Článek
Korejské automobilky Hyundai a Kia patřící pod jednu střechu se začaly na evropském trhu vedle zavedené místní konkurence prosazovat teprve nedávno. S první generací kompaktních vozů Ceed a i30 poprvé evropské značky pochopily, že musí korejské soupeře brát opravdu vážně.
Vyšší třída ale byla pro Korejce stále neprobádané území, a když přišly modely i40 a Optima, aby soupeřily s Passatem, Superbem a Mondeem, neměly to u konzervativních zákazníků vůbec jednoduché. Čas ale ukázal, že špatná auta to nejsou. Sekundární trh je tak dokáže ocenit.
Zatímco mezi novými vozy bylo rozložení sil na evropském trhu předem jasné, na trhu ojetin není zas tak jednoduché najít opravdu spolehlivý rodinný kombík s dieselem a automatem. Jednou ze zajímavých možností by ale mohl být právě tento Hyundai.
Spolehlivý kombík za zajímavé peníze
Na test jsme si v Auto ESA půjčili Hyundai i40 s dieselem 1.7 CRDI o výkonu 100 kW a s šestistupňovou automatickou převodovkou. Vůz z roku 2013 měl v době testu najeto 174 000 km a prodejce za něj chtěl 238 000 Kč.
Ačkoli i40 patří do stejné třídy jako Superb nebo Passat, tak u nás ji asi budou lidé srovnávat hlavně s Octavií. V kategorii do 250 000 Kč je plno aut, ale právě takováto i40 by mohla hrát roli vozu „jasná volba pro ty, kteří nechtějí nic vymýšlet“.
V aktuální nabídce ojetých aut na českém trhu převažují drtivě diesely, z těch asi 120 nabízených aut má benzinový motor jen pár kusů. Stejně tak převažují kombíky, kterých je naprostá většina. Sedan v téhle třídě vůbec netáhne a špatně se prodává. Vozů s automatickou převodovkou je zhruba čtvrtina.
Ceny ojetin se liší samozřejmě podle celkového stavu, nájezdu a výbavy. Nejlevnější kusy stojí od 120 000 Kč, ale budou mít hodně najeto, obvykle přes 300 000 km. Až na pár výjimek pak auta s nájezdem do 100 000 km stojí od 300 000 Kč, ale nejsou vzácností atraktivní kusy za 400 000 Kč, nejdražší i za 450 tisíc.
A jak si Hyundai i40 stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „Hyundai i40 vyráběný v minulé dekádě prokázal své přednosti až časem. Ačkoli byl vyvinut speciálně pro evropský trh, v silné konkurenci ve střední třídě se mu nedařilo. Například v Německu se řadil v prvních letech výroby k nejméně prodávaným modelům. Tak aktuální nabídku ojetin drží především modely prodané jako nové v ČR, kde má značka vyšší kredit. Jeho dříve kritizovaný přebujelý design se nyní stává výhodou. Hyundai i40 svým způsobem předběhl dobu a díky tomu nyní působí aktuálně i deset let staré modely. V omezené nabídce motorů se neskrývají žádné zásadní závady, jejichž odstranění by se finanční náročností blížilo k ceně vozu ani u těch nejstarších modelů. Pokud hledáte prostorné kombi za dobrou cenu, rozhodně vyzkoušejte i tento model.“
Nejezdí zázračně, ale stačit vám bude
Dobové srovnávací testy nedopadaly pro i40 moc dobře, zejména pokud máte v paměti články přebírané hlavně z německých periodik. Němci na své „poklady“ nenechají sahat. Ale ona to i40 opravdu neměla jednoduché. Její jízdní projev byl takový „nemastný neslaný“ a značky Hyundai a Kia se teprve učily podvozky ladit. Vyloženě špatné auto to samozřejmě nebylo a není, ale „Passat byl prostě Passat“ a kdo chtěl dynamičtější projev, šel do Mondea. Nebo k Japoncům. U testů nových aut spolehlivost a rizikovost nikdo neřešil.
Jízdní projev i40 není žádná sláva. Auto se snaží být spíše pohodlné, ale má problémy i se špatnou silnicí. Navíc ojetiny mívají unavené podvozky, jejichž opravy majitelé delegují vždy až na dalšího kupce. I slušná i40 s podvozkem v dobrém stavu je spíše klidný dálniční cestovatel než vymetač okresek.
Hyundai se snažil zaujmout atraktivní výbavou, kdy eliminoval sociální fleetové verze. I základní i40 tak byla slušně vybavená a za dobrou cenu. Přesto to na velký tržní podíl nestačilo. Těžko říct, jestli za tím stála absence tehdy povinného dvoulitrového dieselu či třeba nemožnost objednat auto ve čtyřkolce, ale spíše to lze spatřovat v určité setrvačnosti přemýšlení zákazníků. Kdo kupuje dvacet let Passat, tak asi jen tak nepřestoupí.
Osobně jsem nikdy nebyl z jízdního projevu i40 „odvařený“, ale když s autem najedete na dálnici a zapnete tempomat, tak vlastně nic špatně nedělá. Tahle testovaná verze s automatem je asi nejpříjemnější ze všech. Hladký automat s měničem možná motoru bere pocitově pár koní výkonu, ale uhladí jeho trochu zemědělský projev a schodovitou charakteristiku. Autu pak trochu vyšší spotřebu rádi odpustíte. Nikdy jsem nebyl fanouškem manuálního řazení v těchto fleetových dieselech, takže když už s nimi „musím“ jezdit, tak v nich chci automat.
Klasický automat s hydrodynamickým měničem uhladí agrární charakter dieselu a po letech by mohl přinést i nižší servisní náklady. Šetří motor, filtruje necitlivé chování řidiče a odpadají třeba drahé výměny dvouhmotového setrvačníku se spojkou. O pár deci vyšší spotřebu mu rádi odpustíte.
A vy jste si pořád mysleli, že nejzbytečnější věcí v automobilovém průmyslu je páčka blinkrů v BMW! To je zcela zásadní omyl. Nejzbytečnějším prvkem, jaký se kdy v nějakém automobilu v celé historii lidstva objevil, je tlačítko s nápisem SPORT v kombíku Hyundai s dieselem a automatem.
Silnější verze dieselu 1,7 l není tak „zdechlá“, jak se o ní říká. Samozřejmě nemá mohutný nástup z nízkých otáček jako dvoulitry (vžilo se pro to lidové označení „zátah vocpoda“), ale jede docela slušně, předjíždět se s ní dá a ani není přehnaně rozežraná. Průměr kolem 6,5 litru na 100 km není u provedení s klasickým automatem zas až tak špatný. Verze o výkonu 100 kW má u manuálu delší převody než slabší verze 85 kW, což přijde vhod hlavně na dálnici při ustálené jízdě, ve 120 km/h auto točí jen 2 000 otáček místo 2 500 slabšího provedení.
Ojetá i40 s dieselem automatem není vůz, ze kterého by byl řidičský fajnšmekr nadšený jako třeba z Mondea nebo Mazdy 6 s manuálem a benzinovým motorem. Ale pokud potřebujete spolehlivé každodenní přibližovadlo s rozumnými provozními náklady, tak vám těžko můžeme takovouto i40 rozmlouvat. Asi takhle: Než Passat za 250 tisíc s rizikovým dieselem a DSG, tak bych bral raději tuhle i40 všemi deseti.
Hyundai i40 nezapře asijský původ, já mám raději konzervativní, v německém stylu vyvedené interiéry vozů Kia. Aspoň že v ojetých i40 zpravidla vše funguje, s kvalitou a zpracováním tady opravdu problémy nejsou. Zcela vzácně zlobí klimatizace a infotainment, není to systémový problém.
Škoda jen toho příliš asijského interiéru s rozměrnými lesklými plastovými plochami a přepáleným modrým podsvícením přístrojů. Vždycky jsem měl raději trochu konzervativnější řešení u značky Kia, ale vám se třeba líbí více tohle řešení u značky Hyundai. Když už jsme u interiéru, asi více oceníte verze s plně automatickou klimatizací, vyhřívanými sedačkami a případně i vyhřívaným volantem. Žít se dá samozřejmě ale i s touto trochu chudší verzí.
Nejrozšířenější motor je ten nejlepší
Motor 1.7 CRDI je nejrozšířenější a chybu s ním neuděláte. S věkem a kilometry už to bude chtít opatrnější přístup a zkrátit původní dvouleté servisní intervaly na polovinu. Ostatně, servisní plán pro „ztížené provozní podmínky“ stejně velí jezdit pro olej po 15 000 km nebo jednom roce, což je v případě motoru jen s 5,3 l oleje jistější. Čím dříve na tento servisní plán auto přešlo, tím samozřejmě lépe.
Hyundai i40 měl smůlu, že si v prvních letech „vyžral“ všechny dětské nemoci motoru 1.7 CRDI. Podařilo se to ale vyřešit a dnes lze tento motor považovat za velmi spolehlivý a prakticky bezproblémový.
Používá se olej SAE 5W-30, ideálně plnící normu ACEA C3 se sníženým obsahem síry a sníženou tvorbou sulfátového popela kvůli ochraně částicového filtru. V 90 000 km a každých 30 000 km se kontroluje řemen pomocných agregátů, ale když ho každých 90 000 km nebo čtyři roky vyměníte, uděláte lépe. Chladicí kapalina se prvně mění až ve 210 000 km, ale to bychom zkrátili na polovinu. Pak se mění „po třiceti“ nebo dvou letech. Každé dva roky se má měnit brzdová kapalina a všechny filtry včetně palivového. Kabinový filtr bychom měnili každý rok, ať se vám v autě lépe dýchá.
Má jinak robustní motor 1.7 CRDI nějaká slabá místa? Nejvíce se mluví o špatně vyrobeném bloku motoru, který mohl být porézní. Auta musela dostat celé nové motory. Týkalo se to jen prvních ročníků a dnes už byste na vadný kus snad narazit neměli. Pokud jezdil hodně, přišlo se na to v záruce. Do roku 2012 se vyskytoval špatný chladič, měnil se i s větrákem. Objevit se mohla i prasklá hlava válce, kdy mohlo docházet k úniku chladiva a oleje.
Turbodmychadlo s jednoduchou regulací je tu spolehlivé, novější verze Euro 6 mají elektrickou regulaci turba, ale ani ta zatím moc nezlobí. Při vhodných provozních podmínkách nebudete o částicovém filtru vůbec vědět ani za 300 000 km. U verzí s manuálem bývají řetězové rozvody do 300 000 km v pořádku, verze s hladkým měničovým automatem je má prakticky nesmrtelné.
Přesto je potřeba upozornit, že s nájezdy přes 200 000 km se „to“ může začít objevovat. I přes spolehlivé vstřikování občas nějaký vstřikovač odejde (dá se koupit z prvovýroby Bosch za asi 6 500 Kč, nemusíte kupovat hned za dvacet originál, což je stejný díl, jen je na krabici razítko Hyundai), může prasknout chladič EGR či přestane správně fungovat samotný ventil. Nejčastěji je na vině nekvalitní palivo a nevhodný styl jízdy. To by nemělo nikoho u ojetého dieselu překvapit. Statisticky je ale tenhle motor nadprůměrně spolehlivý a při nešizeném servisu zvládne vysoké nájezdy.
Další motory klidně vynechte
Motor 1.7 CRDI nebyl jediný. Ke konci výroby se Hyundai i40 prodával i s novou jednotkou 1.6 CRDI doplněnou o AdBlue. Ale té se klidně vyhněte, protože její emisní systémy jsou nesmírně složité a nelze jí předvídat bezproblémové stáří. V jiných aplikacích s ní jsou navíc docela vážné problémy i po nízkých nájezdech a pověst spolehlivých korejských dieselů nepěkně kazí.
Ostatní motorizace nedávají v i40 moc velký smysl. Benzinové motory 1.6 a 2.0 GDI jsou vzácné, špatně se prodávají a jsou docela rizikové. A moderní diesely 1.6 CRDI budou časem hodně drahé na provoz a údržbu.
Žádný zázrak nejsou ani benzinové motory 1.6 GDI a 2.0 GDI, které rovněž umí zlobit. Uživatelé na ně často úplně kašlou, usazuje se jim karbon v sání, mívají problémy se zapalováním a vyšší spotřebou oleje a ani dynamicky to nejsou motory, po kterých by měl někdo toužit. Auto v hezkém stavu s nízkými kilometry a kompletní servisní historií vám sice zakazovat nebudeme, ale jak už bylo řečeno, pro benzinový rodinný kombík bychom šli asi jinam, třeba k Mazdě. Nebo bychom vzali Octavii 1.4 TSI.
Ze všech i40 bych dal přednost právě této testované verzi 1.7 CRDI s klasickým automatem. Z hlediska spolehlivosti a nákladů bude asi vycházet nejlépe. Stačí v převodovce každých 60 až 90 000 km vyměnit olej (je v ní 7,1 l oleje ATF SP-IV, při výměně se doplňuje obvykle 5 až 6 litrů). Od roku 2015 tento automat nahradila dvouspojková převodovka, která je sice také spolehlivá, ale z logiky věci prostě bude nové spojky jednou potřebovat. Navíc i v ní je lepší měnit pravidelně olej (dva litry maziva SAE 70W GL-4).
Je obrovská škoda, že ve snaze zalíbit se tabulkám fleetových manažerů nastavil Hyundai pro i40 na evropském trhu dlouhý dvouletý servisní interval s hranicí 30 000 km. Kdo byl opatrný, přešel hned na interval pro „ztížené provozní podmínky“, který je poloviční a přináší navíc třeba i výměny oleje v převodovkách. Na to ale samozřejmě naprostá většina firemních zákazníků kálela z vysoka jako na placatý kámen. Základní mechanika i40 je sama o sobě velmi spolehlivá, ale zanedbávání základního servisu tohle auto prostě odrovná.
Zajímavé je, že Hyundai i40 netrpí na velké množství systémových problémů. Většina potíží plyne především ze zanedbané údržby. První ročníky sice trápili šotci v elektronice, ale šlo převážně o infotainment, CD přehrávač a vzácně ovladače pod volantem. Dnes ale můžeme i40 považovat za opravdu spolehlivé auto. Když budete vozu věnovat náležitou péči, neměl by vás zradit.
Hloupost jako vybitý akumulátor ale auto zcela znehybní, protože ani nepovolíte elektronickou ruční brzdu. A když jsme u brzd, tak snad jen nižší životnost destiček a kotoučů je něco, na co si majitelé ve velkém stěžovali a dodnes stěžují. Nyní budou mít ojetiny ale stejně nějaké aftermarket díly a tam záleží, co si majitel nechal na auto namontovat.
U ojetin s nájezdy za 150 000 km se mohou vyskytovat už vůle v zavěšení, bude potřeba se podívat na geometrii, ať auto po silnici neplave. Zavěšení je ale poměrně odolné. Jen vpředu se občas ozývá klepání táhel stabilizátoru, vozy vyrobené mezi červnem a listopadem 2012 pak měly špatně utažené nebo vadné matice náboje předních kol. Povolily se a bylo slyšet bouchání. To by ale už dnes mělo být opravené.
Celkové hodnocení: Ojetý Hyundai i40 1.7 CRDI
Vzhledem k cenám ojetin je tento Hyundai docela atraktivní bazarovka. S motorem 1.7 CRDI dnes už nebývají velké potíže, protože se případných problémů zbavil v záruce. A pokud bylo auto v rukou trochu pečlivějšího majitele, mohlo by najezdit půl milionu kilometrů jako nic. Natahované servisní intervaly, zde bohužel standardně nastavené na 30 000 km nebo dva roky, ale mohou po vyšších nájezdech znamenat riziko. Čím mladší a méně jeté auto si můžete dovolit, tím lépe. S rozpočtem 250 000 Kč ale v současnosti moc lepších aut s dieselem a spolehlivým automatem asi neseženete. V kategorii rodinných kombíků určitě ne.