Test ojetiny: Ford C-Max je skvělé rodinné auto, které nikdo nechce

„No a co teda nějaký to es-ú-víčko,“ dostal jsem zase nedávno dotaz od člověka, který do terénu prý vlastně vůbec nejezdí, ale chce, aby bylo auto bezpečné a sedělo se výš. Já tedy nevím, co je bezpečné na autě, které je o 200 až 300 kg těžší než podobně koncipované obyčejné auto, na kterém je založeno, takže má nejen horší jízdní vlastnosti, ale i delší brzdnou dráhu a je náchylnější na převrácení.

„No ale tak kdyby se pak bouralo…“ Znovu: Jak často bouráte? Čtyřikrát do týdne? Normální auto, které má těžiště níže, je lehčí a má o pár metrů kratší brzdnou dráhu a celkově lepší jízdní vlastnosti, se spíše té nehodě vyhne a bourat vůbec nebudete. Stačí v autě správně sedět, nedržet volant pěstí, předvídat, dávat také občas pozor za ostatní. A nezírat do mobilu.

„Ale taky aby to bylo do města a mělo to nějaký ten kufr…“ Víte co? Tady máte Ford C-Max. Je to velmi praktické auto pro čtyřčlennou rodinu, která potřebuje občas něco odvézt. Sedí se v něm výš než ve Focusu (když už jako rodinné auto prostě nechcete fíkus v kombíku), ale pořád se dobře řídí. Díky svým rozměrům se hodí i do města, a když nejezdíte do terénu, tak nevím, co pořád vymýšlíte.

Na test jsme si tak v Auto ESA půjčili Ford C-Max s motorem 1.6 Ti-VCT o výkonu 92 kW s pětistupňovou manuální převodovkou. Vůz z roku 2011 měl na začátku testu na tachometru jen necelých 63 000 km a prodejce za něj chtěl 260 000 Kč.

Ojetých Fordů C-Max je v inzerátech docela dost, když započítáme i starší generaci. Té najdeme více než 300 nabídek jen na inzertním portálu Sauto.cz. C-Maxů druhé generace, která nás dnes bude zajímat, je ale zhruba stovka, což je na ojetinu v nejlepších letech docela málo. Nejlevnější kusy startují u 120 000 Kč, do 150 000 Kč koupíte diesel 1.6 TDCI s vysokým nájezdem.

Složení motorizací ojetin je tak půl na půl mezi benzinem a naftou, velmi vzácné jsou verze s automatickou převodovkou. Benzinový C-Max se s automatem prodával jen od faceliftu (s motorem 1.5 EcoBoost), před faceliftem byl k dispozici automat se dvěma spojkami jen k motoru 2.0 TDCI. A to bylo tak drahá auto, že za ty peníze šel koupit už větší S-Max.

A jak si C-Max stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „Ford C-Max druhé generace vychází ze sesterského modelu Focus. V porovnání s ním je nabídka na trhu asi třetinová. Stejně jako Focus, který je k dostání jako hatchback a kombi, C-Max nabízí ke standardní délce i prodlouženou verzi Grand C-Max. Prodloužená verze může mít až sedm míst a splní lépe nároky na prostor. Krátká verze je zase řidičsky zábavnější, především díky vynikajícímu podvozku z Focusu. Z možností motorů si vybere každý. C-Max nabízí atmosférické nebo přeplňované benzinové motory, na své si přijdou i příznivci nafty. Je to vůz, který si u nás pořizují všechny generace. Od aktivních singlů, přes mladé páry, rodiny až po seniory. Uplatní se i jako auto na práci. Variabilní sedadla, zavazadlový prostor a vyšší stavbu karoserie ocení zkrátka všichni. Kromě toho C-Max nezatíží rozpočet majitele drahou údržbou.“

K tomuto testu ojetého Fordu C-Max jsem tak byl donucen okolnostmi, kdy někteří jedinci odmítají pochopit, že SUV jsou auta, jejichž skutečný potenciál (pokud tedy mají aspoň pohon všech kol) stejně většina těch kupujících nikdy nevyužije. Určitě ne v těch našich podmínkách. A bez té čtyřkolky jsou to pak nejzbytečnější auta na světě. Chcete zachránit svět? Přestaňte si tyhle paskvily kupovat.

„Jenže ono to vypadá tak nějak divně, nesportovně…“ Vám snad ta SUV přijdou designově hezká? Vždyť jsou to opuchlé koule, jak když alergik dostane žihadlo. Jestli chcete elegantní, proporčně hezky řešené a designově vyvážené auto, tak si kupte nějaké nízké sportovní kupé s dlouhou kapotou a pohonem zadních kol a ne rodinný přepravník.

Pokud je to opravdu tak, že si všichni kupují SUV jen díky té vyvýšené pozici za volantem, tak nevím, co jim vadí na C-Maxu, ve kterém se také sedí docela vysoko, a ačkoli osobně třeba s výhledem vpřed ve Focusu problém nemám, tak tady je to přeci jen trochu lepší. Jako v SUV. A z C-Maxu je mnohem lépe vidět i dozadu, což se právě o většině SUV (snad s výjimkou velkoryse proskleného Subaru Forester) říci nedá. Jestli ona za tou oblibou SUV nebude spíše potřeba si něco kompenzovat…

Interiér C-Maxu je povědomý a vychází z Focusu třetí generace, což sice znamená trochu masivní středový panel s komicky titěrným displejem rádia utopeným v hloubi palubní desky, ale ergonomie zas tak špatná není a dá se na to zvyknout. A skutečnost, že všechny důležité funkce mají klasické tlačítko, je v dnešní době celosvětové epidemie dotykových displejů vlastně příjemné osvěžení.

Od základního benzinového motoru nelze čekat zázraky, ale do města to naprosto stačí a občas zkrátka musíte podřadit a vyhnat motor do otáček, aby se auto pohnulo dopředu. Přesto se dá spotřeba udržet v rozumných mezích a dlouhodobý průměr se může pohybovat okolo 7 litrů na 100 km, což není nic strašného na auto s vyšší stavbou a tedy o něco horší aerodynamikou.

Na C-Maxu je naprosto skvělé řízení a podvozek, ze kterého máte pocit, že by snesl třikrát takový výkon. Ostatně, vrcholná verze motoru 1.6 EcoBoost ukazuje, že C-Max umí být i dynamický. Nezávislé zavěšení vzadu je ale u rodinného praktického MPV tak trochu mrhání zdroji, protože ho tady nikdo neocení. Nicméně výrobci asi bylo líto zahazovat dobrý základ z Focusu, a kdo potřebuje praktické auto a zároveň nechce slevit z požadavků na dynamiku nebo ovladatelnost, určitě tuhle složitost C-Maxu rád odpustí. Fakt jezdí parádně a mezi malými MPV zřejmě nemá konkurenci.

Jen to chce lepší pneumatiky. Na testovaném autě byly nějaké dodávkové zimní gumy pochybného původu, které hučely a kňučely jak převodovka ve staré tatrovce a neposkytovaly potřebnou oporu. A i na nich jelo auto pořád slušně. Výměna za nějaké kvalitní letní pneumatiky je ale i tak nezbytnost. Ne snad vyloženě kvůli lepším jízdním vlastnostem, ale hlavně kvůli akustickému komfortu. Uvnitř je totiž jinak absolutní ticho i ve vyšších rychlostech.

Osobně mi je tohle auto sympatické a využil jsem i jeho praktičnost. Překvapilo mne, jak snadno jdou zadní sedačky vyndat a že nejsou ani tak těžké, jak jsem si myslel. Práci s nimi by zvládla i drobnější žena, chlap nemá problém čapnout do každé ruky jednu a odnést je do sklepa nebo garáže. Jediné, co pak trochu překáží, je nepříliš bytelná podlaha kufru, navíc s nepraktickým schodem. Bál bych se sem naložit něco těžkého.

Atmosférická šestnáctistovka Ti-VCT je prostý základ, který můžeme doporučit především těm, kteří potřebují auto na denní poskakování po krátkých trasách. Pár kilometrů do školy, pak na nákup, pak na poštu, ještě se zastavit támhle a kousek tedy… Na tohle se jedná o nejlepší motor z celé nabídky, neboť tyto krátké trasy snáší relativně dobře. Má totiž nepřímé vstřikování paliva.

Ačkoli je to motor nenáročný a je celkem jedno, co do něj natankujete za benzin, pokud má aspoň 95 oktanů, úplně se na něj vykašlat nesmíte. Solenoidy proměnného časování ventilů potřebují velmi kvalitní olej, aby celý ten systém dobře fungoval. Právě zanedbávaný servis stojí za typickými problémy, kdy se motor zacpe kaly ze zdegradovaného oleje, systém Ti-VCT nefunguje a celkově se jednotka špatně maže a pístní kroužky se zalepí karbonem. Pak motor také ve velkém bere olej, což je bohužel typický jev u většiny Fordů s tímto motorem s nájezdy blížícími se 200 000 km. Není to chyba motoru, ale uživatelů, kteří na včasný servis kašlou.

Udržované jednotky při tom chtějí jen po 120 000 km nebo šesti letech nové řemenové rozvody, po 60 až 90 000 km nové svíčky (případně i s novými zapalovacími kabely) a každé čtyři roky nejpozději vyměnit chladicí kapalinu. Pak by se nemělo stát nic hrozného a motor najede klidně 300 000 km bez potíží.

S vysokými nájezdy a stářím je nicméně třeba počítat s úniky oleje, hlavně přes unavená gufera a těsnění. Tady jde nejčastěji o únik kolem ložiska klikové hřídele a pak okolo těsnění ventilového víka. Zajímavé je, že i přes nevhodnost pro úpravy na LPG (motor nemá hydraulické vymezování ventilové vůle) prodával Ford na některých trzích verzi na plyn. A pokud budete cokoli na motoru dělat, obrovský pozor si dejte na jednotlivé spoje a konektory, kovové piny jsou v nich velmi choulostivé a snadno se ohnou či rovnou zlomí.

Druhou možností byl motor 1.6 EcoBoost, který se sice v prvních ročnících potýkal s problémy (nevhodný styl jízdy, hromadění karbonu, ničivé samozápaly a pak nakonec prasklý píst), ale udržovaná auta provozovaná spíše mimo město, která řidič nepodtáčí a netrápí špatným benzinem, fungují spolehlivě. Motor má rád benzin s vyšším oktanovým číslem, ale především potřebuje velice pečlivý servis s včasnými výměnami oleje, který musí splňovat stanovenou normu, ideálně také musí snižovat efekt LSPI, tedy právě ničivé samozápaly.

V dubnu 2015 v rámci faceliftu dorazil upravený motor 1.5 EcoBoost s jinými písty a sníženou kompresí, který se zatím projevuje v dobrém světle a zdá se, že už není potřeba trvat na tankování benzinu s vyšším oktanovým číslem. Jestli na takového C-Maxe máte rozpočet, kupujte. Verze 134 kW je rychlá až nesmyslně a standardně má povedený automat, ale slabší 110 kW, která na C-Max bohatě stačí, může být také s manuálem.

Samozřejmě se prodával i litrový tříválec EcoBoost, o kterém se toho také napovídalo hodně (a kvůli čemu také není zas tak rozšířený v C-Maxu). Kdo chtěl šetřit, bral základní motor. A kdo měl rozpočet, koupil si plnotučnou verzi 1.6 EcoBoost. Ale on je ten tříválec vlastně velmi spolehlivý motor, pokud dostává včas kvalitní olej a uživatel se k němu chová rozumně.

Jediným typickým problémem prvních ročníků tříválcových Ecoboostů (do roku 2014) byly závady chlazení. Netěsné hadice a spoje mohly způsobit, že auto rychle ztratilo chladicí kapalinu a neopatrný řidič, který nereagoval na varovná hlášení, auto uvařil podle hesla „domů už to přeci těch pět kilometrů dojede“. Pak už se jen u aut s vysokými nájezdy nad 150 000 km občas objeví závada na vysokotlakém palivovém čerpadle (celek za asi 6 000 Kč). V některých ojetinách ale tenhle motor úspěšně kroutí už druhý čtvrtmilion kilometrů se spotřebou 6 až 7 litrů na 100 km.

No a jak je to s diesely? Jistotou byl vždycky dvoulitr pocházející z dílny PSA. Je to osvědčený motor, který ve všech těch stočených Mondeích z Francie a Itálie kroutí už druhý půlmilion. Potřebuje jen včas vyměnit olej, nejpozději po 20 000 km u mimo město provozovaných vozů. Závady periferií se objevují vzácně a spíše plynou s celkové únavy a postupného zanedbávání po vysokých nájezdech.

Malý diesel 1.6 TDCI už zde má spolehlivější řešení rozvodů s osmiventilovým uspořádáním, není tak náchylný na karbonování a hlavně spolehlivěji regeneruje částicový filtr. Pozor jen na včasný servis, protože tu zůstala nešťastně tvarovaná olejová vana, ze které nejde všechen olej vypustit. Doporučujeme tak úpravu, dá se koupit aftermarket díl a výměna přijde na necelé tři tisíce. Stejně budete hned po koupi měnit olej a dělat větší servis, tak to s tím spojte. Pokud už má auto olejovou vanu vyměněnou, je to signál, že bývalý majitel věděl, co dělá a o auto se staral.

Pro modernizovaný motor 1.5 TDCI platí prakticky to samé. Celkově jsou diesely slušné, ale časem u nich mohou zlobit emisní systémy, zde naštěstí aspoň není AdBlue. Na rozdíl od jiných malých dieselů mají tyhle dvouhmotový setrvačník, takže výměny spojek se prodraží. Mění se totiž oba díly. Jestli jsou pak diesely Fordu na něco citlivější, tak je to kvalita nafty. Vstřikovače při dlouhodobém provozu na nekvalitní palivo vypoví službu a nedají se levně opravit. Typickou potíží u zanedbaných naftových Fordů bývají závady okruhu EGR, kdy se ventil a trubky vedení vzduchu zalepí sazemi.

Z těch nezbytných věcí je ještě potřeba zmínit povinný servis dvouspojkové převodovky, která má spojky v oleji a náplň se musí měnit každých 60 000 km. Občas ale Powershift přestane řadit jen proto, že odejde některé z jeho čidel. Stejný interval doporučujeme dodržovat i u motorizací s konvenčním automatem (který bude u ojetiny přeci jen bezpečnější volba než Powershift) a po 120 000 km bychom nechali vyměnit také olej v mechanických převodovkách.

Podvozky C-Maxu jsou robustní, a i když je tady složitější zadní náprava vyžadující kontrolu geometrie, nebývají s vozy do 200 000 km žádné problémy. Pozor jen na korozi některých dílů podvozku. Životnost brzd se odvíjí od stylu jízdy, ale nedá se říci, že by sériové brzdy nebyly dostatečné.

Na korozi karoserie moderní Fordy už netrpí a ani u C-Maxe se nevyskytuje. Opět ale musíme varovat před bouranými a špatně opravenými vozy. Jakmile je jednou ta povrchová antikorozní vrstva narušena, začne to tam pak časem reznout.

Bohužel se ani C-Max nevyhnul typické „fordí“ záležitosti a tou je kolísavá kvalita zpracování jednotlivých aut. Zatímco některé kusy vržou, odlupují se jim lišty, rosí světla a interiér působí jak slepený žvýkačkou, jiné ani po vyšších nájezdech nevypadají, že by se měly hned rozpadnout. Je zvláštní, jak diametrálně odlišné mohou být některé podobně staré a ojeté kusy. Ale ono to bude dáno i přístupem majitelů k údržbě. Stačí používat na čištění interiéru agresivní prostředky (určené na odstraňování oleje z motoru či čištění kol) a všechny dekory se brzy zničí.

Pár aut už sice znehybnil vybitý akumulátor, ale to je z těch elektronických záležitostí asi tak jediný častější problém u C-Maxu, kterému jde navíc předcházet pravidelným servisem a diagnostikou. Stav baterie snadno zjistíte i sami ručním digitálním měřidlem, když už nechcete nechat dělat zátěžový test v servisu. Závady zámku řízení se vyskytují velmi vzácně, stejně tak problémy s rádiem či elektronikou klimatizace.

Z praktického hlediska se toho C-Maxu moc vytknout nedá. Interiér je prostorný, variabilní a vzhledem k rozměrům vozu se dá přepravní kapacita dobře využít. Technika známá z Focusu pak zajišťuje rozumné provozní a servisní náklady a i celková spolehlivost je velmi dobrá. Tohle auto žádné zásadní problémy netrápí, pokud se o něj aspoň trochu staráte. Jízdními vlastnostmi se pak v téhle třídě řadí mezi nejlepší auta vůbec a kdejaké SUV, která jsou všechna hůře ovladatelná, mají vyšší spotřebu a vyšší provozní náklady než tenhle C-Max, strčí do kapsy. Takže jestli chcete něco praktického pro rodinu, co vám nesežere peněženku, a nechcete klasický kombík segmentu C, tak C-Max je velmi dobrá volba.