Test ojetiny: BMW i3 REX je jediný elektromobil, se kterým nepotřebujete ještě jedno auto

Lidé mi někdy říkají, že jsem odpůrce elektromobilů. To ale vůbec není pravda. Já jsem pouze odpůrce násilně vnucované elektromobility jakožto jediné možné varianty individuální mobility. Nechme volný trh, ať rozhodne sám. Tady třeba máte auto, které mně osobně dává velký smysl a klidně bych si ho koupil.

V době současných cen paliv, kdy 100 km po městě stojí i s úsporným spalovacím autem 400 korun, vyjde cesta s úsporným kompaktním elektromobilem na pětinu. Ale tahle i3 nemusí být odkázaná jen do městské džungle. I přes malou baterku a indikovaný dojezd 130 až 150 km s ní ujedete za den klidně dvojnásobek. A to díky pomocnému spalovacímu motoru.

Na našich stránkách není BMW i3 žádnou vzácností. Kolegové se mu v redakčních testech už několikrát věnovali. Když se teď jedna i3, navíc se zajímavým benzinovým pomocným generátorem, objevila v běžné nabídce bazaru, kde si auta půjčuji na test, bylo o dalším voze do této rubriky rozhodnuto.

Na test jsme si tak v Auto ESA půjčili BMW i3 s pomocným spalovacím generátorem „REX“ a záložní nádrží na devět litrů benzinu, což zaručí aspoň částečnou nezávislost na síti nabíječek. Vůz z roku 2016 měl v době testu najeto jen 21 400 km a prodejce za něj chtěl 570 000 Kč, což je zhruba polovina ceny nového vozu.

Aktuální nabídka na inzertním portálu Sauto.cz není vůbec malá. Už je tam více než 50 inzerátů na dříve exotický a okrajový model. K nám se vozí hlavně auta ze zahraničí, ale několik i3 se prodalo i tady. Ceny ojetin začínají lehce nad půl milionem, ale je potřeba si uvědomit, že i3 stála jako nová přes milion.

Nejdostupnější jsou logicky vozy z prvních let s malou baterií 60Ah a dokonce i se spalovacím pomocníkem, ale už za zhruba 600 tisíc koupíte i kus s větší 94Ah baterií. Vozy s baterií 120Ah, která slibuje dojezd nějakých 250 km, se dají pořídit od 650 000 Kč. U této ceny také začínají faceliftované i3.

A jak si ojeté elektromobily a i3 aktuálně stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „Zvýšení cen fosilních paliv se promítá i do zvýšení zájmu o ojetá bateriová elektrická vozidla. Vzhledem k nízké nabídce se však stále jedná o malá čísla v porovnání s konvenčními pohony. Jestliže se za první pololetí loňského roku prodaly vysoké desítky ojetých bateriových elektrických vozidel, letošní prodeje vykazují zvýšení na nízké stovky. Největší zájem je o ojeté elektromobily značek BMW, Fiat, Tesla, Nissan a Volkswagen. Prodeje nových elektrických vozidel zatím brzdí vysoké ceny a nechuť zákazníků komplikovat si život provozem elektromobilu. Testované BMW i3 REX je však za polovinu ceny nového, a tím je dobrým příkladem toho, že sekundární trh bude hrát stále výraznější roli v rozšiřování elektromobility v Česku. Tento trend potvrzují i zvyšující se dovozy ojetých hybridních a plug-in hybridních vozidel.“

Když přišla i3 poprvé v druhé polovině roku 2013 na trh, řešil se její design. Já osobně ale s tímhle autem žádný problém nemám, jde mi spíše o to, jak funguje. Rozhodně k němu nemám přímo bytostný odpor jako třeba k BMW X6, „bobří tlamě“ současných BMW a jiným paskvilům, které tahle značka v posledních letech vypustila.

Třeba řešení interiéru i3 mi přijde zajímavé a vzhledem k rozměrům auta je vnitřek docela prostorný. Vzadu to sice není žádná sláva, ale dospělí tu přežijí. Stejně se s tímhle autem nebude jezdit na více než 50km výlet. Na to courání se po městě ve dvou, případně i ve čtyřech, to rozhodně stačí. Zadní opěradla se pak dají sklopit a vznikne docela rozměrný úložný prostor s rovnou podlahou.

Skvělá je pak pozice za široce nastavitelným volantem a vítám i použití známých ovladačů a tlačítek, které znám z jiných BMW. Je tu modernizovaná verze systému iDrive, na který si člověk zvykne rychle. A i když je i3 vlastně futuristické auto, tak osobně se mi líbí, že se pořád chová jako běžný vůz. Tento konkrétní kus mi nekecal do řízení, neotravoval mě nějakým vyplašeným přednárazovým asistentem, a měl dokonce jen klasický pasivní tempomat. Nechal mě řídit, ať si dělám, co chci. A takhle to mám rád. Skvělý je pak velký rejd, kdy se auto otočí na pověstném pětníku. Parkování je s ním hračka.

Jízdní projev se ale přeci jen od běžných aut trochu liší. Tuhle i3 je potřeba brát jako takové „mikro SUV“. Sice má díky v podlaze umístěné baterii nízko položené těžiště (a díky karbonové konstrukci je celé auto docela lehké – 1 315 kg s pomocným motorem, 1 180 kg jen s baterií 60Ah), ale nikdy se nezbavíte pocitu, že je jako by na chůdách.

Zřejmě za to mohou velmi úzké pneumatiky. Rozměr vpředu 155/70 R19 a vzadu 175/60 R19 má sice výhodu v nízkém valivém odporu a také opravdu nižší spotřebě hlavně ve městě, kde ten valivý odpor hraje velkou roli, ale o pneumatiky se nemůžete tak opřít, jak by podvozek s nízko umístěným těžištěm dovoloval. Auto se tak poměrně brzy začne hrnout za zatáčky ven v předvídatelné nedotáčivosti. Hlavně pak na mokru.

Zatímco většina elektromobilů z téhle cenové kategorie jsou docela mrzké zdechliny a kdejaká šestnáctistovka by jim vyprášila kožich, tak BMW i3 už je opravdu svižné auto. Zhruba do nějakých 110 km/h je opravdu rychlé, pak už dynamika na městský provoz zpřevodovaného pohonu začne uvadat.

Od světel vystřelí rychle, ale elektronika schválně omezuje charakteristiku pohonu tak, aby auto nehrabalo koly a šetřily se pneumatiky. Z 30 km/h akceleruje i3 jak přeplňovaný šestiválec. Ještě v 70 km/h má na předjetí síly dost, ale za 130 km/h už se toho moc neděje. Auto sice pojede 160 km/h, ale to se pak s nějakou ekonomičností provozu můžete rozloučit.

Když jezdíte normálně, naučíte se používat jen jeden pedál (vůz velmi silně rekuperuje a nedá se to bohužel nijak nastavit, třeba aspoň na funkci plachtění), dá se v městském režimu jezdit za 9 až 11 kWh na 100 km. Příměstský režim s malým podílem dálnice pak zvládá auto za zhruba 13 kWh na 100 km. Jestli ale chcete „valit“ po dálnici sto třicet, počítejte se spotřebou tak 20 až 25 kWh na 100 km.

Jelikož má baterie 60Ah (21,6 kWh) využitelnou kapacitu maximálně 18,8 kWh, dá se v čistě městském režimu v klidnějším provozu najezdit nějakých 180 km na jedno nabití. Na dálnici vám ale baterie nevydrží ani na 100 km. Se spotřebou 13,5 kWh na 100 km, kterou testovací auto ukazovalo na konci týdenního testu, to vychází na spolehlivý elektrický dojezd maximálně 140 km.

Velice zajímavé údaje o vozidle zjistila diagnostika, se kterou mi zase pomohl náš dvorní specialista na BMW Petr Dorotovič z Kolína. S i3 s malou baterií bez pomocného motoru bych k němu z Kladna rozhodně nedojel (respektive dojel, ale zpátky bych musel vlakem nebo až druhý den), ale takhle nebyl problém urazit těch asi 260 km, aniž by měl člověk strach z dojezdu. No, když teď zpětně na ty kilometry koukám, měl bych asi problém i s velkou 120Ah baterií.

BMW i3 je samozřejmě kompatibilní se standardní diagnostikou BMW a Petr ihned v menu hledá obvyklé věci. Svítí zde pár starých chyb, ale po jejich smazání a krátké projížďce už tu nejsou. Zůstávají jen nejasnosti ohledně otevírání benzinové nádrže. Je tu totiž automatický ventil, který nádrž odvzdušňuje.

Musí se po pokynu na otevření nádrže chvíli (asi 10 až 20 sekund) čekat, než se odvzdušní, takže je možné, že v minulosti někdo nevydržel, nebo si jen nepřečetl návod, a víčko násilím otevřel podle hesla: „Když to nejde silou, tak to zkus ještě větší silou!“. Ale to bychom se zase příliš zaobírali tím, že lidé někdy nemají k věcem aspoň trochu úcty. Zejména, když to není jejich.

Analýza baterie nevykazuje žádné poškození článků, což je pro kupujícího určitě důležitý údaj. I praktický dojezd potvrzuje, že by auto mělo v reálném provozu těch 130 až 150 km na jedno nabití ujet. Kdyby něco nebylo s nějakým článkem v pořádku, diagnostika by to hned hlásila.

Po zapojení diagnostiky auto hlásilo stav nabití 67,60 % a pomocí klasické zásuvky a přenosné nabíječky by trvalo podle diagnostiky 245 minut (tedy přes čtyři hodiny), než by se baterie nabila do plné kapacity. Z diagnostiky jdou vyčíst i data, jak často se používá asistenční spalovací motor.

S nájezdem necelých 22 000 km běžel podle diagnostiky pomocný spalovací motor 33 809 sekund, tedy skoro devět a půl hodiny. Se zapnutým pomocným motorem ujela i3 626,5 km a byl použit při 78 jízdách. Podle diagnostiky vůz absolvovat celkem 1 099 cest. Z toho vyplývá, že někam dál jelo auto opravdu zcela výjimečně, neboť ten počet jízdních cyklů značí průměrnou ujetou vzdálenost 20 km při jedné cestě.

Pokud jde o konkrétní auto, tak i když jsou některé i3 i po relativně malém nájezdu opravdu značně „dobité“ z městského provozu a socialistického sdílení jednoho vozu, tak testovaný kus byl v mimořádně dobré kondici. Podvozek byl pevný a nic na něm nechrastilo, bez viditelných vad. Jen s koly někdo párkrát škrtl o obrubník. Ale třeba nárazníky neměly klasické „zářezy“, na dveřích nebyly záseky od neopatrných řidičů ostatních aut (možná díky tomu, že elektromobil se nedá provozovat na sídlišti a má někde své parkovací místo u zásuvky) a také interiér byl mimořádně zachovalý. Za povšimnutí ale stojí již trochu omačkaná bočnice sedačky řidiče (ostatně, jestli někdo z auta každou chvíli nasedal a vysedal, není se co divit) a otlučený plastový kryt pátých dveří zevnitř, zřejmě z nějakých kovových přepravek.

Zrovna kvalitou materiálů v interiéru i3 nevyniká. Nejvíce na opotřebení trpí vozy se světlou kůží. Záleží ale na přístupu uživatele. Pokud s autem jezdí jeden řidič nebo slouží v rodině, bývá obvykle ve slušném stavu. Ale sdílené vozy, ve kterých se denně vystřídá dvacet šoférů, pak také podle toho vypadají. „Z cizího krev neteče a co není moje, to ať se klidně rozpadne!“ Já nevím, jak vy, ale já bych své auto nepůjčoval cizím lidem. Rozhodně ne těm, kteří nechtějí za nic nést osobní zodpovědnost.

Příhody se závadami se týkají především prvních ročníků a dá se říci, že od roku 2016 se už i3 zbavila dětských nemocí. U verze s motorem REX se nejvíce řešilo nekvalitní uchycení spalovací jednotky v rámu, kdy vibracemi z provozu se pak při vjetí například na hrbol nebo do velké díry dokonce motor mohl z držáků utrhnout a doslova vypadnout z auta.

Selhávaly výkonnější palubní nabíječky, občas přestalo fungovat podsvícení interiéru. Nejvíce potíží paradoxně hlásili majitelé právě s verzí REX, ale servisy pak většinou došly k závěru, že na vině je zanedbaná údržba. A také skutečnost, že majitelé motor moc často nepoužívali. Říká se, že aspoň jednou za 14 dní až měsíc by to chtělo nechat motor nastartovat a chvíli pracovat, aby se prohřál a promazal. Z toho vyplývá, že verze REX má smysl pro toho, kdo třeba jednou za týden jeden někam dál a motor využije.

Zbývající životnost oleje ve spalovacím motoru odhaduje diagnostika na 92 % a měněn už byl údajně čtyřikrát. Každopádně fyzická kontrola měrky ukazuje na to, že olej je naprosto čistý. Výhodou extenderu totiž je, že běží v optimálních otáčkách a netrpí na neduhy, které způsobuje řidič tím, že motor žene do pracovního pásma, ve kterém nepracuje efektivně. Tomu se ale nedá u vozů s klasickým pohonem prostě vyhnout.

I když olej nedegraduje tolik jako u jednotek s přeplňováním a přímým vstřikováním, tak podle používání by se měl olej měnit nejpozději po dvou letech, kdy se stejně má u i3 dělat celková prohlídka (bez ohledu na nájezd) a měnit brzdová kapalina a filtry. V motoru je 2,6 l oleje a primárně se používá specifikace SAE 0W-30 a olej, který plní normu BMW LL01-FE. Alternativně lze ale použít i norma BMW LL01 nebo 04 a SAE 0W-40, 5W-30 a 5W-40.

Jestli motor budete používat často (a podle diagnostiky zjistíte, kolik toho na motor najedete), klidně ho měňte každý rok. Svíčky měňte každé čtyři roky nejpozději, používají se NGK LMAR8AI-8E. Jinak ventilové vůle asi nebude potřeba nikdy řešit, tolik se toho na REX nenajede. Každých pět let nebo 100 000 km je doporučené vyměnit olej v redukční jednostupňové převodovce, je ho tam jen 0,5 l a používá se originální Hypoid Axle Oil G1. Do 31. 3. 2015 měly i3 ještě kontrolní otvor pro dolití, od 1. 4. 2015 ale už napouštěcí otvor zmizel a pak lze olej nalít pouze tak, že z převodovky vysunete výstupní hřídel. Příchod takového servisního řešení právě „na apríla“ snad nemůže být náhoda… Od té doby tedy olej v převodovce zřejmě už nikdo měnit nikdy nebude.

A jak ten REX vlastně pracuje? Předně nejde ručně zapnout, dokud nabití baterie nepoklesne pod 75 %. Podle provozních podmínek se pak motor automaticky spouští, když stav baterie poklesne pod 5 až 7 %. Tady motor naskočí, běží v okolí 3 000 otáček za minutu podle požadavků na výkon a jen při maximálních odběrech z baterie jeho otáčky vylezou na hodnotu 4 800, kdy má dvouválec 0,65 l určený původně pro motocykly nejvyšší výkon 28 kW. Trvale umí dodávat maximálně 25 kW, což samozřejmě autu s požadavkem až 125 kW nebude nikdy stačit. Je to jen pomocník zálohující baterii a nehodí se k tomu, abyste s autem letěli 160 km/h s plynem na podlaze po dálnici. BMW i3 s vybitou baterií a běžícím motorem cíleně sníží výkon a nejvyšší rychlost. Pojedete pomalu, ale dojedete.

V rychlostech trvale nad 120 km/h přestává spalovací motor stíhat a baterie se nestačí dobíjet, takže i při dálničním provozu bude její nabití klesat, i když logicky ne tak rychle. Když jsem jel od Petra z jeho dílny u Kutné Hory, na hlavní silnici číslo 12 z Kolína zpět na Prahu jsem si motor zapnul a používal jsem ho i na pražském okruhu D0. Baterie se nedobíjí, ale aspoň její kapacita neklesá tak rychle, a jelikož byl hustý provoz a více než 120 km/h se nedalo jet ani na dálnici, věděl jsem, že s dojezdem asi 60 km a zbývajícími 48 km mohu „REX“ klidně vypnout. Doma mi pak zbývalo 14 km dojezdu na elektřinu a 47 km na benzin.

Celkem jsem k Petrovi na dílnu a zpátky ujel 260 km, cestou jednou zkusmo nabíjel u Lidlu na „rychlonabíječce“ z 68 na asi 91 % a pak bylo auto napojené na klasickou zásuvku u něj na dílně asi hodinu. Podle servisního menu palubního počítače zbývalo v nádrži 3,5 l benzinu, evropská verze má kapacitu nádrže 9 l. Americké i3 uvezly jen 7,2 l kvůli zákonnému omezení. Každopádně pomocná spotřeba nějakých 5 až 6 l na 260 km se nezdá v případě nouze jako špatná.

V takovém režimu se stejně auto asi pravidelně používat nebude a jednou za čas je taková funkce opravdu užitečná. Nemusíte řešit nabíječku, a jak dlouho u ní budete. Prostě nahodíte záložní motor, který potřebnou energii na delší cestě vyrobí. Samo BMW uvádí tento motor jako pomocníka, pokud prostě v okolí není dostupná nabíjecí stanice.

A jak často se spalovací motor potřebuje? Já ho vlastně využil během týdne jen dvakrát. Poprvé při cestě z bazaru domů, kdy jediná nabíječka v okolí, u které jsem nepotřeboval nějaký čip nebo speciální kartu, byla obsazená. A čekat hodinu, než si ostatní elektromobilisté nabijí, se mi nechtělo. A pak jen při cestě do Kutné Hory na prohlídku k našemu servisákovi. Pak jsem si vystačil výhradně s elektřinou.

Při krátkém týdenním testu se nedají vyvozovat nějaké závěry o výhodnosti tohoto řešení, ale když se podíváme na zkušenosti majitelů, tak například jeden Američan hlásí u své i3 nájezd 90 000 km a celkem asi 190 litrů spotřebovaného paliva. To dělá průměrnou spotřebu asi 0,2 l na 100 km. Tankovat tak musel 27× a benzin bral zhruba každých 3 300 km.

Životnost baterií nebývá u i3 problém, pokud je nabíjíte převážně přes noc pomalu ze standardní zásuvky. Základní 60Ah baterie sice zvládá velké nabíjecí proudy z výkonné nabíječky, ale stejně po 70 % nabití začne nabíjecí výkon automaticky klesat. Na druhou stranu díky motoru REX nemusíte lokální dostupnost nabíječek tolik řešit, pokud prostě máte u domu zásuvku a i3 si do ní každý večer píchnete. Životnosti baterie tím pomůžete. Běžně mají takto nabíjené i3 i po osmi letech a 200 000 km stále vysokou kapacitu baterie přes 90 %, tedy daleko za 70 %, což výrobce určuje jako hranici, kterou u baterie po osmi letech a 160 000 km garantuje.

Obrovskou výhodou modulární konstrukce i3 je možnost upgradovat baterii na větší kapacitu. U i3 můžete standardní 60Ah baterii vyměnit za větší 94Ah s kapacitou zhruba 34 kWh. Při vrácení funkční malé baterie takový upgrade nemusí stát ani sto tisíc korun. A na tu už ujedete 200 km. Akorát pak generátor REX pomalu přestane dávat smysl. S největší 120Ah baterií už ho nepotřebujete vůbec, zejména pokud na opravdu dlouhé cesty máte druhé auto s klasickým pohonem.

Velké obavy mají zájemci také o karbonovou konstrukci auta, ale překvapivě i ta se dá po větších nehodách opravovat. Existuje na to servisní postup, kdy se nosné prvky na přesně definovaných místech rozřežou a následně slepí. Některé i3 tak naprosto zcela zbytečně skončily po nehodě odepsané jako totální škoda a jen se z nich použily baterie a náhradní díly. Každopádně na opravované i3 si dejte velký pozor. Jen specialista pomůže zjistit, jestli ta oprava byla udělaná odborně. Přeci chcete, aby při případné nehodě tohle auto dál plnilo svojí funkci a nezlomilo se hned jak školní pravítko.

Panely karoserie jsou plastové a snadno vyměnitelné, navíc tohle auto nerezne. Jediné, co napadá koroze, jsou některé komponenty podvozku a pak bohužel výfuk verze REX. A to tak, že třeba po třech letech intenzivního celoročního provozu je výfuk na výměnu. Reznou samozřejmě také kotoučové brzdy, které klidnější řidič prakticky vůbec nepotřebuje. Občas je proto potřeba i3 rozjet a pořádně na brzdy šlápnout, ať se obrousí. Proč? Nejde ani tak o vzhled ale především o funkci, až ji budete v krizové situaci potřebovat. Diskutabilní je pak jen životnost předních tlumičů, na kterou si majitelé i3 dost stěžují.

S elektromobilem je to specifické. Potřebují asistent se spalovacím motorem, aby mohly v běžném světě fungovat. Proto tahle i3 s pomocným generátorem na benzin může v klidu fungovat jako jediné auto pro toho, kdo jezdí denně do 100 km, někam dál jede jen občas a na dovolenou k moři jede vlakem nebo letí aeroplánem. Je to chytře vymyšlené, příjemně dynamické a v příměstském provozu bezkonkurenční auto. Podle mě je to nejlepší ojeté BMW poslední dekády a asi jediný produkt téhle značky, které bych si rád osobně koupil. Jen se pořád nemůže rozmyslet, jestli nutně potřebuji ten „REX“, protože na delší cesty si stejně chci nechat ten svůj starý archaický šestiválec s manuálem.