Test ojetiny: BMW řady 3 E46 s nájezdem 95 000 km a bez koroze je bazarový zázrak

Ani se nechce věřit, že na jaře příští rok to bude už čtvrt století, co se BMW řady 3 generace E46 začalo prodávat. V testech ojetin jsme se tomuto modelu už věnovali, možná si pamatujete na černý Touring 325i, který jsem pár let provozoval a který v kruhu mých přátel dostal ihned trochu hanlivou přezdívku „Mrzák“, ačkoli po nezbytných opravách podvozku to vlastně bylo parádní a skvěle ovladatelné auto, se kterým se pak každý rád svezl.

Původně jsem si chtěl řadu E46 nechat do článku až na vrcholnou verzi M3, ale než jsem se rozhoupal k tomu, abych tu svou vlastní nafotil a napsal o ní, tak jsem dostal od jednoho nadšence nabídku, kterou nebylo možné odmítnout. A prodal jsem ji. Ano, já vím, že dnes bych za ní dostal dvakrát tolik, ale netrápí mě to.

Jenže když jsem vybíral na ploše bazaru další auto na test, zaujala mne docela pěkně vyhlížející E46, která na první pohled vypadala velmi zachovale. Černé kliky a záslepky mlhovek, stejně tak „švihadla“ vzadu naznačují, že se jedná o základní model „cena již od…“. A když jsem viděl těch 94 706 km na tachometru, nemohl jsem jí tam nechat jen tak.

Do testu jsem si tedy v Auto ESA půjčili opravdu mimořádně zachovalý sedan BMW 316i z posledních měsíců výroby této řady. Pod kapotou má sice základní verzi benzinové osmnáctistovky o výkonu 85 kW a pětistupňový manuál, ale s nájezdem jen 95 000 km je to auto, které by mohlo nějakého nadšence oslovit. Takhle pěkná E46, za kterou chce prodejce 150 000 Kč, se už jen tak nevidí!

Takto málo ojetých E46 už na trhu moc není. Do 100 000 km se dá výjimečně sehnat nějaký kabriolet nebo některá M3, z běžných modelů má většina kusů najeto přes 200 000 km. Nejlevnější E46 se dají koupit od 30 000 Kč, za padesát tisíc lze mít pojízdné auto, které má docela slušnou šanci projít další technickou prohlídkou.

Mezi nadšenci jsou samozřejmě nejžádanější benzinové šestiválce s manuálem a pohonem zadních kol, což je vidět i na cenách ojetin, kdy se zubožené kusy prodávají docela draho. Slušný šestiválec, byť s vysokým nájezdem, se ale dá do 100 000 Kč koupit. Občas lze narazit i na hezké kupé 318Ci, které ale klidně bude stát 200 tisíc korun. Ceny pěkných kusů už klesat nebudou, naopak.

A jak si tyhle bavoráky stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „BMW řady 3 zaujímá osmé místo v TOP 10 nejprodávanějších modelů ojetých vozů. Čtvrtá generace označovaná jako E46 je v kurzu především díky mladým a dynamickým řidičům, kteří hledají mimořádné jízdní vlastnosti za dobrou cenu. U tohoto modelu se dokonce rychleji prodávají sedany s benzinovými motory než kombíky v naftě. Zájemci o E46 hledají ve většině případů manuální převodovku a pohon zadních kol. Automat ani pohon 4×4 je neláká, stejně tak neřeší velikost kufru ani místa vzadu. Vozy jsou k dostání v relativně velkém rozptylu cen. O ceně rozhoduje především výkon motoru a celkový stav. I přes vyšší věk této generace lze stále najít dobře udržované kusy. Příkladem je testovaný vůz, který prošel naší certifikací s téměř nejlepším možným výsledkem.“

Já to úplně slyším, jak si říkáte: „Vždyť je to jen 316i, to přece nikdo nebude za ty prachy chtít. Ale kdyby to byl šestiválec…“ Jenže kdyby to byl šestiválec, tak už tohle auto dávno nějaký osmnáctiletý hejsek s mokrým řidičákem omotal o strom. A diesel by měl najeto půl milionu. Jestli je šance, že najdete nějakou podobnou E46 ve verzi sedan nebo Touring, tak to bude spíše některá ze základních motorizací a s velmi skromnou výbavou.

Ačkoli se kultura prodeje ojetých aut postupně zlepšuje a už to není taková divočina jako v 90. letech (dokonce české ojetiny mizí na západě jakožto vlastně solidní auta s dobrou historií a původem), pořád se lze setkat u starších aut s inovativním přístupem prodejců k tachometrům. Dohledat historii auta v zahraničí je i přes promyšlené služby komplikované, a jakmile auto na několik let vypadne z oficiálních servisních plánů, těžko se pak skutečnosti dopátráte.

Zrovna u patnácti- až dvacetiletých ojetých BMW se vždycky razilo mezi kšeftaři a podvodníčky takové pravidlo, že když je to auto hezké, vykouzlí se na tachometru něco začínající jedničkou, obvykle třeba 184 000 km, aby to nevypadalo zas až tak podezřele. Takový ten běžný plevel vždycky musel začínat trojčíslím 235 a jen ty největší vydechliny, které už jsou dávno za svým poločasem rozpadu, si nikdo nedovolí stočit pod 300 tisíc. Jejich reálný nájezd je pak minimálně dvojnásobný.

Všichni víme, že tato auta by se neměla kupovat podle čísla na tachometru, ale podle celkového technického stavu. K údaji na tachometru testovaného auta jsem tak přistupoval s rezervou. Každopádně karoserie, až na pár nevyhnutelných kosmetických zářezů, vypadá opravdu dobře, dokonce ani typická citlivá místa nejsou napadená korozí. Tohle auto jezdilo buď málo, nebo se o něj někdo opravdu pečlivě staral.

Interiér prozrazuje, že tahle E46 vážně nesloužila jako bulharský Uber. Čalounění není prošoupané a sedačka řidiče není prosezená. Koberečky jsou podle všeho původní a stále neprošlapané, volant není „vyleštěný“ a skutečnost, že nejopotřebovanější část volantu je na těch správných místech a nikoli nahoře na jeho věnci, dává tušit, že s autem nejezdil „pěstitel“, který se v něm válel vyhřeznutý na středový tunel a volant držel pěstí nahoře, jako když vynáší ze sklepa mokrou tašku plnou plesnivých jablek.

Řadicí páka je rovněž pěkná a neohmataná, všechny povrchy jsou velice zachovalé. Plasty nejsou okopané, nic není ulámané, stropnice není odlepená a nevisí ze střechy jako propadlý stan a tlačítka mají krásně přesný a robustní chod. Všechny funkce pak běží, klimatizace nebo rádio nemají rozsypaný displej a i když tu není moc věcí navíc (evidentně se připlácelo jen za automatickou klimatizaci a parkovací asistent vzadu), interiér působí opravdu dobrým dojmem.

Motor se ale rozbíhá líně, nicméně naskočí a drží stabilní volnoběh. Řazení je ale typicky trochu volnější, jak se postupem času vymačká ten kroužek uložení řadicí páky. Měnil jsem to na všech svých E46, které mi rukama prošly. Spojka už má něco za sebou, ale auto jinak jede pěkně. Motoru se ovšem do 4000 otáček moc nechce, ačkoli slibovaný výkon pocitově má. Vlastně navzdory parametrům jede tahle E46 docela slušně, což je ale dáno poměrně krátkým zpřevodováním. Na pětku v 90 km/h točí motor už 2 500 otáček.

Řízení je pevné, přesné, tlumiče stále ještě auto dostatečně podepírají a po silnici tenhle bavorák neplave a drží stopu. Do zatáčky lze auto přesně nasměrovat, a i když na výjezdu z oblouku autu chybí potřebný výkon, abyste ho mohli ovládat jen plynem, je cítit vrozené vyvážení koncepce s pohonem zadních kol. I přes skromný výkon ale jede základní 316i vlastně stejně hezky jako všechny jiné bavoráky téhle řady. Je příjemné si připomenout, že BMW umělo dělat i obyčejná auta řidičsky nesmírně vděčná.

Nástupce E90 už byl trochu toporný (především kvůli runflatům) a pokračovatel s označením F30 je v základní konfiguraci pocitově něco jako ojetý bouraný Citroën, který má tu klasickou koncepci spíše k vzteku než užitku. Dokud to nebyla vrcholná 340i nebo aspoň auto na sportovním podvozku, nestála z řidičského pohledu „trojka“ F30 za nic.

Současná generace BMW řady 3 byl sice závan lepšího vzduchu, ale s faceliftem a přechodem na ten čínský interiér to stejně automobilka zabila. Až si člověk říká, že snad bude lepší, když řada 3 jako taková zanikne a bude místo ní nějaký elektrický crossover. Stačilo deset let, aby to v Mnichově totálně zazdili.

Ale zpátky k věci. Mířím ke Kutné Hoře na dílnu k našemu dvornímu specialistovi na vozy BMW. Petr Dorotovič už žhaví diagnostiku, protože sám je na tuhle E46 zvědavý. Jdeme se nejprve projet a Petr kvituje stále dostatečnou pevnost konstrukce a stabilitu podvozku i řízení. Chválí i na poměry ojetých E46 opravdu zachovalý stav. Přesto nás zajímá, co ukáže diagnostika a hlavně jak vypadá auto v místech, kam slunce nesvítí.

Najíždím na zvedák a sotva jde auto nahoru, už slyším Petra, jak povídá: „Koukal ses na gumy?“ To mě vyděsilo, protože obvykle v bazaru jen kouknu, jestli jsou nahuštěné a mají dostatečný vzorek. Ale tohle nebylo varování před nějakým problémem, ale upozornění na důkaz, že má auto skutečně tak málo najeto.

Na autě jsou totiž ještě původní originální pneumatiky Michelin dodávané z výroby. Mají DOT 2505, takže jsou vyrobené v 25. týdnu roku 2005. A je na nich typická hvězdička, která značí, že se jedná o pláště schválené přímo BMW. Překvapivé je, že i tyto více než 17 let staré pneumatiky vlastně stále docela obstojně fungují. Nicméně chování na mokru naznačuje, že bude potřeba je vyměnit.

Sada nových špičkových letních pneumatik 205/55 R16 91H za 8 800 Kč ale není to jediné, co bude potřeba řešit. Ačkoli spodek auta vypadá opravdu pěkně a koroze se tu týká jen nepodstatných věcí a v malé míře, takže nebude problém se jí snadno zbavit a auto dostatečně ošetřit, aby dále nehnilo, náš mechanik nachází už větší vůle v silentblocích předních ramen, které stojí v originále 4 800 korun za kus.

V druhovýrobě je lze ale sehnat od devíti stovek. Brzdy jsou ještě slušné, ostatní komponenty podvozku také a dole už jen chybí plastový kryt pod převodovkou, který je vhodné doplnit, a to ne jen kvůli aerodynamice, ale především jako ochranu spodní části před odletujícími nečistotami. Zajímavostí je zřejmě ještě původní palivový filtr.

Pak už ale Petr zapojuje počítač s diagnostikou. Program hned nachází některé starší chyby, které po smazání zmizí. Zůstává tu však chyba ovládání systému proměnného časování ventilů Valvetronic. „Vůbec se to nehýbe, proto je auto v nízkých otáčkách pocitově zdechlé. Jezdit se s tím sice dá, ale auto má horší průběh výkonu a má vyšší spotřebu,“ popisuje závadu Petr Dorotovič. Podle všeho bude vadný jen snímač, ale ten stojí v originále mastných 11 447 Kč.

Tahle 316i je sice hezké auto ve velmi zachovalém stavu, ale zcela bez investic nebude. Nová sada pneumatik, zmíněné silentbloky předních ramen, čidlo Valvetronicu a tlaku brzd, nová baterie a určitě preventivní servis s výměnou všech náplní a filtrů. To do toho člověk spadne za 40 až 50 tisíc, ani neví jak. Jenže zkuste najít na trhu ojetin obyčejnou E46, která nebude chtít hned po koupi tak sto tisíc, aby aspoň trochu fungovala a jezdila, jak má.

Tady se totiž zdá, že motor jinak funguje slušně a nejeví známky spotřeby oleje. Jednotka N46B18 je zmenšená verze hojně rozšířeného dvoulitru s nepřímým vstřikováním paliva N46B20, který se dostal ještě do E90 a dalších bavoráků (třeba do řady 1) po konci generace E46. Provedení N46B18 má stejné vrtání 84 mm, zdvih má snížený z 90 na 81 mm.

Jednotka by to sama o sobě byla spolehlivá, ale to by nesměli lidé nechat tyhle motory ve starších bavorácích doslova kleknout zanedbáváním i té nejzákladnější údržby. Když někdo mění olej po roce nebo 15 000 km, tak s tímto motorem obvykle problémy nemívá. Nicméně s nájezdy za 250 000 km se běžně vyskytují vytahané rozvody nebo volnější vodící lišty řetězu. U tohoto konkrétního kusu by ale v dohledné době nic takového hrozit nemělo.

Spíše se připravte na nezbytnou preventivní výměnu těsnění ventilového víka, „domečku“ olejového filtru a dalších choulostivých míst, kde těsnění stárnou bez ohledu na nájezd a pomalu přestávají plnit svou funkci. Právě tudy nejčastěji olej mizí a pak je ho v motoru málo. Zanedbaná auta pak mívají běžně problémy s odvětráním klikové skříně. Kdo chce mít jistotu, ať vyndá svíčky, změří kompresní tlaky a podívá se endoskopem do válců. Pokud nejsou vydřené a motor přesto bere dost oleje, nejčastěji jsou na vině dříky ventilů, které už netěsní.

Díky tomu, že tahle E46 za sebou nemá vražedný nájezd jako naprostá většina vozů této řady v inzerátech, není potřeba tu rozepisovat všechny potenciální závady modelu E46. S trochou nadstandardní péče a ochoty řešit ihned cokoli se objeví, než to na sebe nabalí další a dražší problémy, určitě půjde tento konkrétní kus udržet v nadprůměrné hezkém stavu další roky.

Jak už bylo řečeno, takhle hezkou obyčejnou E46 na trhu ojetin jen tak nenajdete. Opět se ukázalo, že po pěkném starším bavoráku nemusíte pátrat jen mezi nadšenci mimo veřejnou inzerci. Občas se vážně hezký kousek objeví i v bazaru. Kdo tedy hledá zachovalý kus bez hrozivé koroze v pěkném stavu a smíří se se skromnou výbavou a základním motorem, určitě bude s tímhle autem spokojený. Samozřejmě, že se šestiválcem by takové auto bylo mnohem atraktivnější, ale osobně si dovedu představit i tuhle 316i jako zcela normální použitelné auto. Díky klasické koncepci pohonu jezdí vážně hezky. Jen se nemůžu zbavit dojmu, že jakmile se ten tachometr jednou přehoupne přes 100 000 km, což bude při normálním používání auta ani ne za půl roku, největší kouzlo tohoto ojetého bavoráku zmizí.