Test ojetiny: Jaguar F-Type je krásná odměna za úspěch s rozumnými provozními náklady

Symbolem ekonomického úspěchu bylo vždycky Porsche 911, ale i když je to stále naprosto skvělé a vlastně i velmi spolehlivé sportovní auto, lze pochopit, že pro některé nadšence je právě 911 tak trochu klišé a automatická volba úspěšných. Asi jako je Octavia 2.0 TDI Combi automatická volba většiny firem vybírající vozy pro nižší management. Potkáte jich mraky.

Tedy ne že by bylo něco špatného na tom, že člověk potká denně několik „devětsetjedenáctek“. Ale není to jediné zajímavé sportovní auto na trhu. Těch možností je několik, a jelikož se pohybujeme v kategorii, kde užitné vlastnosti, spotřeba paliva a provozní náklady nehrají zas až takovou roli, zákazníci se rozhodují podle naprosto odlišných kritérií, než když shánějí rodinný kombík s dieselem.

Když prostě nechcete Porsche 911 z principu, protože máte pocit, že s ním „jezdí každý druhý právník z Prahy“ a nechcete být házeni prostou veřejností do stejného pytle (což je samozřejmě zcela krátkozraké dělení společnosti), můžete v podobné cenové relaci najít několik dalších zajímavých aut. Od poměrně civilních a dostupných Fordů Mustang přes Jaguar F-Type po Aston Martin V8 Vantage či dokonce nějaké to starší Ferrari.

Podobně to viděl i jeden náš čtenář, který si chtěl také konečně v životě udělat radost. Nakonec se rozhodl právě pro Jaguar F-Type a ten nám zapůjčil i ke krátkému testu, čímž do nás vložil opravdu pořádnou dávku důvěry. Jeho F-Type ve verzi Coupé se silnější verzí šestiválce s kompresorem je z roku 2015 a prozatím má najeto jen necelých 20 000 km. Na prodej aktuálně není.

Na českém trhu ojetých aut se pár Jaguarů F-Type nachází. Nejlevnější se dají koupit zhruba od 1,1 milionu korun a mívají základní čtyřválec. Relativně dostupné kolem této cenové hladiny mohou být i osmiválce, ale takové kusy mívají najeto okolo 100 000 km. Málo ojetý osmiválec bude klidně stát dva miliony nebo i víc.

Naprostou vzácností jsou kusy s manuálem, u nás jsme nenašli na prodej žádný, na německém mobile.de jen šest kusů, z toho jen jedno kupé. Dají se koupit od 1,1 milionu korun, pokud vám nevadí vyšší nájezd.

Silnější šestiválec se samosvorem u F-Typu s podobně nízkým nájezdem jako v případě testovaného auta je stále záležitost za zhruba 1,5 až 1,9 milionu korun podle výbavy, stavu a historie. Česká auta po prvním majiteli budou samozřejmě nejtransparentnější. Nabídka je slušná i v zahraničí, ale tam se pod milion dostanete také jen těžko i u dost ojetých kusů.

Jaguar F-Type přišel na trh na začátku roku 2013. Z počátku byly v prodeji dvě verze šestiválce 3,0 l s kompresorem a osmiválec rovněž s kompresorem, který se později dočkal několika verzí, ta nejsilnější nabídla až 423 kW výkonu. Do nabídky dorazil i dvoulitrový čtyřválec. V roce 2019 prodělal F-Type větší modernizaci. Šestiválec pod kapotou skončil a nyní lze pořídit jen čtyřválec a dvě verze osmiválce. Vedle klasické zadokolky jsou dostupné i čtyřkolky, většina aut má automat, ačkoli se některé verze nabízely i s manuálem.

Testovaný vůz představuje vlastně takový střed nabídky a nutno říci, že silnější verze šestiválce je pro svižné přesuny víc než dostatečná. Třílitrový šestiválec s kompresorem má výkon 280 kW (380 koní) a točivý moment 460 Nm. F-Type sice váží zhruba 1600 kg, ale takový agregát mu uděluje mimořádně kvalitní dynamiku. Z klidu na 100 km/h zrychlí za 4,9 sekundy, z 80 na 120 km/h mu to trvá jen 3,1 s a nejvyšší rychlost je omezena až na 275 km/h. I poslední atmosférická 911 se musí hodně snažit, aby mu v přímce stačila.

Osmiválec s výkonem přes 500 koní už byl až děsivě rychlý (300 km/h, 0–100 km/h za 3,7 s) a v běžném provozu skoro nepoužitelný. Věřte mi, že tenhle šestiválec naprosto stačí. Silnější 280kW V6 S verze se od té 250kW V6 liší především samosvorným diferenciálem vzadu, ale také standardně dodávaným sportovním výfukem s elektronicky ovládanou klapkou a pak ještě kratším stálým převodem 3,31 proti 3,15:1. Kratší převod stojí za pocitově zajímavější dynamikou verze V6 S, protože jinak byste těch 30 kW a 10 Nm navíc u 1 600 kg těžkého auta asi moc nepoznali.

Už při nastartování se šestiválec probudí mohutným zaburácením, až si člověk říká, jak tohle mohlo projít nějakými hlukovými předpisy (dokonce byla na auto nějaká svolávací akce, která měla nadměrný hluk vyřešit, ale trochu postrádáme smysl takového opatření u vozu, který má řidiče bavit). Jestli potřebujete nenápadné auto, kterým v tichosti a nepozorovaně odjedete ráno od milenky, tak to si asi raději kupte béžovou Toyotu Avensis. S Jaguarem budete všude poutat pozornost a to nejen vzhledem, ale především zvukem.

Přepnutí výfuku do sportovního režimu zvuk trochu zdůrazní a navíc při každém ubrání plynu výfuk výrazně zapráská. Toho je dosaženo jednoduchým vstřikem benzinu za pracovní cyklus motoru, který pak shoří ve výfuku. Zrovna ekonomický způsob využití drahého paliva to není, ale pochybuji, že u takového auta, se kterým se toho za rok moc nenajezdí, bude někdo řešit, jestli má spotřebu deset, dvanáct nebo osmnáct litrů na 100 km. Dálky lze zvládat za 9 až 10 litrů, běžně budete jezdit za snesitelných 12 litrů na 100 km.

Ačkoli by charakter vozu a samotného motoru více vynikl s manuálem, tak i osmistupňový automat od ZF funguje velmi dobře a potenciál motoru se dá využívat tím, že si budete řadit sami. Automat je v základním režimu možná až moc komfortně naladěn, ale stačí si řadit pod volantem a lze pak dosáhnout podobně opojného pocitu jako s manuálním řazením. V manuálním režimu totiž automat sám neodřadí, dokud mu nedáte pokyn. Majitel vozu si sice v ostatních autech rád řadí, ale přiznává, že mu vlastně k povaze F-Typu ten automat sedí daleko víc.

I přes výbušný charakter motoru a výrazný zvuk ale není F-type nepoužitelné a nepohodlné auto. Samozřejmě je nastavení podvozku spíše kompromisní vzhledem k zaměření vozu, ale musíme ho chápat spíše jako GT než ostré sportovní auto. Delší cesty zvládá s přehledem a umí být akceptovatelným způsobem kultivovaný, takže nějaké celodenní etapy ve dvou k moři s ním dáte úplně v pohodě. I díky poměrně velkému a přístupnému zavazadelníku. Překvapivě dobře filtruje horší silnici i na těch velkých 20“ kolech. Celkově je tuhost karoserie velmi dobrá.

Mám pocit, že se více hodí právě na tyhle dlouhé přesuny než na nějaké dovádění po okreskách a na okruhu, na což je možná až moc těžký a s trochu odtažitým řízením. Podle mě si jen párkrát okruh vyzkoušíte, osaháte si limity auta v bezpečném prostředí a pak budete jezdit převážně po silnicích. Na okruhové dovádění jsou jiná auta, třeba právě nějaká obyčejná 911 v zadokolce s manuálem bez rádia, hlukové izolace a zadních sedaček.

Celkově mi charakterem tenhle Jaguar připomíná spíš hot-rod než vyhraněné sportovní auto. Ale řídí se příjemně a bude vás bavit s ním jezdit i poměrně klidným tempem. S půjčeným autem od čtenáře si nic takového člověk dovolovat nechce, ale z novinářských testů k tomu určených aut víme, že díky přebytku výkonu lze u tohoto Jaguaru vyvolávat dlouhé přetáčivé smyky na požádání i na těch širokých lepivých pneumatikách.

Vyvážení je opravdu dobré a vůz je snadno řiditelný plynem. Na driftování je to dobrý nástroj, jen potřebujete trochu víc místa a odvahy. Jak se sedí vzadu u nápravy, tak každé vybočení zádě je pocitově mnohem intenzivnější, než když se to těžiště otáčí až daleko za vašimi zády jako u větších aut a sedanů. Tento vůz na podobné hrátky vyžaduje přeci jen zkušenějšího řidiče.

O spolehlivosti Jaguarů a obecně anglických aut se říká mnoho pověr, ale stejně jako v případě jiných nepříliš rozšířených vozů to většinou pramení z neznalosti specifické techniky a neodborné údržby. Stačí se podívat na to, co se říká o Alfách Romeo.

F-Type není auto, se kterým by se běžně jezdilo 20 000 km ročně jako s rodinným kombíkem nebo SUV, ale i kdyby, vůz by to zvládat měl, pokud tomu odpovídá údržba. Pod kapotou je totiž poměrně konvenční technika převzatá z civilních sedanů XJ a XF či SUV Land Roveru.

Například servisní prohlídky se mají dělat až po 26 000 km či jednom roce, kdy se mění olej a filtry, brzdová kapalina se mění po třech letech bez ohledu na nájezd. Každých 6 let nebo 156 000 km se mění zapalovací svíčky. Po devíti letech nebo 234 000 km se mění řemen pohonu příslušenství a pohon kompresoru. Až po 10 letech či 260 000 km se mění chladicí kapalina a také olej v převodovce. Servisní plán se ale liší podle jednotlivých trhů, jiné intervaly bývají v USA, arabských státech, domácí Velké Británii a středoevropských zemích.

S ohledem na určení auta určitě bude lepší přistoupit k polovičním kilometrovým intervalům na olej, pokud byste toho za rok najezdili opravdu hodně. I svíčky bychom měnili dříve, spíše už po 60 000 km. A na zvážení je určitě zkrácení intervalů i u ostatních položek. Předpokládáme ale, že s nějakým běžným nájezdem 5 až 10 000 km za rok vás stejně k výměně donutí časový interval. A nemá smysl to zanedbávat už z toho důvodu, že pečlivě vedená servisní historie je u těchto vozů vždy žádaná. Běžná prohlídka s výměnami základních provozních kapalin a filtrů pak stojí okolo 20 000 korun, samozřejmě záleží na rozsahu práce a materiálu.

Zprávy o přidřených a dokonce potkaných motorech v Jaguarech XF se zřejmě týkají jen vytěžovaných kusů s nataženými servisními intervaly, neboť u F-Typů se podobné problémy vyskytují velmi vzácně a rozhodně se nejedná o potíž, která by měla jednou potkat každé auto s tímhle šestiválcem. U kusů s vysokým nájezdem (nad 150 000 km) nicméně pozor na stav rozvodového řetězu.

Motor totiž vychází z pětilitrového osmiválce a tam už se dost hodně ojetých aut potkalo, i když nejčastěji jde zase o vytěžované kusy s kdo ví jakou servisní historií z běžné modelové řady Land Roverů a Jaguarů. U aut s pozdě měněným olejem selhává i ovládání proměnného časování ventilů. I u šestiválců se už vyskytly prasklé písty, ale podezření je hlavně na kombinaci nahromaděného karbonu a ničivých samozápalů LSPI (low speed pre-ignition) kvůli nekvalitnímu palivu s nízkým oktanovým číslem a nevhodným olejem, který riziko LSPI nedokáže snížit. Na specifikace použitých maziv si dejte v servisu pozor.

Příhody o závadách vysokotlakých palivových pump (jedna pro každou řadu válců, ale za rozumných 4 500 Kč) a vstřikovačů (za 2 100 Kč v druhovýrobě) pocházejí především z USA, kde bývá kvalita benzinu mimo velké aglomerace dost pochybná. V Evropě se rovněž jedná o ojedinělý problém, který potká spíše auta z půjčoven, která pak zákazníci dotankují tím nejlevnějším sajrajtem, aby ušetřili pár eur. Pokud tankujete kvalitní palivo s vyšším oktanovým číslem a aditivy, neměly by potíže nastat. Nekvalitní benzin stojí pravděpodobně i za závadami katalyzátorů, které se klidně i zcela rozpadnou.

Hromadění karbonu v sání pak může potkat spíše auta provozovaná nevhodně: na nekvalitní palivo a jen v městském provozu. Jelikož se ale s F-Typem jezdí často svižně, tak nejen, že se karbon z motoru doslova vypálí, ale ještě se podaří eliminovat fenomén ředění oleje benzinem. To postihuje auta provozovaná na krátkých trasách. Majitelé F-Typu ale vypínají stop/start a nebojí se potenciál motoru čas od času plně využít. Benzin se tak z oleje stačí odpařit.

S využíváním potenciálu auta ovšem zase souvisí náchylnost na kvalitu a stav oleje (vážně ho měňte brzy, klidně už po 5 až 6 000 km, pokud jezdíte ostře) a také chlazení. Často netěsní spoje hadic, či přímo prasknou samotné hadice. Občas selže termostat, ale tady pomalejší ohřev motoru není tak kritický jako u dieselu. Ovšem při celoročním provozu na to dejte pozor, protože studený motor poběží lidově řečeno „na sytič“ s příliš bohatou směsí a to může způsobit jak zmíněné ředění oleje benzinem, tak i poškození katalyzátorů.

Z mechanických věcí na motoru je znám snad jen problém s pohonem kompresoru, kdy může selhat aktuátor obtokového ventilu. S vysokým nájezdem může přestat fungovat i samotná spojka připojující kompresor, především pak její vypínací pružina. Vadný pohon kompresoru bývá nejčastějším důvodem ztráty výkonu a pádu auta do nouzového režimu.

Pozor si dejte na všemožné úniky kapalin, hlavně pak zmíněného chladiva (převážně v zadní části motoru u kabiny). I šestiválec je motorovém prostoru dost natěsno a nezbývá než auto opravdu důkladně prověřit také zespodu. Málo ojeté kusy většinou olej ještě neztrácejí, ale známé jsou poměrně netěsné diferenciály, které mohou propouštět olej už po nízkých nájezdech. Hlídejte to.

Osmistupňový automat od ZF je slušná převodovka, ale potřebuje servis. Určitě bychom nechali nejpozději po 60 000 km vyměnit olej a nečekali na nesmyslně dlouhý interval 234 000 km. Záleží dost na tom, jak auto používáte. Pokud jezdíte často ostře a na okruh, nebo máte podezření, že se tak s autem před vámi jezdilo, raději olej v automatu udělejte preventivně dříve. Tahle převodovka je totiž nejen na množství a kvalitu oleje, ale i na termomanagement velmi citlivá.

Typickou bolístkou je selhání akumulátoru, postihující dlouhodobě odstavená auta, se kterými se málo jezdí. Selhávají i nešťastné vyskakující kliky dveří, které si občas žijí vlastním životem. Poměrně běžné je vrzání výsuvného panelu s výdechy ventilace uprostřed palubní desky. Palubní infotainment starší generace je pak spíše taková sofistikovaná parodie ve stylu Monty Pythonů na tyto systémy celkově. Můžete si nechat zaktualizovat software v servisu, ale zpravidla na to rezignujete a budete jezdit podle navigace v mobilu.

Jinak se ale nedá říci, že by byl Jaguar F-Type nespolehlivý a nekvalitní krám, jak se o britských vozech traduje. Je to sportovní auto a tomu by měl odpovídat i velmi pečlivý servis. Kdo na auto kašle, chová se k němu jako hulvát a olej mění jak u starého dieselu po třiceti nebo pokud možno vůbec, nemůže se divit, že má pak s autem problémy.

S korozí byste se neměli setkat vůbec a jen si dejte pozor na bouraná a poškozená auta. F-Type má bezpečnostní vystřelovací kapotu pro zvýšení ochrany chodců a systém se bohužel může aktivovat i při drobným městských kolizích. Oprava je pak drahá, ale to asi nikoho u takto koncipovaného auta nepřekvapuje. Běžnou věcí je potrhaný spodek nárazníku vpředu, což jsou naštěstí jen plasty a guma. Horší je ale když někdo nacouvá na vyvýšený patník nebo obrubník, protože to může odnést i tlumič výfuku a jeho uložení. Dobře proto auto prověřte. Když už jsme u výfuku, tak i zmíněná klapka se občas zasekne.

Na českých silnicích je potřeba se smířit s rychlejším opotřebením zavěšení a nutností častého seřizování geometrie. Na tu je F-type, jako každé sportovní auto, velmi citlivý. Tlumiče a pružiny ale nejsou špatné a obvykle vydrží dlouho. Klasický tlumič stojí zhruba čtyři tisíce, elektronicky řízený dvojnásobek, ale to se bavíme o druhovýrobních dílech. Pneumatiky a brzdy jsou pak spotřební věc, což je pro sportovní auto s takovými výkony běžné. Pneumatiky obvykle nevydrží více než 20 000 km, brzdy 40 000 km, ale zase záleží na tom, jak s autem jezdíte.

U ojetin dejte přednost klasickým litinovým brzdám s poměrně běžnými cenami dílů (8 000 Kč za přední 18“ kotouče a 10 000 Kč za odpovídající destičky), i když ty drahé karbon-keramické (205 000 Kč za přední kotouče a 35 000 Kč za destičky) mívají jen vrcholné verze SVR.

U auta pro radost se hledají chyby velmi těžko a navíc jsou to často drobnosti, které mu rádi odpustíte. Tenhle Jaguar F-Type je nejen stále velmi pohledné, ale také mimořádně zábavné sportovní auto. Šestiválec už navíc není v prodeji a mohla by z něj být jednou ceněná rarita. Ale to bude z každého auta, které je hezké, má osobitý charakter a není to silniční plevel, který potkáte na každém rohu. Vyhněte se kusům s nejasnou historií, které sloužily někde v půjčovnách. Chtějte auta s naprosto transparentním původem, pečlivě vedeným servisem a pokud možno v originálním stavu bez tuningu. Je celkem jedno, jakou verzi zvolíte, a já vám nezakazuju ani ten základní čtyřválec. A už vůbec ne ten vrcholný osmiválec. Jen verzi s pohonem všech kol si dobře rozmyslete. Osobně mi to k F-Typu moc nesedí a je to zase zbytečná a těžká složitost navíc. Osobně si myslím, že tahle verze V6 S je ze všech nejlepší.