Článek
Najít dnes opravdu spolehlivé a bezrizikové auto s automatickou převodovkou začíná být oříšek. Jak se technika v nových autech stává složitější, rostou pak rizika spojená s provozem takového auta po několika letech a vyšších nájezdech. Prostě je problém ukázat na cokoli s automatem a bez obav to koupit.
V některých případech se rizikový motor potkal s problematickou převodovkou. Jinde zas máte sice dobrý automat, ale zlobivý motor, nebo obráceně, kdy ke skvělému motoru dal výrobce dost problematický automat. Jenže co dělat, když řadit nechcete nebo třeba ze zdravotních důvodů nemůžete?
Třetí generaci Fordu Focus jsme se už v testech ojetých aut několikrát věnovali, ale tuhle vzácnou verzi atmosférického benzinového motoru s automatem jsme ještě neměli. Zatímco šestnáctistovka vypadá na neprůstřelnou volbu, s automatem to tak jednoduché není. Ale nebojte, úplná katastrofa tenhle Powershift, na rozdíl od jiných převodovek stejného jména, není.
Na trhu jich je poměrně málo
Na test jsme si půjčili Ford Focus třetí generace s motorem 1.6 Ti-VCT o výkonu 92 kW v kombinaci s šestistupňovým dvouspojkovým automatem Powershift a pohonem předních kol. Vůz z roku 2014 měl v době testu najeto 160 800 km a prodejce za něj chtěl 185 000 Kč.
Focus třetí generace sice už trochu stárne, ale pořád je to slušné auto, které dobře jezdí. Benzinových verzí s automatem je relativně málo. Kusy v hezkém stavu s rozumným nájezdem si stále dobře drží cenu.
Focus třetí generace už se dá sehnat za 70 000 korun, ale takové auto bude mít nejčastěji hodně ojetý diesel 1.6 TDCI. Už docela dost vozů spadlo pod 100 000 Kč. Když se ale podíváme na verze se samočinným řazením, moc jich v inzerátech není, sotva tři desítky a nejčastěji v kombinaci s dieselem 2.0 TDCI. Nejdostupnější jsou už za 130 000 Kč.
Benzinových focusů s automatem je velmi málo a ten náš testovaný je v současné době v českých inzerátech nejlevnější. Spíše seženete mladší kusy s nižším nájezdem, ale také cenou okolo 300 000 Kč. Automat se více rozšířil až po faceliftu, kdy byl hojně kombinován s benzinovými motory EcoBoost. Auta podobná našemu testovanému jsme našli jen dvě.
A jak si Focus stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA. „Třetí generace Fordu Focus je model, který patří mezi velmi oblíbené a žádané vozy. Důvody spočívají hlavně ve vynikajících jízdních vlastnostech, spolehlivosti a přijatelné ceně. Na trhu ojetin se nachází široký výběr těchto vozů, což umožňuje potenciálním zákazníkům vybrat si karoserii, typ motoru a převodovku dle jejich specifických preferencí. Další předností tohoto modelu jsou rozumné náklady na opravy a údržbu. Při rozhodování o koupi Fordu Focus často zákazníci srovnávají tento model s VW Golf, který je na trhu ojetin hojně zastoupen, nebo s méně zastoupeným modelem Opel Astra. Ford Focus je také oblíbený jako flotilové vozidlo, a proto na trhu převažují kombi verze nad hatchbacky. Krátké verze ojetých focusů jsou často preferovány mladými lidmi nebo seniorními páry. Naopak rodiny s dětmi obvykle dávají přednost praktické kombi verzi s velkým zavazadlovým prostorem.“
Pořád jezdí dobře
Ford Focus jsme vždycky chválili pro jeho jízdní vlastnosti a u této verze tomu není jinak. Ale o tom už se všude psalo dost. Jen připomenu, že aby Focus pořád parádně jezdil, musí mít v pořádku podvozek a slušné pneumatiky. Na vymletých nápravách, unavených perech a vyteklých tlumičích prostě dobře jezdit nebude. Ani na nejlacinějších čínských gumách, které jsou vyrobené ze stlačené tmy.
Jestli si chcete pořád užívat skvělé jízdní vlastnosti Focusu, udržujte v dobrém stavu podvozek a obujte na něj kvalitní pneumatiky. Rozměr pneu 205/55 R16 se zdá být na rozmlácené středočeské okresky optimální.
S Fordem na dobrých gumách a podvozkem ve slušném stavu se ale svezete vždycky dobře a kdo rád jezdí svižně, bude mít tenhle model rád. Asi ale bude koukat po trochu výkonnějším motoru. Jednotka 1.6 Ti-VCT sice není úplně zvadlá, ale v době přeplňovaných motorů jsme si zvykli na trochu údernější nástup z nízkých otáček. Tady se musí řadit, aby ze sebe motor dostával maximum.
Dvouspojková převodovka ale nekrade motoru pocitově tolik výkonu jako klasický automat s měničem momentu. Jen je potřeba si zvyknout na „emisní“ charakteristiku řazení, takže kdo chce jezdit rychle a mít vždy připravený správný „kvalt“, musí si řadit sám. Ale je to jistá forma řidičské zábavy. Škoda jen, že manuální režim se u této převodovky neovládá intuitivně ťuknutím do řadicí páky nebo tlačítky na volantu, nýbrž kolébkovým přepínačem na páce. Dá se na to zvyknout, ale je z toho cítit, že primárním úkolem tohoto vozu nebylo bavit řidiče a jezdit sportovně.
To bylo pořád nadávání na ten přetlačítkovaný středový panel… A přitom z dnešního pohledu je to snad pořád lepší řešení než jeden mizerný dotykový displej s opožděnou reakcí, který oslňuje a rozptyluje řidiče.
Focus III je vlastně docela prostorné a plně použitelné auto. Potěší i velký zavazadlový prostor. Ovšem „katalogové“ rodiny se psem dají asi přednost verzi kombi.
Když budete jezdit plynule a normálně, umí být tento Focus překvapivě velmi úsporný. Šestka je docela dlouhá a pomůže snížit provozní otáčky na dálnici a mimo město. A není pak problém dosahovat denních průměrů okolo 6 l / 100 km. To je docela slušné na starší atmosférický motor a automat. V reálném provozu s vyšším podílem městských jízd počítejte s hodnotami spotřeby okolo sedmi litrů na 100 km.
Na rozdíl od dvouspojkového automatu DQ200 koncernu VW, který známe i z benzinových škodovek a dalších hojně rozšířených aut, se nechová dvouspojka od Fordu tak ucukaně při popojíždění. Projevem dost připomíná právě klasický automat, a i když umí řadit rychle, při rozjezdech a ve městě je kultivovanější. Ale jak je na tom tohle auto se spolehlivostí?
Motor dobrý, automat vlastně také
Motor 1.6 Ti-VCT je modernizované provedení známé šestnáctistovky Sigma z počátku 90. let. Na rozdíl od verze o výkonu 74 kW má tato proměnné časování ventilů. K dispozici byla ve Focusu III ve verzích o výkonech 63, 77 a 92 kW. Tu nejsilnější zde nyní máme na test.
Motor 1.6 Ti-VCT je vlastně velmi spolehlivý, ale musíte se o něj starat. Klíčový je poctivý olejový servis a rozumné zacházení za studena. Motoru nevadí časté krátké trasy a městský provoz, ale je potřeba ho občas pořádně projet.
Základní mechanika se vlastně moc nemění a motor má stále řemenové rozvody, které se mají měnit po 160 000 km nebo osmi letech. Sada s vodní pumpou stojí do 2 300 Kč. Spolu s nimi se mění i řemen pohonu příslušenství (sada do 1 200 Kč). Kontrola ventilových vůlí se obvykle provádí jen poslechem v rámci každé servisní prohlídky s nájezdy nad 100 000 km, na jejich případné seřízení má mechanik skoro čtyři hodiny práce. Doporučené vůle jsou 0,14-0,23 mm pro sací a 0,28 až 0,37 mm pro výfukový ventil.
Olejový servis se má dělat každý rok nebo maximálně po 20 000 km. Ford doporučuje olej 5W-20 plnící normu WSS-M2C948-B, případně 5W-30 vyhovující továrnímu předpisu WSS-M2C913-C. V motoru je 4,1 litru oleje a kdo má své starší auto rád, bude olej měnit dříve, klidně už po 10 000 km.
Bohužel u hodně ojetých exemplářů se zanedbávaným servisem mohou být vydřené stěny válců a motory pak berou olej. Kdo jezdí málo, asi to nebude moc řešit, ale vyšší spotřeba oleje ohrožuje například katalyzátor a také ničí svíčky. Vyskytují se i volné písty, které klepou. Samozřejmě se to netýká všech aut, jen si na to dejte pozor. Je zajímavé, že některé „klepající“ motory takhle jezdí další dlouhé roky a pořád fungují. Dají se koupit sady odolnějších pístů, ale takové opravy už jsou u starších vozů bez investičního potenciálu na hranici ekonomické návratnosti.
Svíčky se mění po 60 000 km nebo třech letech, s každou druhou výměnou svíček je doporučeno vyměnit zapalovací kabely (do 800 Kč). Většinou to vyřeší charakteristické škubání auta při akceleraci a „škytání“ na volnoběh. Pokud v diagnostice svítí chyba P2303, bývá to vada zapalovací cívky. Někdy je potřeba její výměna (cívka stojí do 1 600 Kč), ale občas pomůže jen vyčistit její konektory a přepájet jejich piny.
Nastavovače vačkových hřídelí a solenoidy ovládání časování ventilů občas netěsní. Výměna ale není příšerně drahá, navíc se nejvíce problémů týkalo starší verze 85 kW ve Focusu II.
Časování ventilů řídí dva solenoidy a jsou závislé na tlaku oleje. Právě degradace oleje správnou funkci okruhu VVT ohrožuje. Není dobrý nápad experimentovat se specifikacemi olejů, systém VVT totiž zlobívá i na autech používajících úplně jiný olej s vyšší viskozitou (hustší oleje). Nejvíce problémů bylo s okruhem VVT na motorech vyrobených do jara 2007, novější verze už jsou značně spolehlivější.
Problémy se systémem VVT se projevují především chrastěním za studena, které po ohřátí (a natlakování systému olejem) zmizí. Auto má také horší reakci na plyn, pocitově horší výkon a vzroste spotřeba. Při výměně rozvodů se ukáže, jestli z ovladačů vaček teče olej. Pak je potřeba to řešit. Nastavovač vačkové hřídele stojí zhruba 2 400 Kč, solenoid vyjde na 700 až 1 200 Kč.
Bezpečnostní uzávěr nádrže Fordu sice zabrání natankovat naftu do benzinu, ale komplikuje to nalévání benzinu například z kanystru. A pokud jste zvyklí si před tankováním dávat do nádrže vlastní aditivum, tak tady se s „cmrndáním“ přes tu klapku pěkně vyvztekáte.
Jsou na tomto motoru nějaká citlivá místa? Vyjmenujme si to bodově - netěsné gufero klikové hřídele (klidně už po 100 000 km), těsnění ventilového víka (po 150 000 km, díl 600 Kč), praskne víko ventilů (nehoda, neopatrný servisní zásah, velký mráz), hluk a pak selhání palivového čerpadla (100 až 200 000 km, nejčastěji je slyšet ráno, když má auto skoro prázdnou nádrž).
Pokud diagnostika odhalí pokles tlaku paliva pod 3,6 baru, bývá to ono. Nádrž musí dolů, nejde se tam bohužel dostat z interiéru jako u jiných aut. I tento benzinový motor může potkat závada termostatu (auto se neohřívá a netopí). I když si tu nezničíte DPF jako u dieselu, nepodceňujte to, protože dlouhé jízdy na bohatou směs ohrožují katalyzátor. Existují sady na přestavbu na jednodušší mechanický termostat.
Pokud neprosakuje olej do spojek, automat funguje
Focus s motorem 1.6 Ti-VCT používá dvouspojkovou převodovku vyvinutou ve spolupráci s firmami Getrag a LuK. Skříň 6DCT250 DPS6 má systém suchých spojek a spojky ovládá elektromotorky. Je to poměrně jednoduchá převodovka.
U motoru 1.6 Ti-VCT je použita dvouspojková převodovka Getrag poměrně jednoduché konstrukce se suchými spojkami. Její servis není přehnaně drahý a komplikovaný.
Interval výměny oleje není pro dvouspojkovou převodovku předepsán (na rozdíl od PowerShiftu, který používá tzv. mokré spojky), ale to není ani u manuálu. V ozubeném soukolí převodovky je 1,8 litru oleje a používá se mazivo 75W FE vyhovující tovární normě WSS-M2C200-D2. Teoreticky byste si olej v převodovce zvládli vyměnit i sami doma, žádné speciální nářadí na to není potřeba. Jen trochu trpělivosti s naléváním správného množství oleje.
Originální spojková sada LuK pro tuto skříň stojí necelých 20 000 Kč, ale je s tím samozřejmě spousta práce, takže se rozpočet na výměnu o dost zvýší. Servis potřebuje speciální přípravek pro sundání spojek a setrvačníku a ten si za nějakých šest tisíc asi kvůli jedné výměně spojky kupovat nebudete.
Pádla pod volantem tady nejsou. Kdo si chce řadit manuálně, je potřeba přepnout převodovku do sportovního režimu a mačkat tento divný kolébkový přepínač na boku voliče převodovky.
Co u této převodovky může zlobit? Nejčastěji elektronický kontrolní modul, ale vyskytují se i netěsnosti elektromotorů ovládajících spojky a také problémy s elektromotory řazení. Nejběžnější jsou úniky oleje kolem výstupu z převodovky, největší hrozbou jsou pak úniky oleje do prostoru spojek. Jejich funkce se tím zcela ochromí. Bohužel k tomu stačí neodborný servisní zásah, takže pak kvůli opravě navíc vyhodíte například zcela novou spojkovou sadu za dvacet tisíc, kterou tam někdo špatně namontoval. Tohle se ale netýká jen Fordu a Powershiftu. Neodborné servisní zásahy (křivá ložiska, chybějící díly a těsnění, nesprávná kalibrace spojek) do složitých převodovek se dějí i u jiných značek, mnoho majitelů koncernových aut s převodovkou 7DSG DQ200 o tom ví své.
Pokud diagnostika neukazuje nějaký problém s elektronickým řízením převodovky a při testovací jízdě auto zařadí všechny rychlosti a zpátečku bez rány, křupnutí či zvonivého zvuku, je potřeba se zaměřit jen na to, jestli spojky moc nekloužou a auto při rozjezdu neškube. To by totiž značilo typický únik oleje do prostoru spojek. Odolnější těsnění vstupního hřídele Ford montuje od roku 2013.
Když to shrneme, tak „malý“ Powershift v tomto Focusu sice není zcela bezproblémová převodovka, ale brutálně drahé závady vás tu snad nečekají. Spojky mají přirozeně omezenou životnost, takže vozy s již odborně provedenou výměnou sady spojek (běžně s nájezdy po 150 až 200 000 km) budou v inzerátech atraktivní. S běžnými ročními nájezdy kolem 15 000 km totiž pak nemusíte na převodovku deset let sáhnout.
Na rozdíl od první generace Focusu už novější modely tolik nerezaví a právě třetí generace je dobrou antikorozní ochranou karoserie známá. Hlídejte jen stav spodku, protože nesmírně záleží na podmínkách, ve kterých je auto provozováno, a jak je o něj postaráno.
U Fordu nečekejte nadprůměrnou kvalitu detailů. U deseti- až patnáctiletých focusů jsou běžné unavené vzpěry pátých dveří, vrzající panty, skřípání z interiéru a zhoršený chod některých ovladačů. Bohužel je pak obtížné u fordů ověřit servisní a kilometrovou historii, takže u importů bez kompletní dokumentace koukejte spíše na celkový stav a nehleďte moc na číslo na tachometru. Ale atmosférický benzin s automatem asi nebude mít za 12 let najeto 300 000 km jako diesely 1.6 TDCI v kombíku. Nájezd testovaného auta se tak zdá uvěřitelný.
Celkové hodnocení: Ojetý Ford Focus 1.6 Ti-VCT Powershift
Zatímco složitější dvouspojkový automat s mokrými spojkami montovaný k výkonnějším motorizacím (a hlavně k výbornému dieselu 2.0 TDCI) je opravdu dost rizikový, tato menší převodovka takový strašák není a její případné opravy nezlikvidují rodinný rozpočet. Sice umíme ukázat na spolehlivější a méně riziková auta s automatem, ale v této cenové relaci a kategorii trhu zas o moc lepší výběr není (protože koncern VW všechna auta segmentů B a C zamořil dvouspojkami a přeplňovanými motory).
Pokud potřebujete maximálně desetiletý vůz, spolehlivý motor dobře snášející krátké trasy a nemáte na auto víc než dvě stě tisíc, najednou je z tohoto Focusu vlastně velmi atraktivní nabídka.