Test ojetiny: BMW 318d GT je alternativa ke Škodě Superb

Kdo by to byl řekl, že model prémiové značky bude na trhu ojetin levnější než škodovka. Ale když se podíváte na aktuální nabídku, tak tohle BMW se dá sehnat levněji než třeba Škoda Superb se srovnatelnou motorizací a nájezdem. Že to nejsou srovnatelná auta? My myslíme, že docela jsou.

Akorát jsme říkali už od doby, kdy tohle auto přišlo jako nové, že to žádný velký prodejní trhák nebude. V záplavě nových crossoverů a nijak zázračných prodejů většího BMW řady 5 GT tomuto menšímu provedení nikdo nepřisuzoval příliš zářnou budoucnost. A protože se tento model vážně moc dobře neprodával, BMW ho zase ukončilo bez nástupce.

Na trhu ojetin je ale BMW řady 3 Gran Turismo o něco zajímavější. Ačkoli asi nepřiláká konzervativnější zákazníky, kteří zřejmě raději sáhnou po Touringu nebo klasickém sedanu, tak pár předností tohle ne zrovna tradiční BMW má. Pokud vás zajímá hlavně prostor na zadních sedadlech, měli byste tomuto autu věnovat pozornost.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili BMW řady 3 Gran Turismo ve verzi 318d, tedy s dvoulitrovým dieselem o výkonu 105 kW, pohonem zadních kol a klasickou manuální převodovkou. Vůz z roku 2013 měl v době testu najeto 128 000 km a prodejce za něj chtěl 399 000 Kč.

Aktuálně je na inzertním portálu Sauto.cz zhruba 50 nabídek na BMW řady 3 Gran Turismo. Nejlevnější kusy se dají koupit za 250 tisíc Kč, realistická nabídka začíná u 350 tisíc korun. Asi není žádné překvapení, že v nabídce dominují diesely a automatické převodovky. Většina ojetin má také pohon všech kol xDrive.

Na auta s nízkým nájezdem do 100 000 km si musíte připravit minimálně půl milionu, výjimkou nejsou ani vozy za 700 tisíc a víc. Testované auto v poměrně skromné výbavě a specifikaci je tak vlastně za velmi pěkné peníze vzhledem k jeho nájezdu a konkurenčním nabídkám na trhu.

A jak si BMW řady 3 GT stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „BMW řady 3 je po Octavii, Fabii, Superbu, Golfu a Passatu šestým nejprodávanějším modelem na českém trhu ojetých vozů. Největší zájem je o BMW řady 3 kombi, pak následují sedany. Karoserie liftback, respektive GT, tvoří u šesté generace řady 3 jen necelou desetinu prodejů. Je to dáno především tím, že v předchozích generacích se tento typ karoserie nevyráběl a konzervativní zákazníci BMW ho přijímali poněkud rozpačitě. Výhodou karoserie Gran Turismo je snadný přístup do zavazadlového prostoru, kterým se kombi ani sedan pochlubit nemohou. Zákazníci si pochvalují, že se při vykládání a nakládání zavazadel nemusí sklánět pod úroveň střechy. Absenci automatické převodovky a pohonu všech kol řada zákazníků vnímá jako výhodu. I bez nich je jejich vůz stále prémiový, přitom se významně snižuje riziko nákladných oprav, které s sebou tyto vymoženosti nesou, a to bez ohledu na značku.“

Testovaný vůz se ve své specifikaci sice moc nepřibližuje tomu prémiovému ideálu, ale základní věci jako vícezónovou klimatizaci, slušný audio systém, tempomat nebo dokonce parkovací kameru má. Chybí mu vlastně jen vyhřívání předních sedadel a nějaká lepší světla. Ty základní halogeny jsou u auta téhle kategorie tragédie. Elektrické otevírání pátých dveří je trochu zbytečnost, ale budiž. Zajímavá je také absence automatické převodovky a pohonu všech kol, tyhle modely brali lidé většinou ve čtyřkolce s automatem.

Osobně mi ale zrovna tohle vadí nejméně. Ačkoli k charakteru dieselu (a celého modelu GT) by se automat hodil, tak klasická zadokolka se prostě řídí o něco lépe, protože v řízení není tolik parazitních momentů od přední nápravy, do které jinak xDrive neustále „hrabe“. Když pak trochu nasněžilo, byla s tímhle autem i docela zábava. Trochu rozbředlý charakter podvozku u auta zaměřeného primárně na komfort zase tolik nevadí.

Z povahy věci se ale tomuto modelu nejvíc líbí na dálnici a silnicích s velkými poloměry zatáček. Díky rozumnému profilu pneumatik nebylo testované auto tak nepohodlné, jak bavoráky na nízkoprofilových runflatech někdy jsou. Úplnou pohodu ve vyšších rychlostech pak vlastně narušuje už jen znatelné hučení kolem bezrámových oken, ale není to nic strašného. V rychlostech do tachometrových 140 km/h je uvnitř docela slušné ticho.

Od základní motorizace asi nikdo dynamické zázraky očekávat nebude, ale dvoulitrový diesel není špatný a s autem hýbe slušně. Navíc je solidně utlumený. Klidné tempo znamená spotřebu lehce nad 5 litrů na 100 km, dlouhodobý průměr se určitě bude dařit držet pod 6 litry na 100 km, pokud nebudete jezdit moc po městě. Mimoměstské a mimodálniční etapy se dají zvládat s denními průměry 4,5 až 4,8 l/100 km, alespoň podle údajů palubního počítače.

Zásadní technickou odlišností od sedanu nebo kombi řady 3 je prodloužení auta. Provedení Gran Turismo má rozvor delší o 110 mm, a to je znát hlavně na místě vzadu. Kdo někdy nadával, že BMW řady 3 má vzadu málo místa, tak tady už si na nic stěžovat nebude. Auto je také celkově o 200 mm delší než sedan a kombi. Prodloužená řada 3 sedan se prodávala jen v Číně, takže na našem trhu je GT bez diskuse nejprostornější možnost téhle modelové řady, pokud jde o místo pro cestující. Zdá se, že vzadu je dokonce více místa než v soudobé řadě 5.

Detaily o technice jsme rozebírali v článku o kombíku řady 3 F30, takže jen připomeneme ty nejdůležitější věci. Pokud jde o čtyřválcové diesely, tak se pod kapotou vystřídaly dvě generace: nejprve se prodávala verze N47D20, kterou v rámci faceliftu v červenci 2015 nahradil novější motor B47D20. Verze 318d, 320d a 325d motoru B47 mají vždy o 5 kW vyšší výkon než předchozí N47. Naftový šestiválec zůstal ve verzi N57D30 po celou dobu produkce.

U benzinových motorů také došlo ke změně, kdy starší dvoulitr N20B20 nahradil v červnu 2016 motor B48B20. Poznáte ho podle vyššího objemu (1998 cm3 místo 1997 cm3), ve verzi 320i ale zůstal výkon shodných 135 kW. Verze 328i se změnila s modernizací na 330i, výkon vzrostl o 5 kW na 185 kW. Modernizován byl i šestiválec, kdy se starší verze N55B30 prodávala jako 335i (225 kW a 400 Nm) a novější B58B30 (240 kW a 450 Nm) jako 340i.

BMW řady 3 Gran Turismo nedostalo slabou verzi dieselu 316d, ani se neprodával malý benzinový tříválec či šestnáctistovka ve verzích 316i a 318i. Nebyla ani verze M3 GT, pod kapotu se nedostal ani hybrid, který už řada 3 F30 nabízela (nejprve šestiválcový ActiveHybrid 3 a později čtyřválcovou verzi 330e iPerformance).

Naftový čtyřválec N47 se sice postupně podařilo zbavit dětských nemocí, ale asi z něj nikdy nebude zázrak spolehlivosti a dlouhověkosti. Už mu sice nekolabují řetězové rozvody jako dříve, ale i tak je potřeba počítat s tím, že bude nutné je preventivně vyměnit. Jenže s vidinou padesátitisícové investice za výměnu rozvodů po 200 000 km nevypadá jakékoli ojeté BMW s tímto motorem jako moc dobrá koupě. Po vyšších nájezdech umí selhat i turbo, odchází i žhavicí svíčky.

Známým problémem u motorů N47 také byly (a stále jsou) EGR ventily a chladiče EGR, které byly často měněny už v záruce. Před koupí je dobré v servisním systému ověřit, jestli byla tahle oprava provedena. Právě masivní recirkulace spalin kvůli podlézání emisních norem stojí také za zrychleným zanášením sání sazemi a karbonem, na což třeba motory generace M47/M57 tolik netrpěly.

Problém ojetých bavoráků obecně bývá přetahování servisních intervalů. I na rozumně provozovaný diesel převážně mimo město bychom nastavili hraniční interval 20 000 km nebo jeden rok. Nezbytností pro spolehlivé fungování auta je pak jakostní nafta s vyšším obsahem aditiv a pravidelné cesty mimo město kvůli regeneracím částicového filtru. Případné problémy je pak nutné řešit hned, než na sebe relativní drobnosti nabalí násobně dražší potíže.

Všechny ojeté bavoráky potřebují velice pečlivý a kvalitní servis a odbornou diagnostiku, aby vydržely fungovat dlouho. Je pak celkem jedno, jakou motorizaci a verzi si vyberete, protože když se o auto budete starat a jezdit s ním rozumně, umí být i v proslulých průšvihářských verzích (třeba osmiválec 4,4 l bi-turbo) docela spolehlivé.

Naftový motor B47D20 se zatím jeví v docela dobrém světle. Rozvody jsou zde nové a podle všeho odolnější, vylepšené bylo i turbo, vnitřnosti motoru či třeba pohon agregátů. Doufejme, že to tak vydrží, protože nějaký kvalitní naftový čtyřválec obyčejné bavoráky opravdu potřebují. Otázka je, jestli BMW také s novým dieselem nějak vyřešilo až komicky nízkou životnost spojky a dvouhmotnostního setrvačníku. I citlivým řidičům u verze N47 tyhle komponenty málokdy přežily 150 000 km, což některá služební auta naběhala za necelé tři roky.

Naftový šestiválec 330d (případně 335d) zůstává volbou dálničních střelců. Motor N57 rozhodně není špatný, jen to už není ten nezničitelný ingot jako dříve ve verzi M57. Ale s přísnými emisními normami a nároky zákazníků na dynamiku a kultivovanost asi BMW dělalo co mohlo. I zde je problematický okruh EGR a sání bývá u ojetin často zacpané sazemi jako u čtyřválce N47. Zůstaly tu citlivější řetězové rozvody s intervalem preventivní výměny po 200 000 km nejpozději, ale pokud tu vysokou investici do opravy (okolo 50 000 Kč) přežijete, budete mít tenhle silný motor s nekonečnou zásobou výkonu rádi. V řadě 3 GT už je tento motor kombinován výhradně s automatem, ale 330d mohla být i jako čistá zadokolka. Silnější 335d měla standardně automat i xDrive.

Určitě bychom se ale vyhnuli benzinovým verzím 320i a 328i s motorem N20B20. Tenhle agregát vejde do dějin jako velký motorový průšvih a ortodoxní fanoušci značky na něm rádi automobilce zdůrazňují větu „my jsme vám to říkali!“ BMW totiž tímhle motorem, k velké nevoli nadšenců, nahradilo legendární atmosférické řadové šestiválce.

Na papíře to vypadalo lákavě: stejné dynamické parametry a nižší spotřeba. Ale ve skutečnosti to bylo mnohem horší. Reálná spotřeba byla stejná jako u šestiválce, dynamika vlažnější a ne tak pohotová, akustický projev smutný a spolehlivost tragická. Hromadění karbonu, selhávání rozvodů a výpadky zapalování jsou nejběžnější závady. Tankování vysoce aditivovaného benzinu s vyšším oktanovým číslem a výměny oleje po 10 000 km jsou tady nezbytnost. Ale to nikdo nedělá, takže asi tušíte, jak to se stavem většiny ojetin bude vypadat.

Modernější verze B48B20 by měla přinést zlepšení. Sice zůstal přímý vstřik, a tedy karbonování, ale rozvody jsou tu nové a spolehlivější, a motor by celkově měl být odolnější, i třeba díky zesílené konstrukci bloku. Přesto bude nutné motoru dopřávat kvalitní palivo a včasný servis s brzkými výměnami oleje, aby motor nezarostl karbonem a kaly ze zdegradovaného oleje.

Benzinový šestiválec N55 ve verzi 335i je dynamicky velice zajímavý, ale umí mu selhat rozvody, umí se zalepit karbonem a trpí na oddalování servisu a výměn oleje. Novější šestiválec B58B30 ve verzi 340i by měl být lepší, ale i on bude potřebovat opravdu pečlivý servis, aby vydržel dlouho. Zajímavé je, že 335i jste mohli mít i s manuálem a v zadokolce. Takových aut ale bude málo. 340i měla standardně automat.

Stejně jako u každého jiného bavoráku doporučujeme nechat kupované auto opravdu důkladně prověřit. Přizvěte si na pomoc specialistu s diagnostikou, případně se domluvte se specializovanou dílnou, že tam auto odvezete na prohlídku. I slušná auta budou potřebovat finanční rezervu tak 30 000 Kč na první servis a menší opravy, aby bylo všechno tak, jak má.

U verzí s automatem pozor na vysoké nájezdy. BMW nestanovilo interval výměny oleje v automatu a my bychom určitě doporučili s první výměnou nečekat a do 120 000 km ji udělat včetně proplachu převodovky. Měňte také olej v manuální převodovce a zadním diferenciálu. Samostatnou kapitolou je pak velmi citlivý a ne zrovna trvanlivý systém xDrive. S vysokými nájezdy přes 200 000 km bývá xDrive a jeho rozvodovka časovaná bomba.

Interiéry novějších BMW už tak dobře neodolávají stárnutí jako dříve, výjimkou nejsou ohmatané volanty a řadicí páky. Palubní systémy ale zpravidla fungují spolehlivě, iDrive už lze po mnoha aktualizacích a modernizacích považovat za spolehlivý a funkční infotainment. S korozí se tady ještě nesetkáte. Pozor ale na maskované bouračky.

Nepříjemnou drobností u verze Gran Turismo mohou být bezrámová okna, neboť netrpěliví uživatelé při otevírání často nepočkají, než okno sjede o centimetr dolů, škubnou hned dveřmi a přimrzlá těsnění si tak snadno utrhnou. Také je otázkou trvanlivost otevírání zadních těžkých pátých dveří. Do nich integrovaný spoiler, který se automaticky vysouvá při 110 km/h a zasouvá při 70 km/h, je pak další hezká zbytečnost, která časem přinese spíše jen problémy.

V téhle specifikaci s klasickým pohonem zadních kol představuje BMW 3 GT poměrně slušnou možnost pro někoho, kdo chce spoustu prostoru na zadních sedadlech, a třeba nemůže sehnat pěkný Superb se servisní historií za rozumné peníze. Navíc ve srovnání s armádou srovnatelných předokolek vlastně tohle BMW jezdí poměrně slušně a dynamicky. Absence pohonu xDrive testovaného auta je z hlediska spolehlivosti a provozních nákladů spíše dobrá zpráva, osobně bych ale u dieselu dal přednost automatické převodovce, u BMW samozřejmě poctivé klasice s hydrodynamickým měničem. Tady žádné ucukané dvouspojky nejsou. Diesel N47 už není v této verzi takový strašný průšvih jako dřív, ale přesto postupujte opatrně a nechte auto před koupí prověřit. Jestli to ale váš rozpočet dovolí, tak hledejte spíše novější motorizaci B48D20.