Test ojetiny: Citroën C4 Cactus je extravagantní auto, chybí mu ale lepší motory a převodovky. A překvapivě ho trápí i koroze

Citroën uměl vždycky přijít se zvláštními auty, která se nestyděla bořit konvence. Model C4 Cactus je zářným příkladem takového vozu. U nás jsou lidé možná až příliš konzervativní, navíc tu dlouhodobě nemají francouzské automobilky moc dobrou pověst. Ale zajímavé auto to je a věřím, že se naopak někomu líbit pro svou originalitu bude. A já ho mám také rád.

Cactus přišel v roce 2014 a ačkoli se profiloval jako SUV, je to spíše takový nafouknutý hatchback. I když se jmenuje C4, tak základ pochází z menšího modelu C3. Cactus má ale delší rozvor a celkově je větší, takže je někde na půl cesty mezi C3 a C4, asi jako byl Roomster na půl cesty mezi Fabií a Octavií.

V roce 2018 prodělal Cactus rozsáhlejší facelift, který se dotkl i techniky a ve větší míře karoserie. Dokonce se setkáte s označením druhé generace, ale je to opravdu jen rozsáhlá modernizace. Už v roce 2020 ale extravagantní Cactus skončil, takže tohle originální auto najdeme jen v bazarech.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Citroën C4 Cactus s atmosférickou dvanáctistovkou o výkonu 60 kW kombinovanou s robotizovaným pětistupňovým automatem. Pěkně vybavený vůz z roku 2015 měl v době testu najeto 102 000 km a prodejce za něj chtěl 265 000 Kč.

C4 Cactus není v inzerátech zas tak rozšířen a aktuálně najdeme v domácí nabídce jen zhruba čtyři desítky aut. Ceny začínají u 180 000 Kč, takže za těch osm let na trhu zas moc z původní hodnoty neztratil. Do 250 000 Kč je slušná nabídka. Většina ojetin má pod kapotou benzinový motor, dieselů je zhruba čtvrtina.

Pár aut má i robotizovanou automatickou převodovku, zpravidla se ale jedná o diesel. Vozů, jako je „náš“ testovaný, je v inzerátech jen pár. Faceliftované verze z roku 2018 a mladší jsou pořád docela drahá auta a stojí od 260 000 Kč. Pokud byste ale měli rádi větší výběr, musíte se podívat také za hranice.

A jak si C4 Cactus stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA. „Citroën C4 Cactus první generace poněkud dráždí většinový vkus českých motoristů. Jako nový se příliš úspěšně neprodával, a tak ani nabídka v bazarech není moc široká. Přitom se jedná o vůz velikosti VW Golf se zvýšenou pozicí za volantem. Tedy ideální druhý vůz do rodiny pro maminku s dětmi, jež snadno usadí děti na zadních sedačkách, nebo pro starší páry, kterým se dobře nastupuje, vystupuje a mají dobrý výhled. Dobře umístěné ochranné prvky určené pro přeplněná parkoviště před supermarkety v případě ojetiny kupci přináší další výhodu - snižují cenu. Spolu s tvarem střešních ližin bývají nejčastějším důvodem námitek proti koupi vozu. To si dobře uvědomil i výrobce a ve druhé generaci kontroverzních prvků C4 Cactus zbavil. A tak se relativně mladý Citroën C4 Cactus první generace dá pořídit za cenu o deset let starší německé prémiovky.“

Ačkoli se i ostatní modely Citroënu inspirovaly v nápadnosti tohoto auta, tak Cactus nepřehlédnete. Charakteristické gumové „nárazníky“ kolem celého auta vypadají zvláštně a o jejich praktické funkci se dá diskutovat (stejně si můžete neopatrným zacházením dveře omlátit), ale zas je potřeba ocenit odvahu, se kterou se francouzská automobilka do návrhu pustila. Citroën si ale historicky může tyhle výstřelky dovolit.

Uvnitř také není Cactus konvenční, což je ale v některých ohledech trochu na škodu. Chybí tu otáčkoměr (což u verze s automatem zas tolik nevadí), horší je to s moderním sdruženým ovládáním rádia, klimatizace a základního nastavení vozu do jednoho otravně pomalého dotykového displeje. Než se proklikáte k nastavení klimatizace, ujedete poslepu snad kilometr. Vůbec nechápu, jak tohle mohlo v bezpečností posedlé EU vůbec projít. Ale v pekle se už vaří voda na lidi, kteří tyhle ergonomické zločiny prosadili napříč všemi značkami do výroby.

Jinak ale jezdí Cactus docela slušně a jediné, co mu opravdu chybí, je klasický plynulý automat k některému ze silnějších motorů. To napravil až facelift. S tímhle robotizovaným manuálem se žít dá a ve městě odpadá to otravné kalibrování spojky, ale popojíždění není tak komfortní a plynulé a spíše je to řešení jen pro lidi, kteří řadit neumí nebo nemohou (například ze zdravotních důvodů).

Atmosférická dvanáctistovka každopádně překvapuje svou jadrností a docela slušným výkonem vzhledem k objemu a typu motoru. Spotřeba se dá udržet okolo 6 litrů na 100 km, mimo město a dálnice lze s trochou snahy (a s prázdným autem) jezdit za pět. Cactus také docela dobře svítí, což není u vozů nižších segmentů pravidlo. Škoda jen místy až přehnaně laciných řešení, třeba pouze výklopných zadních oken, která jsou v kontrastu s evidentně drahými detaily v interiéru. Inu, někde se muselo ušetřit, aby zas jiné detaily mohly být ve jménu stylu a elegance zbytečně komplikované. Bonusem je pak poměrně přehledná parkovací kamera, což je nejen ve městě velmi užitečný pomocník.

Nejprve se podívejme na atmosférickou verzi francouzského tříválce, který máme i v testovaném autě. Tříválec 1,2 l je vybaven nepřímým vstřikováním a v této verzi i proměnným časováním ventilů. Díky nepřímému vstřikování netrpí na ředění oleje benzinem při krátkých trasách, takže se hodí pro městský provoz. Také není tak citlivý na kvalitu paliva.

Díky tomu tu není tak vysoká hrozba rozleptání rozvodového řemene máčeného v oleji jako u přeplňované verze s přímým vstřikováním. Ovšem zcela bezproblémový tento motor není. Naprosto klíčový je pro jeho životnost olej – a to jak jeho správné množství, tak i stav. U vytěžovaných kusů, které jezdí často po dálnici s plynem na podlaze, bude ale docházet k rychlé degradaci náplně. Hrozí, že se zapečou pístní kroužky, písty pak vydřou válce a motor začne brát olej.

Na projevy vysoké spotřeby oleje si dejte u bazarových aut pozor. I když se to dá opravit, je to drahá komplikace a nejsme si jistí, zda ji chce někdo u francouzského vozu se slabým tříválcem absolvovat. Tohle jsou zdlouhavé desetitisícové opravy, které tolerují nadšenci u specifických sportovních aut, ne u nákupní tašky s tříválcem a předním pohonem.

V motoru je jen 3,3 l oleje a interval výměny až po 25 000 km je na tenhle motor opravdu moc dlouhý. Kdo jezdí méně, třeba do 15 000 km za rok, stejně ho palubní počítač požene do servisu dříve, protože maximum je tu nastaveno právě na rok. Takže taková málo ježděná auta budou zřejmě v pořádku, pokud mají servisní historii úplnou a ověřenou. To ale u různých dovozů z francouzských, španělských či belgických půjčoven bude trochu problém. Tam navíc auta těch 25 000 km naběhají klidně za půl roku. Vůbec si neděláme iluze, jak je o takové vozy „postaráno“.

Kdo chce mít jistotu, hledá auto s ověřenou historií a včas měněným olejem do 15 000 km. Sami pak ten interval klidně ještě zkraťte na 10 000 km. Motoru tím rozhodně pomůžete. Ideální je používat olej SAE 0W-30 vyhovující přísnější normě PSA B71 2312, který lépe rozpouští úsady a kaly, i když výrobce dovolil také starší normu B71 2296 a viskozitu 5W-40.

Rozvodový řemen byl několikrát modifikován, ale tady se ho riziko rozpadnutí tolik netýká. Interval výměny je tu každopádně nastaven na 10 let nebo 175 000 km, pak by se měl měnit po šesti letech či 100 000 km. U importů bez transparentní historie bychom doporučili preventivní výměnu řemene za originální díl. Dobrou zprávou však je, že nejhorší první ročníky tříválců řady EB se Citroënu C4 Cactus vyhnuly, takže s katalyzátory či vůlemi ložisek by tady vůbec neměly být problémy.

U přeplňované verze je to o dost složitější. Právě přímé vstřikování stojí za problémem ředění oleje benzinem na krátkých trasách, což ohrožuje právě choulostivý rozvodový řemen. Pokud je olej degradovaný a naředěný benzinem, začne se řemen leptat a rozpadat. Drobné kousky pak kolují motorem, ucpou malé olejové kanálky, sací koš olejového čerpadla a motor se začne zadírat.

Dá se tohle nějak léčit? Nezbytné jsou včasné výměny oleje nejpozději po 10 000 km nebo i dříve, pokud jezdíte často po městě a na krátkých trasách. I když se motor díky svodům integrovaným v hlavě válců rychle ohřívá, k ředění oleje benzinem prostě docházet bude. Používat se smí jen schválený olej plnící normu PSA B71 2312, v motoru je 3,5 l oleje. Při každé výměně se pak stav řemene kontroluje speciálním přípravkem. Ale stačí, když se u kupovaného auta sami podíváte do nalévacího hrdla. Řemen je krásně vidět, takže si dovnitř posviťte mobilem a hledejte stopy popraskání, rozpadání a zploštění řemene.

Bazary tohle všechno vědí, takže se většinou snaží tento známý problém vyřešit. Nezřídka jsou tak v inzerátech auta po velkém servisu a preventivní výměně řemene. Je to bonus? No, pokud byl použit schválený originální řemen, tak ano. Ale to není vždycky pravda, takže pak nad životností neschválených druhovýrobních dílů visí otazník. Riziko brzkého rozpadu v oleji máčeného řemene tu tak bude o dost větší.

Další hrozbou přeplňované verze je hromadění karbonu na pístech, v sání a na ventilech. Předcházet se tomu dá spíše mimoměstským provozem a delšími trasami s častým využíváním výkonu, aby se z pístů karbon vypálil. Ale zcela se tomu nevyhnete nikdy a kolem 100 000 km už asi budou sací kanály karbonem „zahnojené“ dost. U některých motorů se ventily zalepily karbonem už po 50 000 km. Pomohou opět včasné výměny oleje.

Motor také trpí na nízkootáčkové samozápaly LSPI, kterým se u přeplňovaných motorů nelze zcela vyhnout. Pokud budete tankovat aditivovanou stovku, lze to částečně eliminovat, ale lidé si asi rozmyslí, jestli do městského auta od Citroënu budou tankovat litr prémiového paliva za 44 korun nebo za 38 obyčejnou pětadevadesátku. To je s nájezdem 15 000 km za rok rozdíl kolem 5 000 korun na palivu, což vám zaplatí celý olejový servis s prohlídkou.

Zajímavé je, že koncern PSA použil pro tyto motory odlišné konstrukce pístů podle výkonových verzí a trhů určení. Podle dostupných informací by měla auta pro východní trhy (včetně toho našeho) používat zesílené písty, ale je lepší to přes VIN ověřit, jak to přesně je. Dovozy odolnější písty mít nemusí.

Aby to ale nevypadalo, že jen strašíme, tříválce 1,2 l řady EB umí být spolehlivé, pokud je netrápíte nevhodným jízdním režimem a oddalováním servisu či šponováním až příliš dlouhých servisních intervalů na maximum. Přímovstřikovou verzi nemučte jen ve městě, naopak atmosférickou nehoňte na dálnici s plynem na podlaze. Hlavně měňte brzy olej a používejte výhradně mazivo schválené specifikace. Pak bude motor fungovat. Těchto motorů jezdí po světě stovky tisíc, proto se o těch problémech tolik píše.

Jediným čtyřválcem pod kapotou byl diesel 1.6 HDI (později 1.5 HDI). Starší verze plnící ještě normu Euro 5 je vlastně docela dobrá. Nepotřebuje AdBlue, neboť se obejde bez systému SCR. Sice je tu známé aditivum Eolys pro regenerace částicového filtru (jeho životnost je okolo 180 000 km), ale jinak je to vlastně docela spolehlivý motor.

Potřebuje ale pečlivý olejový servis a také je vhodné vyměnit olejovou vanu za upravenou s vystrčeným šroubem, aby z ní šel snadno starý olej vypustit a nezůstávaly na dně kaly ze starého oleje. U nás už si to hodně lidí nechalo upravit, auta z dovozu to zřejmě udělané mít nebudou. Podívejte se pod vůz a jestli má šroub trčící z vany ven, klidně hned kupujte. Majitel věděl, co dělá, a měl své auto rád.

Později už přišly novější motory s označením BlueHDI, které se bez močoviny, ale ani druhého regeneračního aditiva neobejdou. Neříkáme, že jsou špatné, ale těch složitostí je tu tolik, že je velkou otázkou, zda to chcete riskovat. Jednou se na těch emisních systémech něco porouchá a budete platit desetitisíce jen za to, aby zase vaše auto plnilo nějaké emisní euronařízení a smělo jezdit. My víme, že si východoevropští kutilové umí s těmito věcmi poradit a že to jde odpojit, takže auto umí jezdit i bez toho. Ale takové úpravy schválit nemůžeme (ani k nim nenabádáme) a jsou pouze na zvážení každého.

Ačkoli se k charakteru Citroënu C4 Cactus náramně hodí automatická převodovka, tady byl k dispozici jen zmíněný „robot“ jako v testovaném voze. Atmosférická verze má pětistupňovou převodovku, diesely šestistupňovou. Technicky se jedná o klasický manuál s automaticky ovládanou spojkou. Kdo by chtěl raději konvenční automat s plynulým hydrodynamickým měničem, musí hledat mezi faceliftovanými Cactusy, kde se už tato převodovka k motorům HDI a PureTec nabízela.

Na projev „robota“ se dá zvyknout, ale drobnou nevýhodou je tady absence plně manuálního režimu řazení. I když jsou pod volantem pádla pro ruční volbu, převodovka stále zůstává v automatickém režimu a po chvíli si zase sama začne dělat, co chce. A není nic hloupějšího, než když vám „automat“ s dlouhou prodlevou zařadí dvojku pod kopcem při výjezdu z podzemních garáží, aby pak auto skomíralo na cukající podtočenou dvojku ve stoupání.

Servisně náročná tahle převodovka moc není, jen to chce jednou za čas vyměnit spojkovou kapalinu (používá se klasická brzdovka DOT 4). Zvyknout si musíte na občasné škubnutí a prodlevy při řazení. Občas tyhle převodovky vyhazují v diagnostice chyby, nejčastěji kvůli vadným senzorům. Jinak v malých a lehkých autech, jako je Cactus, zas tak problematické nejsou. Spíše jsou jen řidičsky nepříjemné. Spojka tu klidně vydrží 150 až 200 000 km. Pokud řadit nechcete (nebo nemůžete), jinou možnost u Cactusu před faceliftem nemáte. A s „automatem“ také dostanete tu stylovou přední lavici, akorát uprostřed se sedět nedá. Je to jen designový prvek. Facelift už i u automatu prostřední minisedák vpředu odstranil.

Překvapivé je, že Citroënu C4 Cactus se už zase týká koroze. Francouzské značky, zejména pak koncern PSA, jsou v posledních letech proslulé naprosto neprůstřelnou antikorozní ochranou. Projděte si plochu bazarů a zatímco patnáctileté škodovky, levnější fiaty a také některé prémiové značky už budou mít plechy napadené oranžovým morem, u utahaného a omláceného peugeotu nebo citroënu nenajdete nic. To samé platí pro poslední generace renaultů.

Ovšem Cactus je podle všeho anomálie. Majitelé si na zahraničních fórech stěžují na korozi lemů blatníků a také hlavně dveří. Dost možná s tím u dveří souvisí skutečnost, že ty stylové gumové nárazníky jsou přichycené šrouby a ve dveřích jsou dírky. A protože není nárazník „airbump“ nijak izolován a snadno se dá od dveří odchlípnout, poleze za něj štěrk a vlhkost. A v zimě tedy i sůl. Navíc tu bude docházet k lehkému otěru drobných částic prachu, které se nakonec lakem probrousí.

Plechy jsou tu také tenké a výrobce zřejmě ošidil i přípravu materiálu před lakováním, když věděl, že to bude stejně překryté plastem. Je otázkou, co s tím. Asi se nikomu nebude chtít auto po zimě rozebírat a prostor za krycí gumou čistit. I proto u kupovaných vozů prověřte, jestli jim pořád platí dvanáctiletá záruka na protikorozní ochranu karoserie. Jinak vám za pár let nikdy nikdo nic nedá. Vůbec bychom se nedivili, kdyby právě problémy s korozí dveří byly důvodem, proč v rámci rozsáhlého faceliftu přesunul Citroën ty gumové dveřní nárazníky do jejich spodní části.

Citroën C4 Cactus se vyhnul nejzlobivějším rokům tříválcových motorů, přesto se ho týkalo mnoho servisních a svolávacích akcí. Předně i jemu (ročníkům 2014 až 2018) se musely měnit rozvodové řemeny v rámci prevence, dvakrát se řešilo vakuové čerpadlo. U dieselů vyrobených mezi daty 12. 12. 2017 až 25. 6. 2018 bylo nutné opravit výfukový systém, vozy vyrobené mezi 22. 7. až 4. 9. 2019 měly špatně namontovanou levou zadní brzdovou hadici, která se mohla při kontaktu s pružinou poškodit. Řešil se ale i únik oleje z turba, netěsnosti palivové lišty, vadné otevírání kapoty, nesprávně připevněné plastové kryty podvozku a spoustu dalších „drobností“. Nejlepší bude proto u kupovaného auta dle VIN ověřit, zda se ho nějaká svolávací či servisní akce týká a jestli byla provedena.

Cactus je zajímavá stylovka, která ale praktičnost nestaví na druhou kolej. Je to vlastně plně použitelné a docela prostorné auto s dostatečně velkým zavazadlovým prostorem. Potěší i celkem pohodlně nastavený podvozek a ne zas až tak strašnými jízdními vlastnostmi, i když tady hraje komfort hlavní roli. Faceliftované modely jezdí díky speciálním tlumičům ještě lépe.

Škoda jen, že Cactus provází spousta laciných nedodělků, ale výrobce je řeší v rámci servisních kampaní a svolávacích akcí. Doufejme, že se podařilo zbavit vůz náchylnosti ke korozi, která trápí první ročníky s vyššími nájezdy. Doporučujeme hledat jen auta se servisní historií a ideálně českého původu. Tříválcového motoru 1,2 l se zas tolik nebojte, ale připomínáme, že potřebuje pečlivý olejový servis.