Článek
Z celkem logických důvodů naprostá většina lidí, kteří kupují větší rodinné auto kategorie SUV, chce zároveň diesel. I když se nad každým dieselem vznáší otazník v podobě potenciálních dražších oprav, reálná dynamika a rozumná spotřeba to všechno vyváží.
Jsou mezi námi ale tací, kteří silný diesel nepotřebují či z nějakého důvodu nechtějí. Mají třeba špatné zkušenosti se spolehlivostí nebo jim to prostě jen nedává smysl. Jezdí například krátké trasy a pro takové se naftový motor vůbec nehodí. Takže co vybrat? Dá se vůbec koupit ojeté SUV s dobrým benzinem pod kapotou?
Ještě ano. Vedle docela oblíbené Mazdy CX-5 (a docela vzácné a drahé Toyoty RAV4) je jedním takovým SUV právě Honda CR-V čtvrté generace. I v ní se dá ještě jednoduchý atmosférický benzinový motor koupit, i když v téhle generaci už začaly diesely převažovat. Tak se pojďme na tohle auto podívat.
Do 300 tisíc jich je už dost
Na test jsme si v Auto ESA půjčili Hondu CR-V s motorem 2.0i-VTEC o výkonu 114 kW s automatickou převodovkou a pohonem všech kol. Vůz z roku 2012 měl v době testu najeto 188 000 km a prodejce za něj chtěl 270 000 Kč.
Benzinových čtyřkolek s automatem na trhu moc není a v době testu bylo zkoušené auto vlastně v téhle specifikaci v nabídce bazarů jediné. Není ale důvod se ho bát. Prostě se jich jen tolik neprodalo.
Na našem trhu je ojetých CR-V čtvrté generace dost a v inzerátech najdete kolem osmdesáti různých nabídek s cenami startujícími u 250 000 Kč za více ojeté diesely. Do 300 000 Kč se dá sehnat i benzinový dvoulitr. Těch je v inzerátech jen asi třetina. Předokolek s manuálem je málo, jen jednotky kusů. A rozhodně nejsou levné.
Většina benzinových verzí má čtyřkolku s manuálem. Testovaný kus kombinující benzinový motor a automat je aktuálně v inzerátech jediný a jako jediné „automatické“ CR-V této generace dostupné pod 300 000 Kč. Ostatní vozy s automatem jsou diesely a je jich zhruba dvacet. Samozřejmě se můžete podívat i za hranice, ale u nás je nabídka dostatečná. Americkou verzi s benzinem 2,4 l a automatem seženete jen vzácně.
A jak si Honda CR-V stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „Zákazníci u nás začínají více oceňovat vozy Honda až jako ojeté. V případě CR-V čtvrté generace to až tak úplně není pravda, protože ve své době patřila společně s Toyotou RAV4 k nejprodávanějším modelům své třídy. To bylo ještě předtím, než koncern VW začal svoji modelovou ofenzivu v segmentu SUV. Konkurence pro CR-V je však i z této doby mnoho. Mohou to být například Dacia Duster, Škoda Yeti, Fiat Freemont, Hyundai iX35 nebo Kia Sportage. Za podobnou cenu jsou k dostání i větší modely jako například Kia Sorento nebo Hyundai Santa Fe a německé modely, jako je Ford Kuga, Volkswagen Tiguan nebo BMW X1. Honda CR-V některé z uvedených konkurentů předčí velikostí, jiné vyspělejší technikou a jiné zase spolehlivostí. CR-V čtvrté generace nabízí optimální poměr cena/kvalita rodinám nebo aktivním jedincům, kteří potřebují větší a praktický prostor.“
Stěhovák, který není do terénu
Honda CR-V byla vždycky spíše prostorné rodinné auto a ne nářadí do terénu. Blíže má tak například k modelům Nissan „Škvašgay“ (nebo jak se ten kříženec jmenuje) a Volvo XC60. Je to prostě trochu zvednutý kombík nebo MPV. A ono to funguje. Nelezete do auta přes vysoký a tlustý práh (o který si člověk vždycky zadělá nohavice), kufr má nízkou nakládací hranu a celkově je v autě dost místa.
Honda CR-V je spíše bachraté auto, které klade praktičnost a komfort na první místo. A to bude určitě mnoho lidí na trhu ojetin zajímat. Potěší také vysoká provozní spolehlivost.
Sice lze mít výhrady k detailům v interiéru, ale pokud jde o prostor, komfort a použitelnost, nelze si na moc věcí stěžovat. Fascinuje mě ale, že například nejdou jednoduše nastavit hodiny. Asi je na to potřeba nějaká zaříkávací formule, kouzelná kombinace tlačítek a příhodná poloha vesmírných těles. Prosté proklikání se v menu k funkci „hodiny“ nevede k ničemu. Ale to je jen takový hloupý detail, který mě spíše pobavil.
Co mě ale nepobavilo, byla mizerná účinnost základních halogenových světel. To i jedničková Fabia svítí lépe (to, že většina lidí na silnici svítí někam do vesmíru, je zase jiná kapitola). Je ale potřeba říci, že u desetiletých aut už světla bývají vysvícená. Pomůže profesionální renovace, ale spíše si jen člověk musí zvyknout. Staré auto s halogeny prostě nebude nikdy svítit jako Audi s adaptivními LEDkami.
Kvalita zpracování je na úrovni, i když třeba použité koberce na podlaze a v kufru jsou spíše z lacinějšího kraje. Elektronika v hondách prakticky vůbec nezlobí.
Vzadu je místa dost i pro dospělé. Sedadla bohužel nejdou sklápět v poměru 40 : 20 : 40, ale s tím se dá žít.
Z CR-V uděláte opravdu praktický stěhovák snadno. Jen pak nemáte kam dát roletku kufru, takže ji budete muset nechat doma. Jak můžete vidět, u testovaného auta si zřejmě nějaký pejsek pochutnal na čalounění sedačky. Ale na „funkci rostlináře“ to naštěstí vliv nemá.
Při pohledu to tabulky technických údajů každého napadne, že atmosférický dvoulitr se tady moc nepředvede. Už v prázdném Accordu s o zhruba 150 kg nižší hmotností a lepší aerodynamikou je to spíše vlažný motor, v krabicovitém SUV se nadře. V CR-V, kombinovaný s automatem a čtyřkolkou, mi trochu připomíná dlouhodobě dobrovolně nezaměstnaného. Makat se mu nechce, protože se spokojí se štědrými dávkami (zde vyjádřenými opravdu bohatým přísunem paliva skoro 10 litrů na 100 km).
Na takové vždycky platil klacek. Takže to chce aspoň „fofrklacek“, tedy manuální převodovku, aby se začal hýbat. Verze s manuálem a předokolkou je celkově trochu živější. Automat prostě řadí moc brzy nahoru a otáčky padají do pásma, kde se čtyřválec jen převaluje jako lenoch u televize. Na dálniční rychlé přesuny tohle není, s plynem trvale na podlaze a automatem ve sportovním režimu tohle auto jezdí za 12 litrů. To i kdejaké americké benzinové SUV se šestiválcem jezdí za méně a lépe.
Někteří mi vyčítáte, že dosahuji s auty během testů nerealisticky nízkých hodnot spotřeby paliva. S CR-V jsem se snažil a pod 9 to dlouhodobě prostě nešlo. Pokud ale najezdíte do 15 000 km za rok a spíše na krátkých trasách, zas taková katastrofa pro peněženku to nebude. Diesel 2.2i-DTEC totiž není výrazně úspornější (i když logicky zvládá dálky v mnohem větší pohodě).
Tohle je u CR-V s benzinovým atmosférickým dvoulitrem a automatem asi nejstupidnější prvek. Po stisknutí tlačítka ECON totiž už tak dost mdlá reakce motoru a převodovky přejde do módu, kdy si řeknete, že snad auto spadlo do nouzového režimu.
Při dojíždění a klidných plynulých cestách je to ale snesitelné, jen je potřeba na to při pokusu o předjíždění pořádně dupnout, aby auto podřadilo a jelo. Když nepospícháte, je řídký provoz a můžete se soustředit na plynulost, lze denní průměry srazit i lehce pod 8 l/100 km. A protože ani diesel 2.2i-DTEC nepatřil mezi zázraky úspornosti (to jen základní šestnáctistovkový diesel s 88 kW uměl v předokolce s manuálem jet do 6 litrů na 100 km), nebude vás provoz benzinového CR-V stát zas o tolik víc. Všechno se totiž stejně vrátí na snadném servisu, nízké rizikovosti a snad téměř nekonečné spolehlivosti vskutku jednoduchého motoru. Lze i očekávat, že zachovalé CR-V s jednoduchým a spolehlivým benzinem si s nějakým rozumným nájezdem udrží hodnotu mnohem lépe než diesel s dvojnásobným nájezdem, u kterého budou už hrozit drahé opravy.
Benzin je jistota
Ačkoli se na některých trzích prodával i motor 2,4 l, v Evropě bylo CR-V dostupné jen s dvoulitrem R20A9 o výkonu 114 kW a točivém momentu 192 Nm. Jak parametry napovídají, není takový motor pro velké a těžké CR-V zrovna dynamický. Ekologicky naladěný automat snažící se řadit co nejdříve vyšší otáčky by seděl k nějakému šestiválci nebo turbomotoru. Tady mu sice můžete pomoci ručně (i když na jednotlivé pokyny převodovka reaguje, asi jako když nutíte pubertálního školáka, aby odložil mobil a sedl si k domácím úkolům: „Ne, teď ne, až za chvíli. A my stejně do školy nic nemáme…“), ale žádné výbušnosti se rozhodně nedočkáte. Na dojíždění do města a rozvoz potomků po různých kroužcích to ale stačit bude.
Atmosférický dvoulitr byla jediná benzinová volba na evropském trhu. Je to příkladně spolehlivý motor, ale k tomu potřebuje pravidelnou údržbu - hlavně včas nový olej. Seřizování ventilové vůle je jednoduché a nebývá moc potřeba.
Atmosférický motor s nepřímým vstřikováním, jednou vačkovou hřídelí a prakticky nulovými emisními složitostmi je etalonem robustnosti a spolehlivosti. Jestli chcete v noci klidně spát, kupte si tenhle dvoulitr a smiřte se s tím, že to prostě nebude závodník. Spotřebu 9 až 10 litrů (u čtyřkolky s automatem realita) vám vynahradí nenáročností a dlouhověkostí.
Pamatujte na to, že je tu potřeba hlídat ventilové vůle (0,18-0,22 mm sací a 0,23-0,27 mm výfukový ventil za studena), ale seřizují se jednoduše a levně šroubky, a pokud není vůz upravený na LPG, tak to stačí udělat každých 100 000 km. Na spotřebu oleje tyto motory vrozeně netrpí, ale pokud auto charakteristicky kouří a má výfuk špinavý od spáleného oleje, má za sebou těžký život, pravděpodobně bude mít najeto dvakrát tolik, než co je na tachometru, a nikdo se o něj moc nestaral. Jsou Hondy Accord a CR-V, které s tímto motorem naběhaly už 300 000 km a majitelé dolévají mezi výměnami jen pár deci „pro klid na duši“. Spotřeba litr oleje na 1000 km tu není normální.
Jak na servis?
Ačkoli má Honda nastavený variabilní servisní plán (malý servis A a velký B), případně ohraničený 20 000 km nebo jedním rokem, doporučujeme u benzinového dvoulitru aspoň interval pro olejový servis zkrátit na 10 000 km. V motoru je jen 3,7 l oleje a protože se nemusí používat speciální mazivo, ale běžný olej 0W-20 plnící normu ACEA A3, A5, není potřeba na tom šetřit. Jsou dovoleny i alternativy jako 0W-30 a 5W-30 a norma oleje API SM.
Auto si o další prohlídku s výměnou oleje řekne, ale zrovna u benzinového motoru s malou olejovou náplní je těch až 20 000 km docela dlouhý interval. Zkrácením intervalu na 10 000 km rozhodně nic nezkazíte.
Po 120 000 km nebo osmi letech se mění olej v mechanické i automatické převodovce, rozdělovací převodovce a zadním diferenciálu. Následně se tyto intervaly zkracují na 80 000 km nebo čtyři roky. Doporučujeme hlavně u automatu a zadního diferenciálu nepřekračovat čtyřletý interval. Výměna je tu jednoduchá, automat má dokonce vlastní měrku oleje. Zapalovací svíčky mají interval až 120 000 km, doporučujeme zkrátit na polovinu. Po 120 000 km by se měl vyměnit i palivový filtr umístěný v nádrži. Chladicí kapalina se tu mění až po 200 000 km nebo 10 letech, pak je interval poloviční.
Diesely? Jak pro koho
O naftových motorech v hondách se toho napovídalo a napsalo už hodně. Za všechna negativa mohou především starší accordy, které musely nafťák dostat na evropském trhu „povinně“ kvůli dřívější posedlosti fleetových zákazníků. Podobně si to s diesely „vyžrala“ i Toyota a zaklopýtala také Mazda.
CR-V s dieselem nezakazujeme. Nekupujte si ho ale na to, abyste s ním 90 % času jezdili po městě. Na dlouhé přesuny je to samozřejmě příjemnější motor a úplně stačí základní jednoturbová 1.6i-DTEC s poměrně jednoduchou technikou a nízkou rizikovostí. Částicový filtr tu stojí necelých dvacet tisíc a ne dřívějších sto dvacet jako na starších naftových hondách.
Mechanika motorů Hondy byla vždycky bezchybná a i diesel 2,2 l byl vlastně dobrý motor. Bohužel mnoho aut dojelo na problémy s částicovým filtrem. Ten kdysi stával v originále přes sto tisíc korun, a to se nikomu nechtělo u ojetiny platit. Časem se ceny snížily, ale ani dnes není více než padesát tisíc za originální částicový filtr částka, kterou by běžný kupující ojetiny vysypal ledabyle z rukávu a mávl nad tím rukou.
Největší problém ale nebýval v samotném DPF, nýbrž v čidlech diferenčních tlaků a logice řídicího softwaru. Ale vždycky bylo potřeba auto správně diagnostikovat a zjistit, kde přesně je problém. Bohužel to mnohdy dopadlo tak, že si zoufalí majitelé nechali podivnými metodami filtr vyměnit, aby se jim za dva měsíce kontrolka rozsvítila znovu a auta zase padlo do nouzáku.
A pak se internetová fóra a diskuse množí hanlivými urážkami výrobce, přitom problém byl jinde. V chybné diagnostice. Pamatuji si na jednoho naftového Accorda, u kterého opravdu stačilo vyměnit dvě čidla za pár tisíc, provést servisně vynucenou regeneraci a to auto jezdí pravděpodobně dodnes s původním částicovým filtrem. Po necelých 100 000 km mimoměstského provozu prostě nemohl být ucpaný.
Zatímco benzinové CR-V s automatem je vzácnost, u dieselů je automat obvyklý. Motor 1.6i-DTEC BiTurbo měl ale devítistupňové ZF s ne zrovna snadným servisním přístupem jako u tohoto automatu vlastní konstrukce.
Když to ale shrneme, jistá rizika tu u hodně ojetého motoru 2,2 l být mohou. Spíše vás ale potrápí unavené vstřikovače (z prvovýroby za asi 8 000 Kč) a celková sešlost motoru po vysokých nájezdech s postupně klesající pečlivostí údržby. Úniky spalin okruhem EGR bývají u hodně ojetých aut už spíše pravidlem. Nákladově vychází trochu lépe menší diesel 1,6 l, který má rozumně drahý částicový filtr (do 20 tisíc korun) a celkem spolehlivé vstřikovače (kus v prvovýrobě za asi 8 000 Kč). Turbo na motor 2,2 l vyjde na asi 26 tisíc korun, na menší diesel 1,6 v jednoturbové variantě s 88 kW stojí rozumných 11 tisíc. Celek bi-turbo varianty přijde na vysokých 73 tisíc (v originále na asi 120 tisíc).
Jak na servis dieselů
Diesely mají také standardně variabilní servisní intervaly, nepřekračujte 20 000 km nebo jeden rok. Pokud jezdíte často kratší trasy (a koupili jste si přesto diesel), zkraťte olejový interval na 10 000 km.
Motor 1.6 D 88 kW potřebuje 4,7 l oleje, používat by se mělo originální mazivo normy 08232-P99D1LHE. Alternativně lze použít olej 0W-30 nebo 5W-30 plnící normu ACEA C2, C3 s nízkou úrovní sulfátového popela. Dvouturbová varianta 118 kW vozí 4,9 litru oleje a používá se mazivo jiné normy: 08232-P99D1/4LHE. Alternativně lze použít olej 0W-30 plnící opět normu ACEA C2, C3.
Motor 2.2 D speciální značkový olej nevyžaduje a vystačí si s mazivem 0W-30 nebo 5W-30 plnící normu ACEA C2, C3, opět s nízkou úrovní sazí kvůli ochraně částicového filtru. A protože je v motoru 5,5 l oleje, nehrozí tady v mimoměstském režimu zrychlená degradace. Interval výměny až 20 000 km lze tolerovat. Interval pro převodovku a diferenciály se pro diesely nemění. Chladicí kapalina se u dieselů mění po 100 000 km nebo pěti letech, pak se mění každé tři roky nebo 60 000 km. Po třech letech by se měl nejpozději měnit i palivový filtr dieselů.
Převodovka a čtyřkolka potřebují servis
Ještě krátce připomeneme, že ačkoli je celý pohonný řetězec velmi spolehlivý, potřebuje údržbu. Automatická převodovka Hondy je na kvalitu a množství oleje velmi citlivá a určitě se držte opatrného servisního plánu. Těch 80 000 km na jeden olej je hodně hraničních. Typickým projevem opotřebované převodovky právě kvůli zanedbávání údržby jsou vibrace a škubání, odnášejí to spojky přemostění měniče momentu i samotný měnič.
Starý typ automatu má dokonce vlastní měrku pro kontrolu hladiny oleje. Teoreticky byste údržbu zvládli i svépomocí, ale je potřeba dodržet správně postup (naplnit převodovku udaným množstvím, nastartovat motor, uvést motor na provozní teplotu, vypnout motor, během 60-90 sekund kontrolovat stav oleje samočinné převodovky a v případě potřeby naplnit olej, znovu nastavit ukazatel výměny oleje v převodovce) a v servisu Hondy či u specialisty si s tím vždycky poradí.
Čtyřkolka je tu celkem jednoduchá, s trakcí moc nepomáhá (vlastně jen při rozjezdu a na hodně kluzké silnici a stejně bude předek hrabat), ale aspoň se příliš nekazí. Vzácně odejdou čidla snímající tlak v systému, což se projeví svítící kontrolkou pohonu všech kol. Opět dodržujte výměny oleje v diferenciálu i rozvodovce. A u starších kusů pozor na úniky oleje vzadu. Vzácně hučí zadní diferenciál, ale to spíše v důsledku úniku oleje a ignorování servisu.
Spíše uslyšíte zadní ložiska, která jsou bolestí čtvrté generace CR-V. To je snad jediný brzký problém na podvozku. Nelze se divit, že s cenou ložiska v prvovýrobě 6 200 Kč to lidé u ojetin moc nechtějí řešit. Zavěšení je jinak celkem odolné, ale s vyššími nájezdy okolo 200 000 km už je potřeba počítat s menšími vůlemi a aspoň nutností seřídit geometrii.
Známé závady a problémy
Bolestí dvoulitrových benzinů jsou vybité baterie, ale mívají s tím problémy i diesely, zejména při používání funkce stop/start. U více ojetých exemplářů je potřeba změřit, jestli také správně funguje dobíjení. Ovšem u aut s nájezdy do 200 000 km tohle není třeba řešit.
Vzadu pozor na úniky oleje na vstupu i výstupu z diferenciálu. A rovněž je potřeba vzadu měnit pravidelně olej. Pohonu všech kol se týkala také jedna servisní akce. Koroze se zatím týká spíše jen částí náprav, celkově na tom CR-V nebývá nijak zvlášť špatně.
Pískání či vrzání od zadního diferenciálu může signalizovat vadné čerpadlo spojky pohonu 4 × 4. Mění se celý díl (číslo dílu 41013-5TG-305), ale obvykle se to řešilo už v záruce. U čtyřkolky se objevovala ještě chyba v řídicí jednotce (pohon 4 × 4 se neaktivoval a svítila kontrolka pohonu).
Svítící kontrolka motoru u dieselů může znamenat cokoli a je potřeba vyčíst paměť závad. Chyby P0181 a P2199 obvykle značí vadný snímač teploty nasávaného vzduchu integrovaný ve snímači tlaku v sacím potrubí (díl 37830-RZ0-G01), chybové kódy P0087, P2002 a P2176 jsou chyby v řídicí jednotce týkající se dieselu 1,6 l a obvykle stačilo jednotku přehrát. Vše by měly vyřešit už dávno záruční opravy a servisní opatření.
Elektronická výstroj je ale spolehlivá a problémy tu s ničím nebývají. Stávky infotainmentu vyřeší aktualizace programu. Pozor si ale dejte na auta s různými dodělávkami. Neodborné zásahy do elektroinstalace obvykle vedou k tomu, že se pak vybíjí akumulátor a něco začne zlobit.
Celkové hodnocení: Ojetá Honda CR-V 2.0 i-VTEC 4 × 4 AT
Čtvrtá generace Hondy CR-V je spíše takový kříženec kombíku a MPV než pravověrné SUV. Do terénu to s jejím nízkým podvozkem moc není a čtyřkolka je tu spíše „pro srandu králíkům“ než k tomu, aby vás vyhrabala někde v lese z bláta. Prostor interiéru, velký kufr, celkově kvalitní zpracování a vysoká provozní spolehlivost ale dělají z CR-V příjemné rodinné auto.
Na dálniční přesuny si asi koupíte diesel, ale pokud jezdíte často krátké trasy, benzin bude lepší. Dynamice pomůže manuál a předokolka, trochu líná a rozežranější verze s automatem si ale také najde své kupce. Kdo chce jen něco velkého a prostorného s nízkými servisními nároky a pocitově slabší motor mu nevadí, určitě bude s tímhle autem spokojený.