Test ojetiny: Citroën DS4 je spolehlivější, než byste čekali

Zkratka DS není v automobilovém světě zas tak neznámá. V minulosti šlo o luxusní model Citroënu, nyní se označení DS používá pro samostatnou značku francouzské automobilky, která má prodávat luxusnější a stylovější auta. Prvním novodobým samostatným modelem byl stylový malý hatchback Citroën DS3, následoval model Citroën DS4, který tu dnes máme.

Aktuálně se značka DS prodává už bez toho loga Citroënu, i když technická příbuznost samozřejmě zůstává. Svého času byly Citroëny s logem DS docela drahá auta. V roce 2011 stála základní verze DS4 s motorem 1.6 VTI 459 900 Kč, zatímco základní verze příbuzného Citroenu C4 přišla na 349 900 Kč se stejným motorem. V alespoň podobné výbavě byla C4 vždycky tak o 50 000 korun levnější.

Na trhu ojetin se ty cenové rozdíly ale snížily a citroëny DS už o tolik dražší nejsou. Vzhledem k výbavě a motorizaci stojí prakticky stejně jako podobně ojeté a staré citroëny C4 se stejnou výbavou. Tím se tahle stylová značka určitě dostane do hledáčků lidí s omezeným rozpočtem, kteří chtějí něco jiného a ne tak obvyklého. Má tedy smysl o tomhle autě uvažovat?

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Citroën DS4 s motorem 1.6 VTI o výkonu 88 kW a s pětistupňovou manuální převodovkou. Vůz s prakticky úplnou výbavou včetně navigace a vyhřívaných sedaček s masážní funkcí jezdí od roku 2011 a v době testu měl najeto 116 500 km. Prodejce za něj chtěl 232 000 Kč.

Citroëny s logem DS nejsou na českém trhu zas tak rozšířené zboží. Model DS4 se ale v této generaci dá koupit od nějakých 150 000 Kč, do 250 tisíc seženete velmi slušné auto s rozumným nájezdem. Od 300 tisíc se dají koupit verze po faceliftu, které už dostaly samostatné logo DS. Rozšířenější jsou diesely.

Jen výjimečně nájezdy prodávaných ojetin přesahují 150 000 km, nejsou výjimkou auta s nájezdy kolem 50 000 km. Výhodou modelů DS bývá také velmi pěkná výbava nad rámec běžných citroënů. Tomu ale pak také odpovídá cena, která bývá vyšší a zohledňuje právě tu výbavu.

A jak si Citroëny DS4 stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „Citroën DS4 produkovala luxusní divize DS, která se později stala samostatnou značkou. Technika je stejná jako u tehdejšího hatchbacku C4, ale exteriér a interiér vozu jsou o poznání hodnotnější. Na prodejích ojetých hatchbacků střední třídy značky Citroën se DS4 podílí asi 15 %. Na C4 připadá zbylých 85 %. Desetileté vozy DS4 mohou z hlediska výbavy a použitých materiálů konkurovat mladším ojetým vozům C4. Rozdíl v pojetí obou vozů se dodnes promítá do jejich ceny. Vozy DS4 jsou o zhruba o 20 tisíc korun dražší než C4. Technická příbuznost s běžnou C4 přináší výhodu srovnatelných nákladů na údržbu. Určité zvýšení může souviset s tím, že pod kapotami vozů DS4 pracují výkonnější motory. Vzhledem k velkému rozšíření těchto motorů napříč všemi modely značek Citroën a Peugeot je mechanici dobře znají a umí řešit jejich případné problémy.“

Na Citroënu DS4 je několik zajímavých detailů. Určitě si asi všimnete jinak řešené zadní části auta s opticky rychleji klesající střechou. I když je tohle pětidveřový hatchback, měli bychom ho brát spíše jako kupé. Výrobce schoval kliku zadních dveří do rámu a vzadu dokonce nejsou ani stahovací okna. Prostor na zadních sedadlech je ale docela použitelný.

Další zajímavostí je čelní sklo protažené dále do střechy, což ale s sebou nese spíše nevýhody. Hlavně teď v zimě se sluníčkem nízko nad horizontem stejně budete tu roletku posouvat do základní spodní polohy a samotné sklo je také docela drahé. S dešťovým senzorem stojí asi 11 tisíc korun, zatímco u obyčejné C4 stojí asi šest tisíc.

Měnitelná barva podsvícení přístrojů je už taková podivná zbytečnost. Naopak možnost utlumit všechny palubní přístroje a svítící spotřebiče s výjimkou části rychloměru stiskem jediného tlačítka je příjemná věc, zejména pokud jezdíte často v noci a nemáte rádi, když vás něco oslňuje.

Testovaný vůz měl pod kapotou příjemně živou a ochotnou šestnáctistovku, kterou známe i třeba ze soudobých Mini a peugeotů. Je to hezky reagující motor s dostatkem chuti do života a je škoda, že auto nemá šestku. Při ustálené rychlosti je motor zbytečně hlučný a spotřeba mimo město pak neklesá. Sice se dá jezdit za 6,5 až 7 litrů na 100 km, ale dálniční přesuny jsou s rychlostmi nad 120 km/h akusticky už docela nepříjemné. Prémiový znáček DS by si tu šestku zasloužil.

Aspoň že od podvozku se už dřívější charakteristický lomoz neozývá. Jízdní vlastnosti jsou klasicky francouzské, takže vůz je trochu rozbředlý a mdle reagující. Ale aspoň zvládá horší silnici a to, že se v každé rychleji najeté zatáčce hned utopí v beznadějné nedotáčivosti, mu asi odpustíte. Pokud nemáte dynamická očekávání, vlastně si nelze na nic moc stěžovat a zas tak špatně se s DS4 nejezdí.

Technika vycházející ze soudobého Citroënu C4 druhé generace je celkově poměrně spolehlivá a spíše bude záležet na přístupu bývalých majitelů a servisní historii. Zanedbaná auta budou vždycky problém, ale vůz, o který bylo postaráno, by neměl představovat nějaké velké riziko.

Modelu DS4 se vyhnuly zcela základní motorizace 1,4 l, takže testovaná jednotka 1.6 VTi (prodávaná na některých trzích pod označením 120 VTi) byl první motor v ceníku. A i přes trochu zlobivé začátky to už úplně špatný motor není. Předně je tu nepřímé vstřikování paliva, takže motor není tak citlivý na kvalitu benzinu a nevadí mu tolik krátké trasy po městě, kdy prakticky neředí olej benzinem.

Jelikož Citroën DS4 přišel už s emisní normou Euro 5, motor by měl mít odolnější rozvodový řetěz, který býval v dřívějších aplikacích zdrojem problémů. Ani v testovaném autě se řetěz neprojevoval hlučností, a pokud ho řidič neničí nevhodným zacházením (podtáčení, necitlivé řazení a podobně), určitě vydrží násobně víc. Zatímco ve starších aplikacích se měnil klidně po 60 000 km, tady by snad měl vydržet alespoň 200 000 km.

Ačkoli se lidé často bojí elektrické parkovací brzdy (zde standardně), tak ona má jednu zásadní výhodu. Po zastavení auta a vypnutí motoru se automaticky aktivuje a to právě pomáhá rozvodový řetěz šetřit. Právě stání v kopci jen se zařazenou rychlostí, kdy se celá váha auta vlastně opře o tenký řetízek, bývá nejčastějším důvodem vytahání rozvodových řetězů. A to nejen tady, ale třeba i u motorů TSI koncernu Volkswagen či u čtyřválcových motorů BMW.

Méně problémů je také hlášeno s přesuvníky proměnného časování ventilů, ale dost záleží na olejovém servisu. Na kvalitu a tlak oleje jsou právě tyhle motory velmi citlivé, a když se pak úzké kanálky zalepí šlemem a karbonem ze zdegradovaného oleje, bývají s tím problémy. Motor pracuje při velmi vysokých teplotách a to se na stavu oleje a také různých těsněních a plastových dílech (třeba ventilového víka) neblaze projevuje. Doporučujeme po koupi proplach motoru přípravkem pro dekarbonizaci a přestoupit na opatrné servisní intervaly (u více ojetých aut měňte olej klidně po 10 000 km, pokud jezdíte hlavně ve městě).

Dynamicky velmi atraktivní volbou byl vždycky motor 1.6 THP (zde prodávaný v pěti verzích o výkonech od 115 do 155 kW). I tento motor se postupně vylepšoval, ale úplně bezpečná koupě to nikdy nebude. Zůstávají citlivější rozvody, tendence k ředění oleje benzinem, tvorba karbonových úsad v sání a hlavně na pístech a z nich pak vznikající ničivé samozápaly.

Verze THP 150 (prodávaná do prosince 2011) má výkon 115 kW a je kombinována výhradně s robotizovanou převodovkou EGS6. Jedná se asi o nejméně vhodnou volbu, kdy se ke všem těm potenciálním problémům motoru přidává ještě ucukaný robotizovaný automat s rizikem drahé výměny spojky za 25 tisíc korun. A ta u silného motoru nevydrží moc dlouho.

Od prosince 2011 do ledna 2015 se prodávala o poznání lepší verze. Jmenuje se THP 160, má výkon 120 kW a především má standardně klasický automat s měničem točivého momentu. Ten nejen že šetří rozvodový řetěz, ale celkově se jedná o velice příjemný a kultivovaný pohon. Bohužel zůstává citlivost motoru na palivo a styl jízdy. Vyžaduje ideálně osmadevadesátku, nutně s aditivy a hlavně pravidelné cesty mimo město a vyšší zátěží, ať se v motoru neusazuje karbon. Od ledna 2015 je pak v prodeji verze THP 165 s mírně zvýšeným výkonem, která už plní Euro 6 a měla by být o dost spolehlivější.

Ještě se prodávala vrcholná verze THP 200 a THP 210, což je stejný motor laděný na 147, resp. 155 kW. Ten byl výhradně kombinován s šestistupňovým manuálem. Rizikovost je zhruba stejná, lepší by měla být silnější Euro 6 verze. Pokud má ale za sebou auto velmi pečlivou servisní historii, rozmlouvat ho nebudeme.

Ještě je potřeba zmínit, že v listopadu 2014 přišel tříválec 1.2 PureTec s přeplňováním a přímým vstřikem, který měl sloužit jako náhrada atmosférické šestnáctistovky. Po dynamické stránce to špatný motor není, ale u tříválce se začínají množit problémy s prasklými písty. Pozor hlavně na importy. Česká auta měla přísnější servisní plán a musela povinně jezdit na osmadevadesátku, což detonační klepání eliminovalo. Ale do ojetiny člověk nevidí a do účtenek za benzin bývalého majitele také ne.

Nejrozšířenějším dieselem je motor 1.6 HDI v různých verzích, zde vždy plnící normou Euro 5 a s částicovým filtrem. Od prosince 2014 se prodávala také Euro 6 verze BlueHDI 120 s AdBlue. Motor 1.6 HDI je v zásadě spolehlivý, občas mu ale selžou vstřikovače. Nezbytné je dodržovat přísnější servisní plán s výměnami oleje nejpozději po roce nebo 15 000 km. Zůstává tu totiž ona diskutovaná olejová vana, ze které nejde všechna stará náplň jednoduše vypustit. Servisy ale nabízejí upravený aftermarket díl, který tento problém eliminuje. Pokud si chcete nechat auto déle, doporučujeme olejovou vanu vyměnit. V rámci nějakého většího servisu se ten příplatek pár tisíc ztratí.

Vyhněte se verzím s robotizovaným automatem a smiřte se s manuálním řazením. Jednotka 1.6 HDI, pokud je o ni dobře postaráno, je opravdu výborný motor s pěknou dynamikou a dlouhodobě nízkou spotřebou (4,5–5,5 l/100 km). Jen se musíte smířit s péčí o částicový filtr, který má životnost zhruba 120 až 180 000 km podle verze. Vyžaduje také speciální aditivum pro regenerace, které se plní v servisu zhruba po třech až pěti letech podle nájezdu.

Dynamicky atraktivní je pak naftový dvoulitr HDI, který bylo možné alternativně kombinovat s klasickým šestistupňovým automatem. Je to známá a velmi spolehlivá jednotka, která vyžaduje jen pravidelný servis a rozumné zacházení, pak najede klidně půl milionu kilometrů bez mechanických poruch. I tady je ale aditivovaný „mokrý“ částicový filtr s životností zhruba 180 000 km. U dieselů také pamatujte na nezbytné výměny řemenových rozvodů, nejpozději po 180 000 km nebo šesti letech. Dvoulitr ve verzích 110 a 132 kW s označením BlueHDI už potřebuje také doplňovat AdBlue.

Zatímco starší generace francouzských aut prosluly někdy až komickými závadami elektroniky, tak po změně architektury elektrické sítě, kterou už prošel třeba tenhle model, jsou dřívější potíže pryč. Vlastně lze tohle auto považovat za poměrně spolehlivé a závady jednotlivých systémů jsou spíše sporadické.

Velkým bonusem je pak proslulá kvalitní antikorozní ochrana. Francouzská auta této doby prakticky vůbec nereznou, a to ani po velkých nájezdech. Přesto auto dobře prověřte, hlavně zespodu. Mechanické poškození, které narušilo jinak kvalitní ochranu, je pak živnou půdou pro postup koroze.

Podvozek je poměrně jednoduché koncepce a nevyžaduje nijak zvláštní pozornost. Vzadu je jednoduchá náprava, vpředu klasické vzpěry MacPherson. Maximálně budete řešit hučící ložiska a po 150 000 km už větší vůle v uložení náprav, hlavně pak u aut na nízkoprofilových kolech. Pozor jen na stav řízení, docházelo tady únikům kapaliny z elektrohydraulického posilovače, což se může prodražit. Vadný díl poznáte zvýšenou hlučností posilovače při manévrování na místě. Kompletní oprava přijde klidně na dvacet tisíc korun.

S tímhle základním motorem sice není DS4 od Citroënu nějaký trhač asfaltu, ale vyloženě špatně nejezdí, a pokud prostě chcete něco jiného a nechcete jezdit tím všudypřítomným silničním plevelem, nemá smysl vás přemlouvat. Bonusem je pak bohatá výbava, která není u běžných modelů v této třídě tak obvyklá, a sice ani u konkurenčních značek. Po stránce celkové spolehlivosti tohle auto také špatné není, jen je potřeba myslet na pravidelný servis a nechat vůz a jeho motor před koupí důkladně prověřit.