Článek
Nejdiskutovanějším problémem elektromobility je kombinace omezeného dojezdu a zdlouhavého nabíjení aut, která pak nemohou být neustále v pohotovosti. Pro mnoho lidí je tak elektrické auto stále nepoužitelné jakožto jediný prostředek individuální dopravy. Ale jako druhé auto v rodině by už smysl dávat mohlo.
Tím spíše, že reálný dojezd elektrických aut se zvyšuje a někdy i zcela nad rámec toho, co může člověk v reálném světě denně potřebovat. Hlavně pokud se bavíme o městských autech, u kterých ten elektrický pohon dává asi největší smysl. Vážně někdo najezdí denně po městě více než 100 km, na což bohatě stačí malá baterie s kapacitou necelých 20 kWh?
Větší dojezd elektroauta samozřejmě zvyšuje jeho použitelnost jakožto vozu denní služby. Kdo dojíždí do práce delší cestu, třeba 100 km, potřebuje prostě auto, které ho odveze tam a zpět a ještě bude mít rezervu. Jenže i to už umí mnoho současných elektromobilů splnit. Třeba tahle malá Škoda Citigo iV.
Nejlevnější elektromobily z trhu mizí
Na test jsme si v Auto ESA půjčili modernizovanou Škodu Citigo iV s větší baterií o kapacitě 36,8 kWh, z čehož je 32,3 kWh využitelných. Vůz z roku 2020 měl v době testu najeto už skoro 67 000 km a prodejce za něj chtěl 499 000 Kč.
Jen výjimečně se dá elektrické Citigo pořídit za méně než půl milionu jako naše testované auto. Rozhodující bývá většinou nájezd a samozřejmě celkový technický stav. Ale o životnost baterie se bát nemusíte
Nabídka ojetých elektromobilů se pomalu rozrůstá. Jen v Auto ESA teď mají deset ojetých elektrických škodovek a testované Citigo je nejdostupnější, což je ale dáno i vyšším nájezdem. Vůbec nejlevnější kus na českém trhu jsme našli za 480 000 Kč, běžně se ceny pohybují mezi 500 a 600 000 Kč. Tedy na úrovni nového vozu.
Za zhruba 400 000 Kč jde koupit VW e-Up! s menší baterií, dalším zajímavým městským vozem je třeba BMW i3, kde ceny začínají u 450 000 Kč. Zajímavé je, že z trhu zcela zmizely starší verze Nissanů Leaf a elektrických Golfů, které se svého času daly koupit klidně za méně než 300 000 Kč. Dříve byly takových aut desítky, nyní lze vybírat jen z jednotek kusů.
A jak si elektrické Citigo stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „Citigo iV bylo prvním elektrickým modelem domácí automobilky. Ve výrobě se však dlouho neudrželo. Muselo ustoupit vozům vyvinutým na čistě elektrické platformě. Podobný osud stihl také sesterský model Volkswagen e-up!. Z toho důvodu nabízí český trh ojetin jen nízké desítky kusů těchto sesterských modelů. Většina vozů na trhu má malé kilometrové nájezdy a stav téměř nového vozu. Přísun ojetých vozů Citigo iV a e-up! s těmito parametry však v dohledné době výrazně zeslábne. Málokdo si uvědomuje, že zájemci o městskou elektromobilitu tak v současné době stojí před jedinečnou nákupní příležitostí.“
A pak že prý Češi nekupují elektromobily… Vždyť i v celkovém počtu registrací tento dříve okrajový segment už získává slušná čísla. Vidíte, že to jde i bez dotací, zakazování konvenčních aut, vynucovaného „šrotovného“ a politického protlačování. Lidé si tuhle novou techniku prostě chtějí vyzkoušet. Nechme na volném trhu, ať si lidé sami vyberou, co je pro ně optimální řešení. A není nic lepšího než osobní dlouhodobá zkušenost. Trh ojetin je pak skvělá příležitost, jak si tuhle zajímavou techniku vyzkoušet, aniž by na tom člověk příšerně tratil.
Pro mnoho lidí je elektromobil stále neakceptovatelný, protože prostě nemají kde pohodlně nabíjet, ideálně přes noc. Kdo má ale možnost nabíjení na vlastním pozemku, tak třeba jako druhé auto do rodiny má takový vůz velký smysl
Na našich stránkách nejsou elektroauta žádnou vzácností, a pokud to jde, snažíme se zážitky a zkušenosti s nimi zprostředkovat nejen v testech nových vozů, ale právě i mezi ojetinami. Technika je to nová, ale bazary už se elektrickými auty začínají plnit a je určitě zajímavé si právě na ojetinách ukázat, jak to s některými věcmi je, hlavně s degradací baterií a denní použitelností takového auta.
Nejlevnější elektromobily první generace v cenové relaci okolo 300 000 Kč z trhu ojetin rychle zmizely. Lidé si tuhle techniku prostě chtějí vyzkoušet. Ojeté Citigo s velkou baterií a dojezdem klidně i 300 km bude pro mnoho zájemců o úsporné městské auto, které má plnit roli druhého vozu v rodině, určitě atraktivní
Elektrická škodovka nám prozatím unikala, protože to bylo moc nové auto na to, aby se do bazarů dostalo ve velkém. Měli jsme tu ale průkopnický Nissan Leaf první i druhé generace, Volkswagen e-Up i e-Golf a třeba také revoluční BMW i3.
Dojezd 300 km? Dá se to
Testované Citigo je zajímavé tím, že má už větší baterii, která slibuje mnohem větší dojezd. Když přišel první elektrický Volkswagen Up!, dostal nejprve malou baterii s využitelnou kapacitou 16,4 kWh. Ale to stačilo na sotva 140 km při snaze o úspornou jízdu. S baterií o využitelné kapacitě 32,3 kWh už ale někam dojedete a rozhodně nemusíte mít strach, že byste tím běžné denní pojížďky neobstarali s rezervou. Když se Citigo-e iV dostalo v květnu 2019 na trh, už mělo standardně tuhle větší baterii a slibovaný dojezd 265 km.
Citigo dojezd odhaduje podle předchozího používání a bez klimatizace a s opatrným přístupem k pedálu akcelerátoru se těch 300 km určitě ujet na jedno plné nabití dá
Po dvou cestách do pražského centra s využíváním komfortních funkcí a klimatizace a poměrně rychlých dálničních přesunech mezi městy stále zbýval dojezd 60 km. A to přepočtený podle posledního kalupu po dálnici stotřicítkou. Věřím, že auto by minimálně 250 km ten den ujelo
A musím říci, že ten udávaný údaj odpovídá realitě. Možná je dokonce podhodnocený, ale záleží na způsobu používání auta. Neměl jsem problém jezdit za 12 kWh na 100 km podle údajů palubního počítače a to jsem se rozhodně neloudal a jezdit velmi často i po dálnici 120 km/h na tempomat. Citigo je stejně omezené na 130 km/h (na tachometru ukáže maximálně 137 km/h). Bohužel nejde aspoň krátkodobě výkon a rychlost zvýšit, protože třeba na pět až deset sekund by stačilo, aby auto mohlo předjet několik kamionů.
Ale ve svém přirozeném prostředí, tedy ve městě, rozhodně Citigo-e iV nedostatkem dynamiky netrpí. Navíc je ten plynulý záběr elektrického pohonu uklidňující a návykový. Od semaforu Citigo vyrazí s kvílením gum, což je dáno technologickým limitem předního pohonu. Kdyby tohle byla zadokolka, bylo by to zatraceně rychlé a čiperné auto, podobně jako BMW i3. To má právě pohon zadních kol. I na suchu Citigo prohrábne přední kola, když na to dupnete třeba ve 40 km/h. Životnost předních pneumatik pak bývá u těchto elektroaut problém.
Výhodou elektromobilů založených na konvenčním autě bývá to, že mají zcela klasický interiér. Já mám jednoduchou koncepci modelu Citigo rád a ergonomii i pozici za volantem chválím. Je to tady lepší než v některých mnohem větších a dražších vozech
Používání ekorežimu s omezením výkonu a komfortních funkcí nemá moc smysl, pokud nesoutěžíte v dojezdu s ostatními elektromobilisty. Klasický volič převodovky umožňuje manuální změnu intenzity rekuperace z plachtění přes tři stupně intenzity až po maximální brzdný moment, který se bude líbit těm, kteří rádi auto ovládají jedním pedálem. Pozor, Citigo neumí samo zcela zastavit, musíte před zastavením došlápnout brzdu
Někteří uživatelé podobně koncipovaných elektromobilů prý v městském provozu s častými akceleracemi mění přední gumy po 15 000 km. Na obyčejném Citigo vydrží s přehledem čtyřnásobný nájezd. Věřím, že se zadním pohonem by tohle Citigo pokořilo 100 km/h dříve než za 12 sekund, protože zhruba do 60 km/h marní všechen dostupný výkon protáčením kol.
Pružnost elektromotoru začne za 80 km/h uvadat, ale pořád je to ještě použitelné na to, abyste předjeli autobus. Jen už to není tak suverénní dynamika, jakou předvádí třeba nedávno testované BMW i3, takže pokud jezdíte pravidelně mimo město a vyznáváte spíše svižnější způsob jízdy, Citigo nebude pro vás. Ale jestli jste, jako já, klidnější řidič, tak vám bude stačit. Tachometrovou stovkou se s ním dá upalovat naprosto s přehledem, jen nebudete mít takovou zásobu síly k předjíždění.
S velkou baterií se nemusíte bít vyrazit mimo město. Ovšem za cedulí začne dynamika plynule zabírajícího elektromotoru uvadat. Sice auto i v dálničním kopci zrychlí, ale jen do 130 km/h. Jeho rychlost je totiž omezená. A při předjíždění by se větší rezerva občas hodila
Velice příznivá je taká spotřeba. Musel jsem několikrát do Prahy do centra, což mám z té své vsi na kraji nějakých 40 km. A vlastně mi dojezd skoro vůbec neklesal, pokud jsem nejel po dálnici a nespěchal. Nebyl problém dosahovat denních průměrů necelých 10 kWh na 100 km, stačí více předvídat a využívat funkci plachtění. S takovou lze s tímto autem ujet 300 km na jedno nabití.
Spěch a využívání dálnice znamená spotřebu zhruba 16 kWh na 100 km, takže i s tím by se dalo ujet na nabití 200 km, což je dostatečné na denní dojíždění většiny lidí. Překvapivě auto sice po zapnutí klimatizace sníží indikovaným dojezd o 15 až 20 km, ale na reálném dojezdu jsem nevypozoroval znatelný úbytek. Navíc s takovou kapacitou baterie už se člověk nemusí v komfortu omezovat, a když je venku dvaatřicet stupňů a do černého auta vám pere přímé sluneční světlo, tak snad zkrácení dojezdu o 5 % za příjemnější cestovní komfort stojí.
Zapnutí klimatizace znamená přepočtený dojezd zkrácený o asi 15 km. Ale to není tak dramatické, když klesne z 305 na 290 km proti tomu, když vám to klesne z 95 na 70 km u vozů s malou baterií
Co mi osobně vadilo prvních pár dní asi nejvíc bylo odladění podvozku a řízení, protože auto nikdy nezamaskuje skutečnost, že bylo původně vyvíjeno pro malý a lehký benzinový motor. Obyčejné Citigo 1.0 MPI váží zhruba tunu, elektrická verze ukáže na váze skoro 1 300 kg. Sice to na poměry elektromobilů s tak velkou baterií není mnoho, ale malé auto s malými koly v rozích je pak prostě už dost nemotorné a pocitově přetížené.
Ovšem i tak je Citigo dostatečně obratné do města, dobře se s ním parkuje a všude se vejde. Charakteristice podvozku se navíc řidič rychle přizpůsobí a za pár dní už mu ani nepřijde, že by auto dělalo něco špatně. Klasické Citigo s benzinovým motorem je sice mrštnější a pohotověji mění směr jízdy, ale s těmito auty se nezávodí.
Naběhalo toho už hodně, ale stále je v pořádku
Testované auto rozhodně nezahálelo. Dle prohlídky VIN z českých STK, kde vůz prošel evidenčními kontrolami, najelo tohle elektrické Citigo mezi květnem 2021 a červnem 2022 skoro 41 000 km, necelý rok před tím pak 24 000 km. V posledním roce tak vůz průměrně najížděl více než 110 km denně.
Zkoušený vůz už měl najeto přes 66 000 km, ale znát to bylo jen na koberečku u řidiče a trochu hlučnějším podvozku. Na pohonu se takový nájezd moc neprojeví a baterie měla stále plnou kapacitu
Intenzivnější používání auta prozrazuje ale jen prošlapaný kobereček řidiče. Na to, že má být Citigo levné auto, byl interiér vozu nezvykle zachovalý a těžko tedy říct, jestli auto sloužilo v nějaké sdílené službě (to by asi vypadalo výrazně hůř). Při jízdě se jen občas zepředu ozývalo povrzávání a ještě bylo slyšet charakteristické vzdálené pobouchávání značící odcházející ložisko nebo kulový čep, ale to jen proto, že elektrický pohon auta je nesmírně tichý a pak tyhle vzdálené ruchy vyniknou. V normálním autě, ve kterém vrčí a vibruje spalovací motor, je většinou vůbec nevnímáte, dokud nedosáhnou havarijního stavu.
Jinak se ale nedá říci, že by tohle Citigo bylo nějaké unavené. Mám stále silnější dojem, že ojetý elektromobil bude menší riziko než stejné staré a ojeté auto se spalovacím motorem. Tady neřešíte, jestli to někdo opatrně zahříval, jestli tankoval kvalitní benzin, jestli včas měnil olej, kdy naposledy vyměnil svíčky, jestli pořádně vymačkával spojku a neřadil přes zuby, jestli včas měnil rozvody…
Před koupí elektromobilu stačí jen změřit baterii, a pokud nebude žádný z článků vykazovat odchylku od normálu, pravděpodobně vás čekají jen běžné dvouleté prohlídky (nebo po 30 000 km), během kterých se mění pouze brzdová kapalina a kabinový filtr a čistí se zadní bubnové brzdy. Taková prohlídka ve značkové dílně vyjde dnes na 3 133 Kč a to je vlastně nejlevnější servisní sazba za jakoukoli škodovku. Ani základní benzinové Citigo s motorem 1.0 MPI (a servisním intervalem rok nebo 15 000 km) tak levně provozovat nejde.
Ohledně pohonného řetězce se tady vlastně nemáme o čem bavit. Nechte změřit baterii a to je vlastně všechno. Testované auto ale ukazuje, že i po intenzivním provozu má pořád baterie dostatečnou kapacitu. Po plném nabití z domácí zásuvky pravidelně auto ukazovalo indikovaný dojezd přes 300 km. „U každého elektromobilu necháváme ověřit stav baterie v autorizovaném servisu a tuto informaci dostane zákazník vždy k dispozici v podobě certifikátu z autorizovaného servisu o aktuálním stavu a kapacitě baterie,“ doplňuje Filip Kučera z Auto ESA.
V modelu Citigo-e iV je elektrický pohon umístěný vpředu, stejně jako u konvenčního vozu se spalovacím motorem. Na baterii poskytuje výrobce záruku 8 let nebo 160 000 km
U ojetiny je důležité ověřit, jestli má být součástí auta také kabel do 380V zásuvky a zda ho prodávající k autu dodává. U mnoha elektromobilů je to součást příplatkové výbavy a bohužel se během používání aut „ztrácí“. Citigo iV má standardní kabel do zásuvky 220V, ze které si bere jen 2,3 kW za hodinu. Nabíjení lze doma ale zrychlit až na 7,2 kW z dvoufáze 2×16A. Technologickým maximem auta je stejnosměrné rychlonabíjení výkonem 40 kW, ale zvládne i třífázi 3×32A, kdy lze do auta dostat 22 kW za hodinu.
Když člověk domů přijede se zbývající kapacitou zhruba 20 % a dojezdem 50 km, do plného nabití mu stačí 12 hodin z běžné zásuvky, takže je na pováženou, zda je vůbec potřeba doma nějaký rychlejší způsob nabíjení. Ten budete požadovat u větších a výkonnějších elektromobilů s reálnou spotřebou 20 až 30 kWh/100 km a kapacitou baterie přes 60 kWh, které byste jinak z běžné nabíječky ládovali celý den, aby pak bylo auto nabité do plné kapacity.
Největší strach mají lidé z životnosti stávající a ceny nové baterie. I když její kapacita bude časem klesat, tak praxe ukazuje, že v našich klimatických podmínkách baterie netrpí tolik jako třeba v horké Kalifornii. A i kdyby po třeba 150 000 km klesl dojezd o pár desítek kilometrů, pořád bude ojeté elektrické Citigo velmi dobře použitelné
Jediným slabším místem Škody Citigo bývá antikorozní ochrana. Ne snad, že by vůz hnil před očima, ale šetřilo se a některá místa jsou exponovaná. Tady jsou naštěstí třeba podběhy zakryté a podlaha také, ale každé auto dobře prověřte, jestli někde nejsou stopy po poškození karoserie a laku. To jsou pak místa, kde to začne reznout nejdříve. U Škody Citigo typicky nejdříve kvete osekaná kapota a pak právě lemy blatníků. Občas i páté dveře. Ale to se bavíme o osmi až desetiletých zanedbaných autech s vysokými nájezdy. Kdo se o své auto stará a neparkuje ho v mokré trávě, problémy s korozí mít nebude.
Díky účinné rekuperaci nebudete v dohledné době řešit ani brzdy. Zadní bubny tu zřejmě přežijí celé auto (pokud je necháte vždy při prohlídce vyčistit) a přední brzdy budete měnit spíše kvůli korozi než opotřebení. Zůstává už jen konvenční podvozek, který sice platí za odolný, ale s vyšší hmotností elektrické verze asi bude vyžadovat pozornost častěji než lehčí benzinové provedení. Tlumiče ale vydrží běžně přes 100 000 km a díly jsou navíc velmi levné. Zmínili jsme ale ložiska a kulové čepy, ty typicky začnou bouchat, když se poškodí krycí manžeta, dovnitř pronikne sůl, vlhkost a prach a celé se to vymlátí.
Pamatujte na to, že i elektromobil musí do servisu. Neřešíte sice svíčky, rozvody, oleje v motoru a podobně, ale vůz je potřeba prohlédnout, zkontrolovat podvozek a vyčistit brzdy. A udržovat je potřeba i klimatizaci
Jelikož je Citigo jednoduché auto, tak tu moc věcí opravdu řešit nemusíte. Klasické ručičkové přístroje jsou přehledné a vlastně docela hezké, neřešíte nějaké aktualizace softwaru dotykových infotainmentů. Osobně mi chybí jen přípojka na USB disk (ale možná jsem ji jen v autě nenašel). Budete tak jen dolévat vodu do ostřikovačů, každý rok si vyměníte lišty stěračů a jednou za čas necháte vyčistit a doplnit klimatizaci, což budou asi jediné servisní mimořádnosti.
Vyplatí se to?
No, jak komu. Já mám v tomhle dilema, protože malé elektrické auto, navíc s takovým dojezdem, bych využil. Ale kupoval bych si za půl milionu auto, abych měl pocit, že šetřím. Těch půl milionu bych při současných cenách paliv ve svém šestiválci totiž projezdil tak za 10 až 12 let. A to asi namítnete, že za nějakých 10 až 12 let bude elektrická škodovka stejně na konci své reálné životnosti. Tak černě bych to neviděl, ale tento argument chápu.
Kabel pro rychlejší domácí dobíjení z 380V zásuvky nemá auto standardně, býval součástí příplatkové výbavy. Pokud ale ve výbavě byl, chtějte ho k autu, nestojí pár korun. Podle rozklíčování VIN ověříte, jestli ho auto má mít nebo ne. Palubní nabíječka zvládne doma nabíjecí výkon 7,2 kW, z 220V zásuvky si vezme 2,3 kW.
Při spotřebě 12 kWh na 100 km a aktuální burzovní ceně elektřiny 10 Kč za 1 kWh tak vychází kilometrové náklady na „palivo“ na 1,20- Kč. Benzinové Citigo bere tak 5,5 litru na 100 km, což při ceně benzínu 45 Kč za litr dělá náklady přibližně 2,50 Kč/km, tedy zhruba dvojnásobné. Samozřejmě záleží na tom, jaký máte tarif elektřiny. Kdo má elektřinu za asi 7 Kč za kWh, tak ho bude kilometr elektrickou škodovkou stát tak 80 až 90 haléřů.
Kdo denně dojíždí do města a najede každý den 100 km, tak si to může při současných cenách spočítat snadno. Roční nájezd 30 000 km naběháte jako nic. Při sazbě 7 Kč za 1 kWh projezdíte za rok 25 200 Kč. Pokud současný trend poklesu cen paliv vydrží a benzín spadne na 40 korun plošně, tak stejný nájezd znamená při spotřebě 5,5 l/100 km náklady 66 000 Kč.
S ročním nájezdem 30 000 km se dá ročně ušetřit s elektrickým Citigo klidně přes 40 000 Kč na provozu. Spíše bude ten rozdíl vyšší, ale zase záleží, jaký máte tarif elektřiny, kde nabíjíte a jak se budou vyvíjet ceny benzinu. Ale i s benzínem za 30 korun a elektřinou za 10 Kč/kW to pořád bude dávat smysl
Elektrické Citigo pojede do servisu jednou a necháte tam zhruba 3 500 Kč. A pak si ještě koupíte dvě nové přední gumy za tři tisíce, pokud se rozjíždíte s pedálem akcelerátoru na podlaze. Takže to máte roční servisní náklady 7 000 Kč. Benzinová verze musí pro olej s takovým nájezdem dvakrát. Za malý servis dáte tak tři a půl tisíce, za velký čtyři a půl. Každých 60 000 km nebo čtyři roky se pak dělá velký servis se svíčkami dohromady za přibližně osm tisíc. Ročně tak bude benzinová verze s takovým nájezdem stát zhruba o 40 000 korun víc na údržbě, palivu a dalších věcech.
Stejně si ale myslím, že elektrické Citigo je pro jinou klientelu než pro lidi, kteří vybírají malé a levné ojeté auto do 200 000 Kč, za což se dá slušné benzinové Citigo s malým nájezdem koupit. Elektromobil je prostě mimo tento rozpočet a pro nízkopříjmové skupiny je stále ještě obtížně dostupný.
Ačkoli je asi příliš brzy na to řešit výměnu baterie, jejíž ceny se stejně budou v průběhu let určitě měnit, tak byste měli vědět, že Škoda Citigo-e iV používá baterii se 14 moduly. Pokud dojde v nějakém z modulů k poruše, mění se jednotlivé části, ne celá baterie. Článek jednoho modulu stojí 28 314 Kč, celá baterie oficiálně 507 449,80- Kč.
Ale to vás určitě v dohledné době nečeká. Navíc se počítá s tím, že automobilky či specializované firmy budou ochotně použité baterie vykupovat a renovovat - ať pro znovupoužití v autech díky recyklaci drahých a vzácných prvků v nich, tak pro výrobu stacionárních záložník energetických jednotek jakožto doplněk pro domácnosti či firmy.
Celkové hodnocení: Ojetá Škoda Citigo-e iV
Tady vážně není moc oblastí, kde by mohla elektrická škodovka zradit. Je to vlastně velmi jednoduché auto, a pokud diagnostika ukáže dobrý stav baterie, nečekají vás žádné starosti. Už obyčejné Citigo je velice spolehlivý stroj a tady odpadá strach o stav pohonné jednotky, ke které se někteří řidiči chovají jako zvířata a u ojetiny je to vždycky tak trochu loterie. Na elektromotoru a baterii se v dohledném horizontu vážně nemá co pokazit.
Jestli tedy chcete nějaké druhé auto na dojíždění do města, tenhle prcek s dojezdem 250 až 300 km je vlastně skvělá volba. Věřím, že by leckomu dával konečně smysl i jako jediné auto. Kdyby bylo elektrické Citigo trochu svižnější i za městem, klidně bych si ho hned koupil. S takovýmto dojezdem bych obsloužil tak 95 % svých cest a spalovacím autem bych jezdil opravdu už jen dálky nebo pro zábavu. I když mě vlastně baví jezdit i s tímto malým elektromobilem.