Článek
Volvo patří mezi značky, které klasické modely opouští a nahrazují je crossovery. Od roku 2019 už nejde tradiční hatchback segmentu C od Volva koupit. Model V40 tak skončil bez přímého nástupce a Golf, Audi A3, Mercedes třídy A a BMW řady 1 si mohou oddychnout, že mají zase o jednoho konkurenta méně.
Na sekundárním trhu sice není taková nabídka švédských hatchbacků jako zmíněných konkurenčních aut, ale i tak slušné vozy pořád seženete a ani se u nich nemusíte děsit vysokých nájezdů. Po deseti letech má dvě stě tisíc kilometrů najeto skoro každé auto, a i když toho volva statisticky najíždějí nejvíce, zrovna V40 nepatří k tradičním „služebákům“ s padesátitisícovými ročními nájezdy. Určitě ne v benzinové verzi.
Před časem jsme tu v testech ojetin už Volvo V40 měli, ale věnovali jsme se relativně skromnému dieselu. Teď se podíváme na řidičsky zajímavější motorizaci, neboť silné benzinové motory umí nabídnout přece jen dynamičtější svezení a mohou oslovit jiné zájemce než úsporný diesel.
Benzin ve Volvu je docela vzácnost
Na test jsme si v Auto ESA půjčili Volvo V40 ve verzi T4 s přeplňovaným benzinovým motorem 1,6 l o výkonu 132 kW, s šestistupňovou manuální převodovkou a pohonem předních kol. Vůz z roku 2013 měl v době testu na tachometru 134 000 km a prodejce za něj chtěl 260 000 Kč.
Volva mají obvykle diesel, běžný je i automat. Verze s benzinovým motorem a manuálem je tak vlastně docela vzácná. A není důvod se jí vyhýbat.
V aktuální nabídce českých bazarů i soukromníků je necelá stovka ojetých vozů Volvo V40, ceny začínají u 160 000 Kč. V inzerátech dominují diesely, benzinových verzí je jen asi 13 %. Zhruba třetina aut má automatickou převodovku. Na čtyřkolku narazíte jen vzácně. Po speciálních verzích musíte pátrat i za hranicemi.
Benzinové verze jsou zpravidla čtyřválce T2 a T3, vzácně tato silnější šestnáctistovka T4. Na benzinové pětiválce v českých inzerátech skoro nenarazíte. To spíše seženete zajímavý naftový pětiválec 2,0 l. V rozpočtu do 300 tisíc Kč seženete i pár aut s nájezdy do 100 000 km, ale na takto méně jeté vozy si připravte spíše 350 až 400 tisíc korun.
A jak si Volvo V40 stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA. „Volvo V40 s motorem 1.6 Turbo je na trhu ojetých vozů relativně populární díky své kombinaci výkonu, přijatelné spotřeby a moderního designu. Tento model je obzvlášť vhodný pro mladé rodiny nebo pro ty, kteří hledají spolehlivé vozidlo pro městskou i dálniční jízdu. Vzhledem k značce Volvo je možné očekávat vyšší náklady na servis ve srovnání s méně prémiovými značkami, ale tyto náklady jsou obvykle kompenzovány vyšší spolehlivostí a bezpečností automobilu. Pokud jde o konkurenci, Volvo V40 čelí silným soupeřům, jako je Audi A3, BMW řady 1 nebo Mercedes-Benz třídy A. Tyto vozy nabízejí podobnou úroveň luxusu, výkonu a technologického vybavení. Volvo V40 si však zákazníci často vybírají pro své bezpečnostní funkce a skandinávský design, který může být pro někoho lákavější.“
S Fordem sdílí jen málo věcí
Volvo V40 používá platformu P1, která vychází z globální C-platformy Fordu. Rozhodně to ale není jen přeznačkovaný Focus nebo Mazda 3, Volvo má například své vlastní elektrické řízení a také trochu jinak řešený podvozek, takže díly nejsou plně zaměnitelné, a s Focusem tak sdílí vlastně jen tu hlavní „desku“ a architekturu, na které je postavené. Pokud máme správné informace, tak jediný naprosto shodný prvek na podvozku podle čísel dílů jsou vpředu táhla stabilizátoru. Ložiska, čepy nebo ramena má Volvo vlastní. Podle všeho jsou podvozkové díly bytelné, ale jak už to bývá, vozy na nízkoprofilových pneumatikách budou na českých silnicích trpět daleko víc.
Volvo V40 jezdí příjemně. Není sportovní, ale silný motor mu sluší a dynamické jízdě se vyloženě nebrání. Pro běžný provoz asi silnější motor už nutně nepotřebujete.
Tento model jsme tu před pár lety už měli a žádné zásadní novinky si o něm asi nenapíšeme. I když vnitřním prostorem V40 nepřetéká, není to vyloženě malé a nepraktické auto, proti předchůdci v podobě dvoudveřového kupé C30 je to rozhodně zásadní posun. Zas ale nemáte takovou stylovku, spíše jen trochu odlišný Focus. Pro skromnější rodinu s dětmi a bez psa, která se nemusí každý víkend stěhovat s celou domácností včetně bicyklů na chalupu, ale pohodlně stačit bude.
Šestnáctistovka od Fordu je v této výkonné verzi se 132 kW opravdu rychlá, ale vyloženě sportovní svezení od tohoto auta nečekejte. Podvozek je spíše komfortní a ve volantu není precizní zpětná vazba, i když jako zcela mrtvé bychom řízení asi neoznačili. Je prostě komfortní, jinak ale přesné a příjemné. S Volvem se stejně sportovat nebude.
Volvo V40 se ještě drží tlačítek a špatně to není. Zatímco po deseti letech tehdejší infotainmenty beznadějně zastarají, na knoflíku se nekazí nic. Bohužel v mnoha ojetinách Volvo tyto otočné ovladače centrálního panelu zlobí.
V40 není Octavia, ale vzadu se sedět dá a auto se dá používat i čtveřicí dospělých. Pokud nevozíte velkého psa, tak vám tohle vozidlo bude stačit.
Kdo si bude dopřávat přísun výkonu, musí se rozloučit s rozumnou spotřebou. Ta se dá při příměstském dojíždění udržet klidně i pod 7 litry na 100 km, mimo město a dálnice lze jezdit za šest litrů. Ale dálniční etapa kolem rychlostního limitu už znamená osmilitrovou spotřebu a umí to vylézt i k deseti, když nebudete moc myslet dopředu a nevyužijete setrvačnost auta. Vůbec by nevadila delší šestka, protože motor je dost silný na to, aby auto utáhl s nižšími provozními otáčkami v dálničním tempu.
Pro volva této doby se stalo typickým naprosto zmatečné značení motorů pod kapotou. Například verze označená jako T4 mohla mít tři různé motory. Od května 2012 se prodávala šestnáctistovka s turbem od Fordu (132 kW, 240 Nm), ale už v lednu 2013 bylo možné objednat na některých trzích verzi T4 s pětiválcem 2,0 l s přeplňováním (také 132 kW, 300 Nm). Od března 2015 pak šestnáctistovku od Fordu nahradil vlastní přeplňovaný čtyřválcový motor 2,0 l (140 kW, 320 Nm).
I když volvům většinou sluší spíše automat, tak zrovna tento silný benzinový motor je s manuálem asi lepší. Dvouspojková převodovka totiž bývá v ojetinách s vyšším nájezdem už dost riziková.
Trochu guláš je i v převodovkách. Fordí šestnáctistovka byla s manuálem nebo dvouspojkovým automatem Powershift a vždy v předokolce. Pětiválec měl pohon předních nebo všech kol a vždy šestistupňový automat s měničem momentu. A dvoulitr měl vždy pohon všech kol a osmistupňový automat s měničem.
Podobný zmatek je ale i u dalších verzí. Třeba T5 mohl být pětiválec 2,0 l nebo 2,5 l, ale také čtyřválec. Slabší verze T3 pak mohla být patnáctistovka, šestnáctistovka nebo dvoulitr, verze T2 rovněž. Záleží vždy na modelovém roku. Proto při výběru konkrétní motorizace buďte opatrní a vždy dobře ověřte, jaký motor vlastně auto má.
Ecoboostu se nebojte, ale chce servis
Když zůstaneme u testované verze, šestnáctistovka je poměrně známá z fordů, a i když jsou tu rizikové prvky, tak to je vlastně dobrý motor. Problémy jako spotřeba oleje, výpadky zapalování a někdy i destrukce pístu jsou z valné většiny případů důsledkem zanedbané údržby, nekvalitního paliva, nevhodného jízdního režimu a volského zacházení ze strany řidiče, případně kombinací uvedených faktorů.
Pod plastovým krytem s nápisem Volvo je motor 1.6 Ecoboost od Fordu bez zásadních úprav. Pokud se staráte, bude spolehlivě fungovat.
Ano, motor má přímé vstřikování paliva a přeplňování, a to prostě klade vyšší nároky na to, jak se o auto starat a jak ho používat. Výhradně městský režim vede ke karbonování sání a sacích ventilů, následně i pístů. Pak může docházet k ničivému detonačnímu spalování, a to opravdu motor ničí. Nevhodný jízdní režim s vysokým podílem krátkých tras zase vede k ředění oleje benzinem a zhoršené mazivosti, pokud se olej včas nemění.
Kdo jezdí ale delší trasy, občas si dopřeje přísun plného výkonu, mění včas olej a tankuje kvalitní palivo (aditivované, osmadevadesátka nutností není, i když motoru vždycky udělá dobře), ten problémy mít nebude.
Základní servisní plán je nastaven na 30 000 km nebo jeden rok, což je už trochu dost. Zkrácením na 15 000 km nikdo nic nezkazí. Naopak! Vedle oleje (4,1 l oleje SAE 5W-30 ACEA A5/B5) s filtrem se mění také kabinový filtr. Brzdová kapalina se klasicky mění každé dva roky, filtr sání v motoru po 60 000 km a zapalovací svíčky mají interval až 120 000 km. Doporučujeme to ale zkrátit maximálně na polovinu nebo čtyři roky. Právě rozpadlé svíčky bývají důvodem výpadků zapalování, může to vést i k poškození drahého katalyzátoru.
Servisní mimořádnosti nad běžnou údržbu (olej, filtry a svíčky) tu jsou dvě - rozvodový řemen má interval výměny 180 000 km nebo 10 let (mění se i řemen pohonu příslušenství) a také se kontrolují a seřizují ventilové vůle (kontroluje se to jen poslechem, seřízení se do 200 000 km dělá jen někdy). Doporučuje se čas do času vyměnit také palivový filtr.
U manuálu budete jen časem řešit spojku. Nejrizikovější je dvouspojkový automat, zejména pokud se v něm nemění olej. Klasické automaty s měničem momentu většinou bývají bezproblémové.
Celkově nelze motor 1.6 Turbo původem od Fordu zakázat. Nechte ho ale prohlédnout a nebojte se změřit kompresi. A když už budou svíčky venku, ať se servis podívá do válců endoskopem. Budete pak mít klid. Vozy s transparentní servisní historií mají o něco vyšší šanci na bezproblémové stáří, ale úplně na to - vzhledem k třicetitisícovým olejovým intervalům - spoléhat nejde.
U vozů s manuálem typicky pozor na funkci spojky a převodovky. Benzinové motory na převodovku moc netrpí, to spíše diesely (občas hučí poslední dvě rychlosti). Když byste chtěli u Volva V40 automat, tak tu máte několik možností, záleží na motorizaci. Dvouspojková převodovka Getrag 6DCT450 (u Fordu označovaná jako Powershift) má stanovený interval výměny oleje maximálně 90 000 km, určitě bychom to zkrátili na 60 000 km a nepřekračovali časový interval čtyři roky, i když toho najedete méně. V převodovce je 7,3 litru oleje a používá se olej vyhovující normě VOLVO 1161838 nebo 1161839. Pro životnost převodovky a spojek je důsledné dodržování výměn olejové náplně velmi důležité.
Málokdo dává do bazaru auto s novými brzdami. Patří to mezi nejčastější nutné investice. Ceny dílů na Volvo ale nijak nevybočují z běžných relací.
Šestistupňový Aisin TF-80SD s měničem momentu má v sobě sedm litrů oleje specifikace AW-1 (nebo VOLVO 31256774). Volvo interval výměny nestanovilo, ale servisem po 60 000 km nebo čtyřech letech také nic nezkazíte. Osmistupňový automat Aisin TG-81C používá olej VOLVO 31256774, je v něm 6,6 litru oleje. Interval stanovený také není, ale i tak bychom po 60 000 km nechávali olej raději vyměnit. Každopádně u automatů s měničem není prošvihnutí výměny takový průšvih jako u dvouspojkového automatu.
Známé závady a problémy
Z mechanických věcí je u motoru asi největší hrozba prasknutí pružiny výfukového ventilu (hluk, výpadky zapalování, svítí kontrolka motoru, ztráta výkonu, uloží se chyba P0300). Motoru s přímým vstřikováním se nevyhne už zmíněné riziko hromadění karbonu v sání a na ventilech, případně i fenomén ředění oleje benzinem. Šestnáctistovka je pak dost citlivá na samozápaly a detonační spalování LSPI. Přejít na benzin s oktanovým číslem 98 je jen částečné řešení. Chce to také včas měnit svíčky, jezdit delší trasy (aby se motor ohřál), nepodtáčet motor a nebát se autu občas pořádně šlápnout na krk (vysokou teplotou se karbon z pístů vypálí).
Povrchová koroze podvozkových dílů se u více než desetiletých aut vyskytuje zcela běžně a záleží také na tom, odkud vozidlo je a kde jezdilo. Víceprvková zadní náprava samozřejmě vyžaduje údržbu a časté seřizování geometrie.
Občas motor spadne do nouzového režimu. Pokud v paměti svítí chyba P0101, bývá to vadný kontakt u měřiče hmotnosti nasávaného vzduchu. Může být i vadný snímač tlaku paliva ve vstřikovací liště. Byly tu i nějaké svolávací akce, například na problémy s přehříváním kvůli zavzdušněnému chladicímu okruhu. Vyskytovalo se ale i poškozené a teplem zdeformované plastové sací potrubí. Několik aut mělo i vadnou řídicí jednotku.
Trvale svítící kontrolka ESP pak často znamená chybnou kalibraci senzoru bočního a podélného zrychlení (chyby C0061 a C0062) a také neplatná data od jednotky ABS (chyba U0415). Tohle může značit například lajdácky opravený vůz po větší nehodě, tak pozor. Pokud se zpětná zrcátka nevracejí do původní polohy, bude to chyba řídicí jednotky funkcí karoserie. Spolu s tím se často vyskytuje i nefunkční systém stop-start. Vada ale může být i v mechanismu zrcátek.
Skřípání a klepání zepředu při otáčení volantem může být vadný hřeben řízení. I když se dá sehnat díl za asi pět tisíc různě po internetu, opatrně na původ dílů. Z vozů po bouračce na předek to asi nechcete. Druhovýrobní alternativa stojí asi 16 tisíc, dá se to i repasovat. Vibrace od kol mohou být jen nedotažená či špatně vyvážená kola, ale někdy jsou vadné i tlumiče vibrací brzdových třmenů, což není nic levného (originální sada za 14 tisíc korun).
Hezky svítícím (a drahým) LED světlometům občas selže řídicí jednotka. Funkci může vypovědět i systém sledování mrtvého úhlu (většinou stačí jen aktualizovat software). Nefunkční adaptivní tempomat zas může být jen chybná kalibrace přední kamery. Z dalších věcí pozor na vlhkost v interiéru, zdrojem problému bývá ucpaná odtoková hadice z klimatizace. Občas také přestane fungovat parkovací asistent (vadná řídicí jednotka nebo poškozené senzory), také může vypovědět službu přijímač radiového signálu klíčků (díl stojí asi šest tisíc).
Celkové hodnocení: Ojeté Volvo V40 T4 1.6 Turbo
Se silnější šestnáctistovkou od Fordu je kompaktní Volvo V40 příjemně svižné auto, a když to s přísunem výkonu nepřeháníte, dá se pořád jezdit s docela snesitelnou spotřebou paliva. Mezi kompaktními hatchbacky jsou tyto výkonnější motory stále vzácnější, takže se určitě jedná o atraktivní volbu pro někoho, kdo už nechce ostré hlučné uskákané sportovní auto, ale pořád se rád projede, nechce se loudat a vyžaduje dostatečný jízdní komfort.
Výhodou této sdílené pohonné jednotky je i její velké rozšíření v běžných autech, takže kdejaký servis si se základní údržbou bude vědět rady. Volvo sice nemá servis „zadarmo“, ale ve srovnání s prémiovými značkami zavedené německé trojice je přece jen k peněžence majitele trochu přívětivější.