Test ojetiny Ford Mondeo 2.0 EcoBoost: Bazarový strašák, který však skrývá velký potenciál

Co si budeme nalhávat, najít dnes opravdu pěkné Mondeo minulé generace, které by mělo kompletní servisní historii, nebylo stočené a neskrývalo nějakou tu pastičku, je prakticky nemožné. Z dříve jednoznačné a bezstarostné volby se začíná stávat riskantní koupě. Ještě to jde, ale kupující už musí hodně přebírat a dlouho hledat.

Minulost fordů, zejména těch z dovozu, lze totiž velmi obtížně ověřovat. A často nic nezjistí ani placené služby. Vy si pak přivezete auto, které má reálně najeto trojnásobek. Stačí se podívat na stav interiérů aut s přiznanými 400 000 km. Vždyť vypadají lépe než kusy, u nichž se prodávající snaží tvářit, že mají najeto 150 tisíc.

Kdo chce silný motor, ale bojí se dieselu, mohl by ho zaujmout přeplňovaný benzinový dvoulitr, ale s nimi to nikdy není jednoduché a je lepší se při hledání slušného kusu obrnit trpělivostí. Když funguje, jezdí pěkně. Ale hodně lidí se s ním už natrápilo.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Ford Mondeo s motorem 2.0 EcoBoost o výkonu 176 kW s šestistupňovou automatickou převodovkou. Vůz z roku 2011 měl na tachometru v době testu jen 123 800 km a prodejce za něj chtěl 229 000 Kč.

Zatímco Mondeo vyráběné v letech 2007 až 2014 je na našem trhu rozšířené a hlavně velmi oblíbené auto, dvoulitrových EcoBoostů v inzerátech moc není. Dají se spočítat na prstech jedné ruky. Jejich ceny se pohybují mezi 200 000 a 300 000 Kč a zajímavé je, že nejvyšší udávaný nájezd v českých inzerátech je u této motorizace jen 154 000 km.

Jinak se dá tato generace Mondea v pojízdném stavu sehnat už za padesát tisíc korun, do rozpočtu 100 000 Kč se vejde celkem akceptovatelný kus, i když žádná hitparáda to samozřejmě nebude. Cenový vrchol je u 300 000 Kč, kde se nacházejí poslední ročníky v pěkné výbavě, s uvěřitelným nájezdem a většinou úplnou historií.

A jak si Mondeo stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „Ford Mondeo třetí generace je oblíbeným bazarovým autem. Je alternativou k vozům Škoda Superb a Volkswagen Passat. Passatů je na trhu s  ojetinami o třetinu více, Superbů dvojnásobek - platí pro roky, kdy se Mondeo Mk3 vyrábělo. Drtivá většina, téměř 80 % kusů, má naftový motor. Pouze 2 % aut mají benzinový motor 2.0 EcoBoost o  výkonu 176 kW. 15 % vozů disponuje automatickou převodovkou. Zajímavostí je, že 70 % Mondeí je v karosářském provedení kombi. Obecně se příliš nedoporučuje motor 1.6 TDCi, který často nedostával potřebnou údržbu. Skvělý je 1.8 TDCi, který sice má hrubší projev a  dlouho se zahřívá, ale není osazen filtrem pevných částic a je velmi spolehlivý. Za ideální motorizaci je považován odolný 2.0 TDCi. U automobilových fanoušků je oblíbeným motorem 2.5T, který měla verze před faceliftem.“

Když bylo Mondeo nové, bylo to vždycky skvělé auto. S nějakým silným motorem nabízelo opravdu parádní svezení a řidič musel mít takový vůz vždycky rád. Když přišla řada motorů EcoBoost, sice se vytratil pěkný charakter předchozího vrcholného pětiválce (který zase kdysi nahradil atmosférický šestiválec), ale aspoň se s autem dalo jezdit o něco úsporněji. Vždycky nás ale mrzelo, že dvoulitr se s manuálem skoro nedal sehnat.

Dobře vypadala i tehdy nová přeplňovaná šestnáctistovka, která měla dost výkonu, a když byla kombinovaná s manuálem, jednalo se reálně o nejdynamičtější verzi tehdejšího Mondea. No, a pak tyto nové motory začaly zlobit. Spotřeba oleje, prasklé písty, karbonování… bylo toho moc a lidé se jim začali v bazarech vyhýbat. Aspoň že diesely si udržely dobré jméno a dodnes jsou žádané.

Ačkoli jsme tu už toto Mondeo v testech ojetin párkrát měli, je vždycky prima si připomenout, jak příjemně tohle auto jezdí - že je tiché, komfortní a také hlavně prostorné a praktické. Vůbec se nedivím lidem, kteří si ho drží dlouhé roky a raději pečlivě opravují, než aby ho posílali do světa. Moc dobře totiž vědí, že s novými auty si, krom hezkého pocitu, příliš nepolepší. Pokud tedy vůbec. Pořád jsou totiž mezi námi ti, kteří potřebují především automobil a ne jezdící tablet.

Dvoulitr EcoBoost je na okraji zájmu a vedle dříve vysokých cen (lidé brali raději pěkně vybavené diesely) mu teď nepomáhá ani pošramocená pověst. Aut je pár, ale pokud chcete rychlé Mondeo, moc jiných možností nemáte. Diesel 2.2 TDCI je totiž spíše náklaďák a charakterem (a trochu líným automatem) se hodí spíše do Galaxy a na tahání naloženého přívěsu.

Přeplňovaný dvoulitr vypadá na papíře opravdu lákavě. Výkon 200, nebo dokonce 240 koní už zaručuje opravdu hezké svezení, zde podpořené skvělými jízdními vlastnostmi Mondea. Navíc tyto motory často bývají ve vozech s opravdu rozsáhlou komfortní výbavou, takže nebudete jezdit žádnou holotou. Proti dieselům 2.0 TDCI také nemívaly dvoulitrové benziny najeto v prvních letech 50 000 km ročně. Takže tohle auto klidně může mít po deseti letech najeto pod 200 000 km reálně.

Jenže narazit mezi ojetinami na zcela bezvadný kus bude trochu obtížné. Komu Mondeo 2.0 EcoBoost funguje a stará se o něj, nebude mít moc důvodů se ho zbavovat. Všude se totiž dočtete, jak tyhle motory žerou, že jezdí za deset a víc a podobně. No, s dvoulitrovým EcoBoostem se dá delší trasa klidným tempem zvládnout i za osm litrů na 100 km, za deset budete jezdit, když prostě budete ten dostupný výkon využívat častěji a plynulost jízdy vám moc neříká. Devítilitrová spotřeba je dosažitelná. Jistě, některá auta to i s oturbeným dvoulitrem umí o poznání úsporněji.

Realita je bohužel taková, že bazary, soukromé inzeráty a zahraniční aukce ojetin jsou plné dvoulitrových EcoBoostů, které mají nějaký problém. Nejčastěji je motor doslova „zahnojený“ karbonem v sání a na pístech, k čemuž dochází hlavně vlivem nevhodného stylu jízdy, opožděných výměn oleje (bohužel velmi často) a používáním nekvalitního paliva.

O diskutovaných řetězových rozvodech se tu moc nemluví a řetěz je zřejmě bytelný, ale spíše je problém v tom, že se většina motorů 250 000 km (kdy se obvykle začnou nedostatky konstrukce řetězových rozvodů projevovat) ani nedožije. Dochází k praskání svodů, v nichž je integrované turbo, a mění se jako celek. A to se prodraží. Celek stojí pětadvacet tisíc, i když sehnat se dá repasovaný díl asi za osm. Často nefunguje ani elektronická regulace turba. A aby toho nebylo málo, u některých motorů dochází k pronikání vody do válců.

Zvláštností je, že motor nemá hydraulické vymezování ventilové vůle, takže se tu pořád musejí seřizovat ventily. Navíc na to není stanovený servisní plán, takže to bude spíše o odhadu. Pochybujeme, že u ojetin se zhruba 150 000 km na tachometru to vůbec někdy někdo dělal.

Ford nastavil prohlídky na každý rok nebo 20 000 km. Jelikož benzinové motory obecně jezdily méně, celkem lze věřit tomu, že by za sebou nemusely mít extrémně zanedbávaný olejový servis. V motoru je 5,4 l oleje, takže náplň nedegraduje tak rychle. Krátké trasy za studena jsou pro motor rizikové (ředění oleje benzinem), takže kdo jezdí více po městě a neprojíždí auto na delších trasách, ať zkrátí interval na polovinu.

Používá se olej SAE 5W-20 normy WSS-M2C948-B nebo SAE 5W-30 normy WSS-M2C913-C. Kabinový filtr se mění po dvou letech nebo 40 000 km. Každé dva roky bez ohledu na nájezd by se měla také měnit brzdová kapalina.

Větší servis se dělá každé tři roky nebo 60 000 km. To se mění sací filtr, zapalovací svíčky a u vozů s automatem také olej v převodovce včetně filtru. Tento úkon je bohužel často opomíjený, navíc některé servisy „umí“ výměnu oleje v citlivém dvouspojkovém automatu Powershift doslova zvorat. V převodovce se používá olej plnící normu WSS-M2C936-A, při výměně nalijete do převodovky až 7,3 litru oleje. Je potřeba dodržovat přesně stanovený postup a práce na doma to rozhodně není.

Chladicí kapalina včetně proplachu chlazení se dělá až po deseti letech bez ohledu na nájezd, po deseti letech (nebo 200 000 km) se mění řemen pomocných agregátů. Pokud jde o diskutované ventilové vůle, jak už bylo řečeno, není na to stanovený interval, takže to spíše bude o odhadu a zkušenostech mechanika. Řeší se to až tehdy, kdy ventily začnou „klapat“. Mechanik kontrolou a seřízením stráví skoro šest hodin práce.

Pokud chcete tohle Mondeo bez velkých starostí, s hezkou dynamikou a slušným potenciálem do dalších let, hledejte poslední ročníky s motorem 2.0 TDCI, které plní Euro 5. Sice už musí mít částicový filtr, ale k jeho regeneraci tu Ford použil oddělený pátý vstřikovač do výfuku, takže motor neředí olej naftou při nedokončených regeneracích a krátkých trasách.

Vyhnuli bychom se rizikovému Powershiftu, který po vyšších nájezdech (a diesel za sebou prostě více než 200 000 km mít bude) už může draze zlobit. Jestli nechcete v naftovém Mondeu řadit, hledejte silnější 2.2 TDCI, tam byl klasický automat. Celkově to lze ale shrnout tak, že Mondeo 2.0 TDCI s manuálem ve verzi 120 kW z posledních let a s úplnou servisní historií bude parádní auto, které se vždy dobře prodá.

Vzhledem k rizikům motorů EcoBoost - a nemožnosti sehnat zachovalý pětiválec 2.5 T - tady snad jedinou akceptovatelnou verzí zůstává atmosférický dvoulitr, který se ale hodí jen velmi rozvážným a klidným řidičům a na kratší trasy. Úplně nemůžeme zakázat ani verzi 2,3 l, která má hladký klasický automat. Mechanika je spolehlivá, ale pozor na celkový stav vozu, rizik drahých oprav tu ale moc není. Necháte zkontrolovat ventilové vůle, pohlídáte si olejový servis a budete jezdit.

Hodně se mluví o problémech dvouspojkového automatu Powershift. Potíž je v tom, že stočená auta bez servisní historie prostě snad nikdy neprošla povinnou výměnou oleje v převodovce (po třech letech nebo 60 000 km). Udržovaná a správně fungující skříň Powershift najede na jednu sadu spojek zhruba 250 000 km, pak už bývá potřeba ji měnit. Pokud v převodovce škube, špatně řadí a po podobném projevu se rozsvítí kontrolka motoru a uloží se chybový kód P0715, zpravidla bývá jen vadný snímač otáček vstupního hřídele převodovky. Dlouhodobě se s tím ale jezdit nedá a převodovka se tím zničí.

U pětistupňového manuálu dochází k únikům oleje, neboť pravý hnací hřídel není usazen ve správné montážní poloze a poškozuje těsnicí kroužek hnacího hřídele. U vozů s šestistupňovým manuálem se pak mezi červnem 2011 a prosincem 2013 vyskytují vadné synchrony mezi jedničkou a dvojkou. Rychlosti pak vypadávají.

U verzí s klasickým automatem jen pozor na úniky oleje a celkový projev převodovky. I u ní by se měl měnit pravidelně olej. U motoru 2.3 Duratec se používá mazivo plnící normu WSS-M2C924-A, u dieselu 2.2 TDCI pak převodový olej plnící normu AU7J-19509-AA. V klasickém automatu je sedm litrů oleje. Pevně stanovený interval pro výměnu oleje v automatu s měničem momentu není. Kdo má své auto rád, vymění olej po 60 000 km nebo nejpozději čtyřech letech.

Ani Mondeu se nevyhnuli šotci v elektroinstalaci. Do roku 2010 trápily Mondeo problémy s hlavním kabelovým svazkem (praskaly spoje a pronikala do něj voda), kdy auto nestartovalo, nefungoval větrák chladiče, vypadávala klimatizace a také vypovídaly službu různé elektrické systémy. Ford přispěchal s opravárenskou sadou a postižená auta už dnes budou opravená.

Zlobit ale umí třeba bezklíčový přístup (patrně od vadného polohového spínače kliky dveří), poškodí se kabelové svazky senzorů ABS (auto hlásí chybu ABS), zlobívají páčky pod volantem (hlavně ta levá, kdy nelze ovládat blinkry ani přepínat potkávací a dálková světla) a také dochází k výpadkům dešťového senzoru (od skla se odlepí jeho upevňovací deska).

Z mechanických věcí na jinak velmi odolném podvozku se vyskytuje vůle mezi nábojem předního kola a hnacím hřídelem (kovový hluk při rozjezdu na jedničku či zpátečku zpředu) a opotřebovává se opěrné ložisko pro vložený hnací hřídel (skřípání zepředu při jízdě).

Vozy vyrobené mezi říjnem 2012 a únorem 2013 často vržou zepředu, což bývá kvůli nadměrnému tření mezi částmi předního pomocného rámu (montuje se sem přídavná matice a šroub). U vozů vyrobených mezi lednem 2013 a zářím 2014 se vyskytuje vada pravého zadního pouzdra úchytu předního pomocného rámu (při akceleraci vůz zepředu vrže či píská).

Další drobnosti? Zlobívá zámek pátých dveří, u vozů vyrobených do září 2011 se zasekává táhlo kapoty (proniká k němu voda a buď v zimě zamrzá, nebo prostě časem vyrezne). Také do kufru zatéká, případě se voda dostává do dveří. Může za to chybějící zavírací víčko na přístupovém otvoru na vnitřní straně horní hrany zadních výklopných dveří. Také se vyskytuje konstrukční vada horního závěsu dveří (při otevírání či zavírání to zvoní), ale pozor na to, při nesprávně provedené opravě to pak může pod závěsem dveří začít rezavět.

Jelikož se servisní historie a obecně minulost fordů ověřuje velmi obtížně, je na trhu spousta stočených a podvodných ojetin. Dejte si na to pozor. Mechanicky je totiž Mondeo vlastně skvělé auto, jenže to by musely být u ojetin ty reálné nájezdy přiznané. Nejvíce se tohle týká dieselů, které v prvních letech u firemních zákazníků naběhají přes 50 000 km ročně. U benzinových verzí se to zas tolik neděje, ale přesto buďte opatrní. Motor 2.0 EcoBoost, který nahradil legendární pětiválec 2,5 l, sice slibuje zajímavé parametry, ale je dost rizikový. Obvykle je lepší rovnou počítat s opravami hned po koupi. Nechte vůz před koupí prověřit, správně diagnostikovat závady a nechat si udělat cenový odhad prvního velkého servisu. Pokud je totiž jinak Mondeo zachovalé a v hezkém stavu, bude z něj vždycky skvělé auto, které zase jednou dobře prodáte. Naopak utrápené vybydlené stočenky bez historie už nikdo chtít nebude.