Test ojetiny: Honda Civic vyhlášená spolehlivostí je povedené auto i v 10. generaci s malým tříválcem

Japonské automobilky se snaží jít vlastní cestou, ale přísné regulace zejména na evropském trhu je nutí paletu motorů a techniku přizpůsobovat. Honda se dlouhá léta držela strategie, že modely byly vyvíjené primárně na jeden klíčový trh (domácí japonský nebo severoamerický) a pro další trhy se musely lehce přizpůsobil. To už teď ale používat nejde.

Když přišla řada na novou generaci populárního modelu Civic, rozhodla se Honda postavit globální auto, které bude fungovat jen s minimálními úpravami na všech trzích. Ačkoli by někoho mohlo napadnout, že pak vznikne kočkopes snažící se vyhovět rozdílnému vkusu zákazníků v Evropě, Číně, Japonsku a Severní Americe, v tomto případě tomu tak není, jde o překvapivě podařené auto.

Desátá generace Hondy Civic vyráběná od roku 2015 až do loňského roku se nyní začíná v našich bazarech dostávat do zajímavých cenových relací, takže teď určitě osloví širší spektrum zájemců než jako nové a docela drahé auto. Pojďme se tedy na tento celosvětově známý a úspěšný model podívat.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Hondu Civic 10. generace s motorem 1.0 VTEC Turbo o výkonu 93 kW (126 k) s šestistupňovou manuální převodovkou. Vůz z roku 2019 měl v době testu najeto 96 000 km a prodejce za něj chtěl 340 000 Kč.

Že by ojetými Hondami Civic inzeráty přetékaly, to se říci nedá. Desáté generace, která je na evropském trhu v prodeji od roku 2017, jsou aktuálně v inzerci zhruba tři desítky aut. A to opravdu není moc. Ceny i nejlevnějších kusů ještě nespadly pod 300 000 Kč. Na slušný kus s nízkým nájezdem by vám mělo stačit čtyři sta tisíc.

Naprostá většina aut má najeto do 100 000 km, jen pár jich má víc. Rekordman v českých inzerátech má aktuálně najeto 165 000 km, což je na vůz z roku 2019 dost. U Hondy je to docela neobvyklé, tato auta jezdí relativně málo, neboť je kupují spíše soukromníci. Dieselů jsou v inzerátech jednotky kusů, velmi málo je i verzí s automatem. Nejrozšířenější je právě litrový tříválec s manuálem.

A jak si Civic stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „Civic je po modelu CR-V druhou nejprodávanější Hondou na českém trhu ojetých vozů. Neznamená to však, že nabídka je široká. Honda Civic desáté generace, i přes její nesporné kvality, si cestu k srdcím kupujících nových vozů u nás hledá poněkud obtížně. Alespoň ne tak snadno jako vozy nižší střední třídy evropských značek. Důvodem je především vyšší cena a pro řadu lidí příliš expresivní design. Vyšší cena se přenáší i na trh ojetých vozů. Civic, stejně jako ostatní modely této značky, má totiž velmi dobrou pověst, co se týká spolehlivosti. A tak jejich cena klesá pomaleji než u evropských konkurentů. Pro poučené zákazníky vyšší cena naopak znamená výhodu. Oprávněně věří, že jim Civic přinese minimální náklady na údržbu v průběhu užívání a menší ztrátu při následném prodeji. Desátá generace vykrystalizovala ve velmi nadčasový, sportovně vyhlížející vůz, který láká dynamičtější řidiče. Na trhu ojetin převažují tříválce nad silnějšími čtyřválci. Litrový tříválec si pořizují lidé většinou pro městské a příměstské dojíždění. Ti, kteří jezdí často delší trasy, volí spíše čtyřválec o objemu 1,5 litru.“

Desátá generace Hondy Civic vznikla na globální platformě Honda CCA, kterou používají třeba i modely CR-V či Insight. Proti předchůdcům působí tento Civic jako jiné, o třídu vyšší auto. Sedí se nízko a na poměry japonských vozů se tady dá lépe nastavit pozice za volantem. Vzadu je místa dost a i kufr je se svými 478 (hatchback), resp. 519 litry (sedan) obstojný.

Majitelé Octavií sice budou ohrnovat nos, ale běžné domácnosti takové auto postačí. Někoho možná zamrzí, že vzadu zmizely „tradiční“ výklopné podsedáky Magic Seats, ale já tu funkci v Civicu kdysi využil jen jednou a to ještě jen ze zvědavosti. Zkoušeli jsme, zda se do Hondy vejde malý skútr. Vešel. Ale jinak to bylo asi dobré jen jako marketingový trik. Nicméně kdo si na tuhle funkci zvykl a měl pro ni reálné využití, asi mu bude v tomhle Civicu chybět.

Podle fotek jste si určitě všimli, že tu máme faceliftovaný model, který se naštěstí zase vrátil ke klasickým tlačítkům ovládání základních funkcí, jako je třeba hlasitost rádia. Před modernizací šel totiž infotainment, včetně hlasitosti, ovládat pouze dotykově. Pamatuji si, že jsem kdysi volal po tom, aby návrháři takového neergonomického paskvilu raději spáchali rituální seppuku. A to se zřejmě také stalo. Je potřeba vyzdvihnout, že Honda patří mezi tu menší část automobilek, které si kritiku rychle berou k srdci.

Ačkoli se v Hondě sedí příjemně, je celkem pohodlná a potěší i slušná úroveň akustického komfortu při jízdě (aspoň tedy ve srovnání se staršími generacemi), interiér je příšerně komplikovaný a spoustu funkcí budete hledat a zvykat si na ně. Například USB a 12V zásuvky utopené hluboko pod centrální konzolí najdete spíše omylem. Zbytečně komplikovaná je také loketní opěrka s několika patry úložných prostorů, které je možné posouvat.

Proti dynamice, podvozku a řízení ale nejde říci křivého slova. I když tu máme litrový tříválec s turbem, který se nikdy nemůže zbavit vrozených neduhů takové koncepce (vibrace v nízkých otáčkách, gumové reakce), jedná se vlastně o pružný a výkonově dostatečný motor s překvapivě širokým spektrem použitelných otáček.

Na trojku a čtyřku ochotně hýbe autem vpřed, šestka není jen udržovací rychlost na dálnici. Převody totiž nejsou přehnaně dlouhé, jak dnes bývá zvykem, takže lze potenciál jednotky využít, jen budete muset častěji řadit. Spotřeba se dá udržet mezi 6 a 6,5 litru na 100 km, mimo město a dálnice umí na palubním počítači hodnoty spadnout k pěti litrům. A to je opravdu hezké.

Velmi dobře je odladěný podvozek, který si poradí s českou rozbitou okreskou a už neposkakuje tolik jako dříve. Honda totiž použila zase nezávislé zavěšení vzadu, což je sice složitější, dražší a servisně náročnější řešení, ovšem jízdním vlastnostem a komfortu to rozhodně prospívá. Zajímavé je, že multilink vzadu má i tento základní tříválec. Na kvalitních pneumatikách tenhle Civic jezdí parádně, a pokud rádi řídíte, chvíle za volantem si skutečně užijete. Samozřejmě, že s výkonnější patnáctistovkou (182 k a 240 Nm) by pak schopnosti podvozku vynikly více…

Po stránce spolehlivosti tu zatím žádné katastrofy hlášené nejsou, ale zapomeňte na dobu, kdy jste si prostě koupili jakoukoli Hondu s benzinovým motorem a ona přežila všechno. Složitostí si moderní benzinové motory nemají s diesely co vyčítat. Rizikovost, citlivost na servis a zacházení tu bude podobně vysoká.

Po mechanické stránce jsou nové motory Hondy velmi spolehlivé, ale je potřeba se o ně starat a vyhnout se nevhodnému jízdnímu režimu. To jsou zde hlavně krátké cesty do pár kilometrů, kdy se prostě motor neohřeje a ředí olej benzinem. Trápí to téměř všechny motory s přímým vstřikováním. Když se takovým cestám nemůžete vyhnout, udělejte aspoň jednu věc: vypínejte tlačítkem systém stop/start (pokud to ve vašem autě ještě vůbec jde), auto čas od času projeďte pod zátěží delší cestou a zkraťte servisní interval.

Na rozdíl od patnáctistovky má litrový tříválec rozvody poháněné řemenem, který má interval výměny 120 000 km nebo šest let. Pokud máte aktivovaný variabilní servisní interval, tak si o něj auto řekne rozsvícením položky Servis 4. Servis s tím stráví skoro šest hodin práce.

„Malý“ Servis 1 obsahuje výměnu oleje s filtrem a prohlídku a kdo by chtěl přejít na pevný interval, tak limit je tu 20 000 km nebo jeden rok. Určitě bychom ale u přeplňovaných motorů s přímým vstřikováním ten olejový interval zkrátili na 15 000 km, při městských jízdách klidně jen na 10 000 km. V motoru je jen 3,8 litru oleje a používat by se měl ideálně značkový olej Honda Genuine Engine Oil Type 2 SAE 0W-20.

Zajímavé je, že tříválec nemá dnes už obvyklé hydraulické vymezování ventilové vůle a podle japonské tradice tu bude potřeba jednou ventily seřídit. Kontrolovat by se to mělo každých 120 000 km, hlídá se to ale jen poslechem.

Nejvíce práce bude Hondu Civic 1.0 VTEC Turbo čekat právě ve 120 000 km, kdy se podle servisního plánu má měnit nejen rozvodový řemen, ale také řemen pohonu příslušenství včetně pohonu olejového čerpadla, zapalovací svíčky, palivový filtr umístěný v nádrži a olej mechanické převodovky (dva litry maziva Honda MTF). Chladicí kapalina se mění po 200 000 km nebo deseti letech. A samozřejmě se ještě ve 120 000 km kontrolují zmíněné ventilové vůle.

U vozů s automatem CVT se olej mění každých 40 000 km nebo dva roky. V převodovce je 6,1 litru oleje (mazivo Honda HCF-2), ale při rychlé výměně obvykle vyteče jen 3,4 litru. Ačkoli by se mohlo zdát, že tuhle práci zvládnete doma svépomocí, je potřeba pomocí diagnostického přístroje servisním programem pro převodovku ještě odvzdušnit přídavné čerpadlo oleje. Bohužel právě zanedbávání výměn oleje v automatu CVT bývá hlavním důvodem, proč s těmito převodovkami mohou být už po 100 000 km problémy. Pozor na to! Vozy s automatem, vyšším nájezdem a bez servisní historie jsou pro kupujícího docela rizikové.

Čtyřválcová patnáctistovka je dynamicky zajímavější, a pokud jde o spolehlivost a servis, platí pro ni prakticky to samé co pro tříválec. Jediným podstatným rozdílem jsou řetězové rozvody (zde spolehlivé). I motor 1.5 VTEC Turbo má pevně vymezené ventilové vůle, které bude potřeba kontrolovat. A v motoru je dokonce jen 3,5 litru oleje, tak výměny nepodceňujte.

Právě opožděné výměny maziva jsou asi jediným důvodem, proč bývají s motory 1.5 VTEC Turbo problémy, zejména pak nahromadění karbonu v sání a vyšší spotřeba oleje. Vyhněte se také výhradně městskému provozu. Přibývání oleje tím, jak ho motor ředí benzinem kvůli trvalým městským trasám, je u patnáctistovky široce medializovaný problém (hlavně kvůli americkému trhu). Kdo s tímhle motorem bude jezdit spíše mimo město a olej měnit po deseti tisících, ten problémy mít nebude.

Docela dobrou pověst má naftová šestnáctistovka 1.6 i-DTEC (120 k a 300 Nm). Honda se poučila z dřívějších potíží, ale je potřeba myslet na to, že i tady jsou složité emisní systémy. Ovšem Hondy Civic za sebou zatím nemají vražedné nájezdy a není hlášeno, že by tu zlobila čidla diferenčních tlaků DPF, což trápilo starší diesely v minulých hondách.

Motor 1.6 i-DTEC zatím prolezl normou Euro 6 i bez AdBlue, a když jezdíte mimo město, neměly by s ním být vůbec žádné problémy. Pozor jen na stav okruhu EGR a tankujte kvalitní naftu, ať pomáháte vstřikovačům. Ventily jsou tu už hydraulické, vůle tak hlídat nemusíte. Rozvody jsou poháněné soustavou řetězů a ozubených kol, ale zdá se, že tento systém je tu také spolehlivý.

Diesel má v sobě 4,5 litru oleje a používá se buď tovární olej Honda Genuine Engine Oil Type 1, nebo odpovídající olej SAE 0W-30 plnící normy API/ACEA C2, C3. Především musí jít o olej s nižším obsahem sulfátového popela kvůli částicovému filtru.

Nejvíce starostí bylo s Civicem v prvních letech výroby, ale jelikož na evropský trhu přišel model se zpožděním, spousta potíží spadla hlavně na americký trh a k nám už dorazily modifikované kusy. Od roku 2017 už je Civic spolehlivý a vyléčený od dětských nemocí.

Servisní Autodata uvádí jen jeden systémový problém a to je vrzání přední sedačky kvůli vadnému mechanismu nastavitelné bederní opěrky. Celá se musí rozebrat včetně demontáže bočního airbagu, což je dost práce. Řešilo se to ale jen u aut, když si zákazník stěžoval. Kvůli mechanismu předních sedaček a airbagu bylo vyhlášeno i několik svolávacích akcí, tak zjistěte u kupovaného auta VIN a ve značkovém servisu Honda ověřte, zda se auta nějaká akce týká a jestli byla provedena.

Podvozek Civicu je slušný, ale vozy s velkými koly a nízkoprofilovými pneumatikami už začnou kolem 100 000 km vykazovat opotřebení, vznikají vůle a ozývá se klepání. Pozor si dejte na povrchovou korozi dílů podvozku, výfuku a také korozi kapoty a jiných exponovaných částí. Ačkoli je antikorozní ochrana celkově slušná, po narušení ochranné vrstvy plechu začne jakékoli auto rychle rezavět.

Elektronika je tradičně spolehlivá a jedinou bolestí může být malá životnost akumulátoru, která bohužel trápí prakticky všechna nová auta se systémy stop/start a variabilním dobíjením. V rámci servisních prohlídek nechte vždy akumulátor změřit, ať vás pak auto s prvním mrazem nikde nenechá. Prověřte také všechny komfortní funkce včetně klimatizace.

Desátá generace Hondy Civic po čtyřech letech a 100 000 km v provozu pořád vypadá a jezdí dobře. O spolehlivost bychom se tu rozhodně nebáli. A i když je výskyt těchto aut menší, o nějakých systémových problémech by se už určitě vědělo, zejména ze severoamerického trhu, kde Civiců jezdí stovky tisíc. Hlídejte si servis, přejděte na opatrnější plán údržby s častějšími výměnami motorového oleje, vyhněte se kusům bez historie a nemáte se čeho bát.

Osobně musím říci, že i když mě litrové tříválce s turbem v kombinaci s manuálními převodovkami v autech segmentu C a větších spíše štvou, tak v Civicu tento motor funguje slušně a příjemně mě překvapil. Jestli vám rozpočet nedovoluje řidičsky parádní patnáctistovku s vyšším výkonem, s tříválcem chybu neuděláte.