doba, kdy čtyřletá ojetá Kia v základní výbavě ztratí jen 20 % původní ceny, volal by na vás pověstného docenta Chocholouška.

„Platnost data poskytované záruky je možné jednoduše zkontrolovat dle vylepeného štítku v Záruční knížce. Ovšem platnost záruky jako takové může být ovlivněna způsobem prováděné pravidelné údržby předchozím majitelem. Pokud se vozu dostává pravidelné údržby, záruka je převoditelná na následné vlastníky. Novým majitelům ojetých vozů značky Kia nově nabízíme provedení kontroly stavu akumulátoru, ověření stavu najetých kilometrů v systémech Kia, diagnostiku testerem Kia, ověření servisní historie vozidla a provedení servisních a svolávacích akcí. Tyto úkony provádí autorizované servisy za symbolickou cenu,“ uvedla na náš dotaz Kateřina Vaňková, tisková mluvčí Kia Czech. Proto se nestyďte si platnost záruky ověřit, jestli vás nechce prodejce ojetého auta ošidit. Na druhou stranu o těchto modelech neplatí, že by se hned dva dny po záruce měly rozpadnout na prvočinitele.

Hned ale vysvětlím, proč tyhle Ceedy nemají důvod být levné. Jsou to totiž moc dobrá auta. Korejci se naučili ladit podvozky a řízení a je až s podivem, jak dobře tohle obyčejné, z principu nesportovní auto, jezdí. Donedávna dokonce i u základních verzí vydržela vzadu víceprvková náprava a na rozumných kolech s dostatečným profilem pneumatiky žehlí Ceed českou okresku jako nikdy před tím.

Kdyby na testovačce byly nějaké lepší gumy a ne ta čínská stlačená tma, kterou tam bývalý majitel nechal, bylo by to ještě lepší. Ale i tak je Ceed ukázněný, stabilní, předvídatelný a docela komfortní. Vážně se řídí dobře a mnohé automobilky by se od něj mohly učit. Že by to nějak souviselo s tím, že v roce 2015 ke koncernu Hyundai (kam patří i Kia) přišel od BMW jistý Albert Biermann, který byl zodpovědný za ladění podvozků aut divize M v její nejslavnější éře?

Naprosto perfektní je také ergonomie a uspořádání interiéru. Volant se dá široce nastavit a přitáhnout k hrudníku, sedačka je uchycena nízko, a ačkoli tu některé komfortní funkce chybí, tak mi rozhodně nevadí, že všechny důležité funkce mají své vlastní tlačítko s mechanickou odezvou. Tohle je ještě auto, jak to mám rád. Stará škola, ale s moderním dojmem slušné kvality. Nic mi nezkazí dojem z auta tolik jako pokažená ergonomie, otravné infotainmenty a jiné zločiny proti logice, pohodlí a bezpečnosti. Tady mi vadí jen jedna věc a to automatické zamykání, které nevím, kde se vypíná. Ono to zřejmě někde půjde nastavit, ale v palubním menu jsem tu funkci nenašel.

O litrovém tříválci se toho napsalo dost, ale osobně nemohu potvrdit, že by měl motor takový jalový spodek a byl tak nepříjemný, jak se o něm říká. Sice má ten klasický tříválcový projev, ale výkonu má dost, převodovka má rozumné poměry a pružnost auta je velmi slušná. Na parametry 88 kW (120 koní) a 172 Nm není třeba si stěžovat. Jede to slušně a dá se s tím i předjíždět.

Jenom nečekejte zázračnou spotřebu. Při příměstském a občasném dálničním jezdění byl zatraceně velký problém se dostat pod 6,5 litru na 100 km, spíše se denní průměry pohybovaly kolem 7 litrů na 100 km, když chcete občas také někoho předjet, po dálnici chcete valit aspoň sto třicet a nechcete ostatní omezovat svými pomalými akceleracemi v připojovacím pruhu, což je taková česká řidičská tradice.

Jezdit s tímto autem „za šest“ šlo jen mimo město a dálnice a ještě při docela velké snaze. A to byl styl jízdy a tempo, při kterém třeba taková Škoda Scala s litrovým tříválcem TSI jezdí za 5 litrů na 100 km. Při tom zpřevodování je docela dlouhé „na spotřebu“. V 90 km/h točí motor na šestku 2 000 otáček za minutu, ve 130 km/h 2 900 otáček. Na druhou stranu, u konkrétního kusu to může i trochu souviset s těmi pneumatikami. Věřím, že nějaké letní „ekogumy“ se sníženým odporem by ušetřily tak deci, dvě.

S motorem sice moc neušetříte u pumpy, ale aspoň je to prozatím docela spolehlivá jednotka. Už se objevilo pár případů nataženého rozvodového řetězu, ale systémový problém to evidentně není, protože mnoho aut už má za sebou nájezd přes 150 000 km a řetěz je u nich v pořádku. Zřejmě půjde o kombinaci nevhodného stylu jízdy (a třeba také parkování v kopci jen na zařazenou rychlost) a možná i smůly.

Benzinový tříválec 1.0 T-GDI naštěstí podporuje přísnější roční servisní plán s limitem 15 000 km, kdy se mění 3,6 l oleje 0W-20, má plnit normu API SN+, což je modifikovaná norma označující oleje se zvýšenou ochranou proti destruktivním samozápalům LSPI. Při výměnách oleje si na to dejte velký pozor. Ještě by šlo alternativně schválit normu API SP, která byla zavedená v roce 2020 a rovněž označuje oleje chránící před LSPI.

Zajímavé je, že zatímco starší generace motorů GDI a T-GDI řady Gamma prosluly masivním karbonováním, hlavně pak zanášením sacích kanálů a ventilů, tak u těchto jednotek 1.0 T-GDI řady Kappa už ke karbonizaci tolik nedochází. Rozhodně ale nepodceňujte kvalitu paliva a motor čas od času protáhněte, ať se karbon hlavně z pístů vypálí. Trvalý městský provoz nebude motoru svědčit.

Prozatím se ale zdá, že pokud tenhle tříválec dostává včas nový olej a uživatel ho netrápí nevhodným stylem jízdy, měl by vydržet. Přeplňovaná verze s přímým vstřikováním totiž také dostala odlišnou hlavu motoru s integrovanými výfukovými svody, takže se motor rychle ohřívá a nebudou mu tolik vadit krátké trasy. Takže ani nebude ve velké míře ředit olej benzinem.

Jsou tu nějaká rizika? Zmínit lze zakarbonované vstřikovače, selhání vysokotlakého palivového čerpadla a vadná elektronicky řízená regulace turba. Při zanedbávání výměny svíček hrozí problémy se zapalováním. Také bude otázka životnost spojky, protože někteří řidiči dají spojkám v tříválcích dost zabrat. A už se některým lidem povedlo tyhle tříválce uvařit, takže na stav chlazení si dejte pozor.

O částicových filtrech benzinových motorů zatím žádné katastrofické historky nekolují a nezbývá než doufat, že tomu tak bude i nadále. Věříme, že pokud nedojde k vnějšímu mechanickému poškození či nějaké fatální závadě na motoru, měl by GPF v autě vydržet navždy bez starostí. Ano, my víme, že automobilky o DPF v dieselech říkaly kdysi to samé, ale tady přeci jen není to množství sazí a částic tak masivní, aby se filtr zanášel po pár stech kilometrech.

A co jiné motory? Z kraje výroby šel ještě koupit motor 1.4 CVVT, zde už spolehlivé konstrukce bez rizika rozpadnutí katalyzátoru, jako tomu bylo dříve. Ventily jsou tu ovládané hydraulicky, motor má nepřímé vstřikování paliva a rozvodový řetěz je spolehlivý. Při dodržování opatrných servisních intervalů lze tento motor považovat za dobrou volbu pro ty, kteří nejezdí moc po dálnici a spíše provozují auto na krátkých trasách. Jedná se sice ne o extra dynamickou, ale slušnou a spolehlivou jednotku s pravděpodobně nejmenším počtem rizik po vyšších nájezdech. Jednou tyhle „primitivní“ motory budeme v bazarech vyvažovat zlatem…

Asi nelze zcela zakazovat motory 1.4 T-GDI a 1.5 T-GDI z generace Kappa, které mají podobně spolehlivý základ jako litrový tříválec. Platí pro ně stejná rizika, ale pokud budete včas jezdit pro nový olej správné specifikace, tankovat kvalitní benzin a neutrápíte auto jen ve městě, určitě budou fungovat dobře. Navíc se s výkony 103, respektive 118 kW, hezky svezete.

Pokud chcete automat, tak Kia k motorům 1.4 T-GDI, 1.5 T-GDI, 1.6 T-GDI a také k dieselům 1.6 CRDI nabízela dvouspojkový sedmistupňový automat. Plug-in hybrid měl šestistupňovou dvouspojku. Před koupí je potřeba převodovku prověřit, zda suché spojky nekloužou a skříň nekope a necuká. A určitě bychom jí pomohly výměnou oleje v ozubeném soukolí každé tři až čtyři roky podle nájezdu.

Plug-in hybrid je jistě pro někoho zajímavý pohon, ale v ojetině to bude nesmírně složitá záležitost. Navíc nepovažujeme jednotku s přímým vstřikováním paliva za zcela šťastnou volbu pro dlouhodobý provoz, navíc v hybridu, kde neustále zhasíná a znovu startuje. Je to na zvážení, a kvůli malému výskytu těchto aut je velmi těžké vyvozovat nějaké závěry o spolehlivosti. Teď to funguje. Ale co za pět, deset let?

Diesel 1.6 CRDI platil vždy za jeden z nejlepších malých dieselů ve své třídě. Jenže s novou generací modelu Ceed přišel také nový motor, který přinesl další složitosti, především v oblasti emisních systémů. Inu, dnes už diesel zřejmě nejde udělat tak, aby byl úsporný, spolehlivý a také zcela bezrizikový.

Bohužel se také vrátily řemenové rozvody, zde s předlouhým intervalem 240 000 km. Při tom minulá verze motoru měla opravdu spolehlivý rozvodový řetěz, který ani daleko za 300 000 km nevykazoval problémy. A nevadily mu ani dlouhé výměnné lhůty oleje, neboť náplň 5,3 l nestačila zdegradovat tak rychle. Nový motor má už jen 4,4 l oleje a navíc dvouletý interval (s limitem 30 000 km).

Když si k tomu připočtete složité emisní systémy s okruhem AdBlue, drahý částicový filtr a choulostivý pohon olejového čerpadla, nevypadá tenhle diesel na ten neprůstřelný ingot, kterým byly starší generace v minulých Ceedech (a jiných vozech koncernu Hyundai/Kia). To, že už se některé tyhle nové motory zadřely, může být také způsobeno nevhodným používáním a kdo ví jakými servisními intervaly a používaným olejem. Ale celkově tenhle motor se všemi těmi složitostmi už moc důvěry nebudí, zejména pokud o něj nebude postaráno nad rámec benevolentního servisního plánu.

A neděláme si iluze, nikdo nebude s nafasovaným fleetovým kombíkem jezdit pro olej „po deseti“. Úplně zakázat tenhle motor nelze, ale když už, chtějte mladé auto s malým nájezdem, orazítkovanou serviskou a stále platnou tovární zárukou. Pak měňte olej „po roce nebo po patnácti“ nejpozději, ne až po třiceti tisících nebo dvou letech.

Je zajímavé, že Kia nebazíruje na jedné viskózní třídě a dovoluje cokoli od 0W-20 až po 15W-40, stejně tak se spokojí s normami ACEA C2, C3 nebo C5, které dovolují vyšší obsah sulfátového popela (až do 0,8 % hmotnosti, oproti jiným výkonnostním třídám, které dovolují maximálně 0,5 % hm.). Nicméně servisy doporučují značkový olej Kia 5W-30 plnící normu ACEA C3. Případně pak 0W-30 plnící normu ACEA C2 nebo API SN.

Dobře odladěný podvozek je poměrně odolný, ale s nájezdem přes 100 000 km už se budete muset smířit s občasnými pazvuky. Pozor si dejte na stav zadní víceprvkové nápravy, která bude po letech vyžadovat seřizování geometrie. Stojí za to se ale o zavěšení starat, ať tahle Kia jezdí tak parádně, jak umí. V průběhu let základní verze tříválce o výkonu 74 kW dostala v rámci šetření vzadu jednoduchou vlečenou nápravu, která už takovou řidičskou oporu neposkytuje. Naštěstí ostatní verze, včetně již nevyráběné 1.4 CVVT, mají vylepšené řešení s víceprvkovým zavěšením.

S korozí poslední roky vozy značky Kia problémy nemívají a není důvod se obávat, že by tomu teď mělo být jinak. I celková kvalita zpracování se zdá být velmi vysoká. Sice naše testované auto ještě nemělo ten reprezentativní ojetinový nájezd „sto padesát plus“, ale co jsem měl tak možnost vidět a vyzkoušet auta blížící se dvousettisícové hranici, zdála se být v pořádku. Sedačky se netrhají, plasty v interiéru drží, kůže se neloupe a nepraská. Což jsou třeba věci, kterými se moderní bavoráky pochlubit nemůžou. Bude to ale i o péči a přístupu majitele.

Jediné, co tady zůstává, jsou tradičně vyšší ceny práce a hlavně dílů v rámci originálního servisu. Tu podbízivou cenovou politiku nových aut s pěknou výbavou zkrátka musí značka někde nahnat. Je zajímavé, jak to některé asijské značky mají. Třeba Toyota si za svá auta řekne víc, ale následný servis je už pak poměrně levná záležitost. V případě Korejců je omezující i malá dostupnost některých komponent v druhovýrobě. Bude trvat, než se trh zásobí. Naštěstí nebudete ty díly moc často potřebovat, a pokud nebouráte třikrát do roka, tak můžete spát v klidu. Opět je ale dobré připomenout, že čím méně drahých zbytečností v autě bude, tím levněji pak budou jeho opravy a údržba vycházet.

Kia Ceed třetí generace je opravdu povedený hatchback segmentu C a důstojný soupeř zavedeného Golfu a Focusu. Působí kvalitně, má výborné jízdní vlastnosti a uspořádáním interiéru bude vyhovovat konzervativním zákazníkům, kterým ty moderní dotykové displeje a kosmické tvary lezou krkem. Litrový tříválec s turbem není takové peklo, jak se o něm říká. Má prostě ten tříválcový projev a pod 1800 otáčkami se toho moc neděje, ale když ho vytočíte, s autem hýbe slušně. Jen od něj nečekejte zázračnou spotřebu, běžně budete jezdit tak za sedm litrů na 100 km, pokud se moc nesnažíte. Dobrou zprávou ale je, že je to spolehlivý motor a i auta s vyššími nájezdy naznačují, že by měl vydržet. Doufejme, že tomu tak bude i třeba za pět let, až tahle auta vypadnou z tovární záruky.