Test ojetiny: Honda HR-V je překvapivě praktický crossover a zatím vypadá spolehlivě

Móda crossoverů a SUV způsobila, že když si zadáte ve vyhledávači aut ojetá SUV od roku 2015 a mladší, vyplivnou na vás inzeráty přes 10 000 nabídek. A to bereme v úvahu ojetá vozidla a ne nová u dealerů. Dokonce i klasických hatchbacků je méně (jen přes 6 000 kusů), početnější už jsou jen kombíky (přes 12 000 inzerátů).

Když nabídku omezíme na rozpočet do 400 000 Kč a nájezd do 100 000 km, značně se sníží, jen na necelých 900 vozů. Asi nikoho nepřekvapí, že mezi nejdostupnější auta se v této kategorii řadí Dacie Duster následovaná armádou korejských a francouzských crossoverů. Japonské značky mezi nejlevnějšími moc často zastoupené nejsou.

Přesto se v rozpočtu do 400 tisíc dá „Japonec“ sehnat. Nejčastěji to bude Mazda CX-3, Toyota CH-R a pak právě Honda HR-V, kterou tady dnes máme. Zůstaneme u benzinových motorizací, které jsou u japonských značek stále nejvyhledávanější.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Hondu HR-V s motorem 1.5 i-VTEC o výkonu 96 kW s šestistupňovou manuální převodovkou a pohonem předních kol. Vůz z roku 2017 měl v době testu najeto jen něco málo přes 79 000 km a prodejce za něj chtěl 365 000 Kč.

Druhá generace HR-V není v inzerátech hojně rozšířené auto, aktuálně můžete vybírat z asi třiceti nabídek. Nejdostupnější se dají koupit od 300 000 Kč, do 400 tisíc Kč seženete vůz s docela nízkým nájezdem. V inzerátech logicky převládají benzinové verze, zajímavých dieselů je jen pár.

Silný benzinový motor s turbem je také v inzerátech vzácnost a stojí přes 550 000 Kč. S automatem jsme našli jen šest automobilů na prodej (od zhruba čtyř set tisíc korun), čtyřkolky u nás prakticky nejsou. Vzácně se k nám dostane i benzinová osmnáctistovka z individuálního dovozu.

A jak si ojetá HR-V stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA. „Honda HR-V je příkladem vozidla, které kombinuje pohodlí SUV s agilitou městského auta. Je ideální pro ty, kdo hledají všestranný a spolehlivý vůz pro každodenní použití i víkendové dobrodružství. Má stále moderní design, nabízí vyspělé bezpečnostní funkce a prostorný interiér. Hondy mají obecně velmi dobré renomé, jsou známé svou trvanlivostí a nízkými náklady na běžnou údržbu. Podobnou klientelu jako Honda HR-V oslovují například modely Toyota CH-R, Ford Puma, Peugeot 2008, Nissan Juke nebo Renault Captur. V Auto ESA si vážíme toho, že našim zákazníkům nabízíme vozidla, která nejen splňují jejich očekávání v oblasti kvality a komfortu, ale také reflektují jejich životní styl. Honda HR-V v sobě spojuje vše, co moderní řidiči potřebují, od bezpečnosti až po účelnost a styl.“

Zatímco první generace Hondy HR-V byla dost zvláštní hranaté SUV se zvednutým podvozkem a spoilerem na střeše (dnes je to zajímavá kuriozita, ale v bazarech se takové auto prakticky nevyskytuje a sehnat slušnou ojetinu snad ani nejde), druhá generace HR-V je klasický moderní crossover, u kterého nevíte, co je vlastně zač.

Koncepcí interiéru je to ale něco mezi Civicem a CR-V, klidně tak můžete tento model brát právě jako trochu zmenšené CR-V. Dokonce mohl mít i čtyřkolku, což v této kategorii dnes už není úplně běžné. Zvláštností je klika zadních dveří zapuštěná do sloupku jako u DS4 nebo Alfy Romeo Giulietta.

Uvnitř je ale docela dost místa, z vozu není úplně špatný výhled (šikmo vzad už je to horší) a sedadla sklopná do podlahy zaručují, že lze z HR-V vytvořit docela praktický stěhovák. Rozhodně se dá tento automobil používat jako plnohodnotné rodinné auto, i pokud máte dvě děti. Stačí, když nebudete všude tahat nafukovacího žraloka a zahradní nábytek.

Na některé ergonomické zvláštnosti je třeba si zvyknout, ale není to tak hrozné jako u jiných „Japonců“. Překvapivě je tu i slušná „evropská“ poloha za volantem. Dobový infotainment je na dnešní poměry už beznadějně zastaralý a pro navigaci asi raději budete používat běžný mobil s rychlou aktualizací map a pohotovější odezvou. Vlastně se tak centrální displej stane vhodný leda tak pro zobrazení palubního počítače, na kterém můžete vidět, že se spotřeba dá držet okolo 6 litrů na 100 km. I dálniční provoz bude znamenat průměr do sedmi litrů, pokud jezdíte plynule. Mimo město a dálnice se dá jet při slabém provozu i za pět litrů, aniž byste se vyloženě loudali.

Klasikou japonských vozů je pak podivná logika klimatizace, která fouká soustavně jen na nohy. V zimě tak máte roztavené podrážky u bot, ale na hlavě musíte mít čepici a okna máte zapařená. Aby toho nebylo málo, nešťastný dotykový panel klimatizace nejde v noci ztlumit, takže zatímco přístroje mohou ztmavnout skoro až k nečitelnosti, displej klimatizace svítí jak výslechová lampička ve sklepení úřadu NKVD. Až člověk čeká, kdy se z ticha noci ozve „Nu govor! Kdě bumážka?“ a odněkud přiletí okovaná pěst politického komisaře. Pokud máte stejně citlivé oči jako já, vozte s sebou hadr a vždycky ho v noci přes panel klimatizace hoďte.

Aspoň že podvozek a řízení jsou japonsky slušné a auto se příjemně ovládá. Přesná převodovka je dalším bonusem a ani dynamika atmosférického motoru není taková tragédie, jak se všude píše. Musíte podřadit a šlápnout na to, aby vozidlo jelo a předjeli jste někoho, ale to je u atmosférických motorů normální. Vlastně je výkon 130 koní na patnáctistovku bez turba moc pěkný a tahle honda umí upalovat. Jistě, pokud šlápnete u značky IZ 4b na podtočenou pětku v 50 km/h na plyn, nic moc se nestane.

A jak je to se spolehlivostí? Řeč je přece o Hondě, takže tady asi nebude žádný problém. Nebo je to jinak? No, pojďme se na to podívat.

Atmosférickou patnáctistovku rozhodně nemůžeme považovat za primitivní motor ze staré školy. Sice nemá přeplňování a s ním spojená rizika, ale proměnné časování a zdvih ventilů spolu s přímým vstřikováním paliva z něho dělají skoro stejnou složitost jako z moderního dieselu.

Jednotka je to mechanicky spolehlivá, ale nesmírně důležité jsou pro ni včasné výměny oleje a hlídání jeho hladiny. Přímé vstřikování potřebuje spíše delší trasy mimo město, jinak začne motor karbonovat a hlavně ředit olej benzinem. Jakostní palivo s čisticími aditivy pomáhá vstřikovačům, vyšší oktanové číslo pomůže spíše přeplňované verzi patnáctistovky. Ale samozřejmě jím nic nezkazíte ani tady.

Oddalované výměny a nekvalitní olej stojí často za rachocením rozvodů a problémy s nastavováním vaček. Tohle nesmíte podceňovat, zejména když má auto dlouhý servisní interval až 20 000 km a relativně malou olejovou náplň. Utrápené motory pak berou olej a s tím už se toho moc nedá dělat, rozhodně ne v ekonomicky smysluplných mezích.

Vozy s indikátorem údržby si o potřebné úkony říkají, ale některé verze servisní interval nezobrazují a uživatel si to musí hlídat sám. Na tohle pozor, nečekejte, až vás auto vyzve k výměně oleje. Například některá subaru a toyoty také nemají servisní indikátor a pak se stane, že po světě jezdí auta s jedním olejem více než 60 000 km. Skutečnost, že i tohle některé japonské motory přežijí, je opravdu těžko uvěřitelná.

Standardní limit pro servisní interval je u Hondy nastaven na rok nebo 20 000 km, kdy se mění olej a olejový filtr a dělá prohlídka vozidla. Není od věci ale tento interval zkrátit na maximálně 15 000 km (při městských jízdách jen 10 000 km), neboť v motoru je jen 3,3 l nebo 3,6 l oleje (pokud má auto snímač hladiny oleje). Používá se olej SAE 0W-20, který plní normu API SM, dovolené jsou ale i specifikace SAE 0W-30, 5W-30 a 10W-30.

Každou druhou prohlídku nebo po 40 000 km se mění kabinový filtr a také se mění olej v automatu CVT, pokud ho máte. Tohle je důležitý úkon, životnosti převodovky to pomůže. V převodovce je 5,7 l oleje, ale při výměně obvykle vyteče jen asi tři a půl litru. Používá se olej Honda HCF-2, čtyřlitrovka se dá sehnat do 2 000 Kč. Teoreticky byste takový postup zvládli i doma, protože není potřeba nic nastavovat v diagnostice ani není vyžadováno speciální nářadí či nástroje. V manuální převodovce by se měl olej vyměnit nejpozději po 120 000 km nebo šesti letech. V manuálu S3RM jsou dva litry oleje Honda MTF, to si také zvládnete vyměnit doma.

Zapalovací svíčky mají interval výměny až 120 000 km a zvažte, jestli by nebylo lepší to zkrátit na polovinu. Po 120 000 km se také kontroluje vůle ventilů, ale obvykle jen poslechem. Případné seřízení se dělá jen při zvýšené hlučnosti. Sací ventil má mít vůli 0,21-0,25 mm, výfukový 0,25-0,29 mm. Chladicí kapalina se mění poprvé až po 200 000 km, ale samozřejmě to můžete nechat udělat i dříve.

Pro přeplňovanou patnáctistovku platí stejné intervaly a doporučení, diesel má jen navíc předepsanou výměnu palivového filtru po 60 000 km nebo třech letech. Jelikož má diesel hydraulicky vymezované ventilové vůle, nemusíte tu nic řešit. Pozor jen na rozvody, první ročníky s nimi měly problémy. Interval pro výměnu chladicí kapaliny má diesel nastavený na 100 000 km nebo pět let.

Hondy HR-V se týkaly dvě svolávací akce. Vozidla s VIN -LX207559 až -LX208136 a také vozidla s VIN -LX200222 až -LX200261 mohla mít vadný snímač zapnutého prostředního bezpečnostního pásu vzadu. Týkalo se to celkem 1 036 vyrobených aut. Celkem 50 823 vozidel s VIN od -0GM300020 až do VIN -0JM402790 se týkal problém se špatným programem řídicí jednotky, kdy automobil neplnil emise.

V servisech se občas řeší problém, kdy svítí kontrolka hladiny oleje. Pokud je hladina správná, tak jen bývá chyba v řídicí jednotce. Případně je hladina spíše příliš vysoká, což ale může značit, že auto jezdí v nevhodném režimu s vysokým podílem krátkých tras a ředí olej benzinem. Stejný problém se může týkat i přeplňovaného motoru 1.5 i-VTEC Turbo.

Dost věcí se řešilo i u dieselu 1.6 i-DTEC. Vozy s VIN od -JM401149 do -JM300387 mohly mít rovněž problematický snímač hladiny oleje spolu s chybou v jednotce motoru (svítí kontrolka oleje, ale hladina je správná). Pokud svítí kontrolka motoru a v paměti jsou chyby P0139 a P2A01, bude vadná lambda sonda za katalyzátorem. Originál (číslo dílu 36532-RSX-G04) stojí 8 077 Kč, alternativa od Bosch asi 2 800 Kč. Nejčastěji se to týká vozů s VIN do -HM406699.

Podobný problém se sondami lambda se týkal i vozů s VIN od -HM406699 do -HM404510, ale zde se chybových kódů může vyskytovat více (P0139, P2A01, P2A00 a P0133). Zároveň jsou použité jiné díly a mění se přední lambda sonda (buď díl 36532-RSX-G02 za osm tisíc, nebo díl 36531-RZ0-G01 za 11 232 Kč). Alternativy jsou levnější (2 800 až 3 500 Kč). Někdy je potřeba vyměnit i senzor NOx za asi devět tisíc.

Vozidla s VIN do -GM304467 zase mohou trpět na úniky oleje kolem chladiče EGR. V dílech je to pár stovek za nové šrouby a těsnění, ale pak zaplatíte hodinu a půl práce. Občas také auto padne do nouzového režimu s chybou motoru, ale to bývá spíše jen netěsnost ve vedení výstupu vzduchu z turba. U dieselu se dále vyskytuje vadný snímač tlaku v sacím potrubí (díl číslo 37830-RZ0-G11 za 350 Kč), kdy bývá potřeba zároveň přehrát řídicí jednotku. Ukazuje to chyby P0069, P0181 a P2199.

Na podvozku se moc problémů neřeší, ale s přibývajícími kilometry počítejte s klasikou českých silnic - klepajícím předním stabilizátorem, kdy se opotřebují jeho táhla a také uložení. Tlumiče a pružiny jsou tu trvanlivé, občas ale může hučet zadní ložisko nebo přední kulový čep (to když praskne krytka a dovnitř se dostane vlhkost a sůl). Karoserie zatím drží a nemá tendenci rezavět, ale stavu spodku auta už věnujte pozornost. Velmi ovšem záleží na způsobu používání, kde vůz jezdí a kde parkuje.

Druhá generace Hondy HR-V je klasický moderní crossover, který ovšem praktičnost a použitelnost nestaví na druhou kolej. Jelikož se o autě nešíří žádné katastrofické historky ohledně nespolehlivosti, snad to bude i do budoucna dobrý a bezproblémový vůz. Jen se nesmíte vykašlat na servis a včasné výměny oleje, na což jsou japonské automobily a jejich motory docela citlivé.

Výběr na trhu sice není tak velký jako třeba mezi auty koncernu VW, ale tato Honda se dá sehnat v rozumném rozpočtu a bez velkých rizik. Benzinový motor se zdá být sázkou na jistotu, ovšem kdo jezdí hodně, mohl by uvažovat i o dieselu 1.6 i-DTEC, který tady vůbec není špatný.