Test ojetiny: Audi TT je prima sporťák za rozumné peníze. A je i překvapivě spolehlivý a nenáročný

Pod pojmem „sportovní auto“ si dnes už můžeme představit cokoli. Většina lidí za tím stejně jen vidí vůz, který je nízký, nepraktický, výkonný a červený. A tohle konkrétní Audi tak vlastně většinové definici sportovního vozu vyhovuje.

Bylo by ale nefér ho odmítnout jen proto, že nemá pohon „té správné“ nápravy. Vždyť Golf GTI , Mégane RS nebo Focus ST také označíte jako sportovní auta a jsou to předokolky. A kdo je ortodoxní vyznavač klasiky, vždycky si může koupit bavoráka, Mazdu MX-5 nebo starší Porsche.

Ti, kteří chtějí nějakou zajímavou stylovku za rozumné peníze, by nyní ale měli dávat pozor. Na trhu ojetin se dá čas od času najít něco zajímavého, co by stálo za hřích. A i když můžeme mít na Audi TT rozdílné názory, věřím, že zaujme i ty nadšence, kteří chtějí celkem spolehlivé auto se známou technikou, ale prostě něco jiného než Octavii RS.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Audi TT s motorem 2.0 TFSI, šestistupňovou manuální převodovkou a pohonem předních kol. Vůz z roku 2007 měl v době testu na tachometru jen 78 000 km a prodejce za něj chtěl 300 000 Kč.

Audi TT není zas taková vzácnost a všech tří generací je na našem trhu ojetin dost. A tu první koupíte i za méně než 100 000 Kč. Druhá generace začíná lehce pod 200 000 Kč a až na pár výjimek se přes 350 000 Kč nepodívá. Samozřejmě, že ostrá verze TT RS stojí výrazně víc. Audi TT bývají dobře vybavená auta, nechybí aspoň základní komfortní prvky, které dnes považujeme za samozřejmost.

Většina aut má benzinový motor (nejčastěji přeplňovaný čtyřválec), pár kusů diesel. K dispozici jsou samozřejmě i verze s automatem a pohonem všech kol. Docela dost je i roadsterů s plátěnou střechou. Jelikož Audi TT není vyložená víkendovka, tak nejsou vzácností vozy s vysokými nájezdy přes 200 000 km, klidně i přes 300 000 km. Ty jsou samozřejmě dostupnější než méně ojeté kusy.

A jak si Audi TT stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „Tento model je určen především pro ty, kdo ocení kombinaci sportovního výkonu, stylového designu a luxusního provedení. Je ideální pro jednotlivce či páry hledající kompaktní, rychlý a zábavný vůz pro každodenní ježdění, ať už ve městě, nebo na delších cestách. Jednoznačnou předností tohoto modelu je motor 2.0 TFSI, který poskytuje dostatečnou sílu a dynamiku, což umožňuje rychlou akceleraci a plynulé předjíždění. Zároveň je motor úsporný. Mezi konkurenty patří například BMW Z4 nebo Mercedes-Benz SLC. Tyto vozy nabízejí podobné výkony a stylový design, takže volba mezi nimi závisí především na osobních preferencích a požadavcích zákazníka. Každý z těchto automobilů má své vlastní charakteristiky a specifika, která je třeba zvážit při výběru.“

I když Audi využilo koncernového základu, který najdeme v Octavii, Golfu nebo Audi A3, tak TT je samozřejmě trochu jiná kategorie auta. Základní koncepce je ale povědomá a i když to hlavně základní verze Audi TT neměly u novinářů nikdy jednoduché, má TT své vlastní kouzlo. Není to prostě jen méně praktický Golf, i když byste tak na něj klidně mohli koukat. A svým způsobem byste měli pravdu.

Je potřeba si ale uvědomit, že pro spoustu lidí je nízké dvoumístné sportovní kupé nebo roadster otázkou prestiže a v Golfu, i když je třeba jeho sportovní verze GTI skvělé auto, prostě jezdit nebudou. A i když můžete namítnout, že poctivý roadster nebo sporťák této kategorie má mít pohon zadních kol, prodejní statistiky za ta léta ukázaly, že pro mnoho lidí tohle zas tak podstatné není. A ono ani TT s předním pohonem vlastně nejezdí vůbec špatně.

Jistě, nejdou s ním dělat takové ty věci, které jdou dělat s Porsche Boxster nebo BMW Z4 (nebo Mazdou MX-5, když je mokro), ale pochybuji, že cílová skupina zákazníků Audi TT vůbec něco takového chce dělat. Na příjemné svezení je naopak tohle auto vlastně moc fajn. I základní verze s výkonem 160 koní stačí na důstojný dopředný pohyb a nebudete s ní v provozu pro smích. A testovaný přeplňovaný dvoulitr s výkonem 200 koní je pak vlastně už opravdu silný motor hodný vozu se sportovní image.

Samozřejmě, že zejména na kluzkém povrchu narazí přední kola na limity své trakce brzy, ale aspoň je tohle auto nezákeřné, stabilní a méně zkušený jezdec si v něm hned nenatluče nos. Dokonce nemá ani tak agresivní geometrii, že by po odstavení plynu v zatáčce vypochodovalo zadkem ven ze stopy, jak to umějí některé ostré hatchbacky s pohonem předních kol. Zcela upřímně si myslím, že tohle je asi nejlepší auto v této kategorii pro řidičského začátečníka. Sice jeho silný motor vyžaduje trochu respektu, ale není to zákeřná potvora.

Praktičnost asi nebude patřit k hlavním požadavkům zájemců o Audi TT, ale vepředu je místa dost a auto je docela komfortní. Na standardním podvozku a s rozumným profilem pneumatik je kompromis mezi ovladatelností a komfortem na české silnice vlastně akorát. Jistě, na hodně špatném povrchu už tohle auto trochu tluče. Ale Němci ho zamýšleli především na západní trhy s rozvinutou infrastrukturou, ne na rozvojové země s nezpevněnými cestami.

Překvapivě použitelný je i zadní úložný prostor. Je dobře přístupný, a když sklopíte opěradla zadních sedaček (která jsou stejně nepoužitelná i pro děti), vlastně toho do TT naložíte docela dost. Pro dva lidi bez dětí a psa je tohle auto zcela použitelné na denní ježdění, ale i dlouhé výlety s věcmi na dovolenou.

Samozřejmě se tu dočkáte také velmi solidního zpracování materiálů. A i když se bavíme o autě z roku 2007, tak interiér nepůsobí tak zastarale a opotřebovaně. A to některá TT mají najeto opravdu hodně. Nejčastěji bývá jen opotřebovaná bočnice sedaček a od dámských nehtů a prstýnků poškrábaná řadicí páka či tlačítka na dveřích. Zpracování je ale kvalitní a jediné, co vám asi dnes už bude chybět, je omezená konektivita s moderními elektronickými přístroji.

Vy ale chcete stylový sporťák prestižní značky za rozumné peníze a asi vás nezajímá tolik, kde zapojíte svůj mobil, ale spíše to, jak bude tohle auto spolehlivé a jestli má smysl o něm uvažovat, když více než 300 000 korun ze svého prasátka dát nemůžete.

Pod označením 2.0 TFSI se skrývají dva rozdílné dvoulitrové čtyřválce s přeplňováním. Tento s výkonem 147 kW je ještě starší generace EA 113 a liší se především pohonem rozvodů řemenem. Ten má interval výměny až 180 000 km, ale i když tu není uveden roční limit, určitě bychom ho v autě déle než deset let nenechávali. Někteří servisáci doporučují i tak výměnu po šesti letech, bez ohledu na nájezd.

Tenhle čtyřválec je poměrně spolehlivý, ale samozřejmě jako u ostatních motorů bude i u něj záležet na servisní historii a na tom, jak se o něj kdo staral a choval se k němu. Pokud měníte včas po roce nebo 15 000 km olej (4,6 l maziva 0W-30 až 5W-40 plnící normu VW 502.00), nemělo by se nic hrozného na mechanice stát. Samozřejmě je lepší u vozů často provozovaných na krátkých trasách (či naopak dynamicky) výměnu zkrátit na 10 000 km, případně i 6000 km. Určitě ale přejděte z původního variabilního Long-Life intervalu na pevný roční. Prodloužené intervaly jsou pro všechny moderní motory zhoubou.

Svíčky se tu mění po pěti letech nebo 90 000 km, brzdová kapalina by se měla dělat každé dva roky, každý rok bychom asi měnili i všechny filtry, i když na kabinový a sací jsou intervaly delší. Verze s automatem DSG mají interval výměny oleje v automatu 60 000 km, verze s pohonem všech kol chce nový olej v mezinápravové spojce po třech letech. Asi bude lepší v 60 000 km nebo po třech letech (podle toho, co přijde dříve) udělat velký servis s olejem v automatu, mezinápravové spojce a vyměnit i svíčky.

Motor s kódem BPY má kompresní poměr 10,5 : 1, výkon 147 kW v 5 700 otáčkách za minutu a vystačí si dle výrobce s benzinem s oktanovým číslem 95. Jednotka BWA má kompresi sníženou na 10,3 : 1, výkonu 147 kW dosahuje v 5 100 otáčkách, ale potřebuje osmadevadesátku. S ohledem na vstřikovače a lepší spalování bychom ale tankovali osmadevadesátku tak jako tak. Těmto motorům to dělá dobře.

Motor 2.0 TFSI starší generace se ještě objevil ve verzi TT S, kde má ale výkon až 195 nebo 199 kW. Má sníženou kompresi 9,8 : 1, jiné turbo a písty. Potřebuje rovněž osmadevadesátku a hlavně velmi pečlivý přístup. Je to sice odolný, ale na uživatele trochu citlivý motor. Ačkoli má Audi TT s motorem 2.0 TFSI samozřejmě kouzlo s klasickým manuálem, tak verze s automatem DSG je řidičsky vděčná, spolehlivá a jako ojetina možná i méně riziková. Automat totiž chrání motor a celé auto od necitlivého zacházení.

Jsou tu nějaké hrozby? No, motor je sice slušný, ale kdo kašlal na servis, tomu se zalepily pístní kroužky karbonem a motor začal brát olej. Také se zacpe okruh odvětrání klikové skříně. Občas pomůže jen preventivní proplach motoru s dekarbonizací, ale jakmile se vydřou válce, už s tím nic moc neuděláte. Podívejte se také do sání, zda není zahnojené karbonem. Bohužel Audi uvádí, že motor může brát až litr oleje na 1 000 km, takže i při takové spotřebě, která už je opravdu vysoká, se nějakých záruk nedomůžete. Ale zhruba litr oleje na 5 000 km je u ojetého patnáctiletého auta s přeplňovaným motorem asi technologické minimum. I proto svíčky měňte včas, klidně v polovičním intervalu, než udává výrobce.

Pokud svítí kontrolka motoru a auto hlásí chybové kódy P0087, P1293, P229F a P310B, bude vadný snímač tlaku paliva. Svítící kontrolka motoru a chybové kódy P0121, P0123, P0221, P0222 a P1545 spolu s poklesem výkonu značí, že je špatný kontakt mezi konektorem kabelového svazku a řídicí jednotkou škrticí klapky. Je na to opravná sada.

Výpadky zapalování a ztráta výkonu ve vysokých otáčkách (zhruba nad 5 000/min) a chybové kódy P0300, P0301, P0302, P0303 a P0304 znamenají chybnou funkci pružin výfukových ventilů kvůli konstrukční vadě. Řešilo se to ale v rámci servisních akcí a záruk, takže na ojetinu s tímto problémem byste snad už narazit neměli.

Později přišel dvoulitr TFSI zcela nové generace EA 888. Ten má už rozvodový řetěz, ale bohužel zrovna ten je asi největší slabinou tohoto motoru, spolu se svým napínákem. Jednotka s kódem CCZA má také výkon 147 kW jako starší generace dvoulitru. Je v ní 4,5 l oleje a opět můžete při přechodu na pevný servisní interval (15 000 km nebo jeden rok) používat olej vyhovující normě VW 502.00 a SAE 0W-30 až 5W-40.

Prodával se ještě stejný motor laděný na 155 kW, který má kódové označení CESA nebo CETA. Servisně se liší jen jinými svíčkami. Verze CCZA používá svíčky Bosch FR6KPP332S s intervalem 90 000 km nebo pět let, ostatní verze chtějí svíčky NGK PFR7S8EG nebo Bosch FR5KPP332S s intervalem 60 000 km.

Nejrozšířenější závadou motoru EA 888 druhé generace je rachocení na volnoběh a při startování. V jednotce se uloží chyba P001600 a P032800 a značí poškozený ventil ovládání vačkové hřídele. Vačka se tím může i poškodit, když se s tím jezdí dlouho. Současně ale bývá často vadný i hydraulický napínák rozvodového řetězu. Je potřeba prověřit stav vaček a preventivně vyměnit řetězové rozvody s napínákem, které se stejně časem vytahají. Tomuhle se dá částečně zamezit opravdu včasnými výměnami a používáním kvalitního oleje.

Podobné je to i s motorem 1.8 TSI generace EA 888, který je vlastně zmenšenou verzí dvoulitru. Oba motory jsou také citlivé na kvalitu paliva a umí se zalepit karbonem. Nelze říci, že všechna TT s těmito motory budou špatná, ale rizikovost je tu veliká a auto je potřeba důkladně prověřit. Naslepo ho nekupujte.

Samozřejmě se ještě v Audi TT objevil pětiválec 2.5 TFSI, který byl vyhrazen ostré sportovní verzi TT RS. Ta má zase jiná rizika plynoucí z extrémního vytěžování takových aut, pokud se jim pak nedostává odpovídajícího servisu. Kdo s takovým autem dovádí často na okruhu, měl by měnit olej klidně po 3 000 až 5 000 km.

Motor sám o sobě je robustní. Občas ale odejde regulace turba, kdy auto ztratí výkon. Motor je také nesmírně citlivý na spolehlivost chladicího systému. U verze TT RS pak samozřejmě trpí brzdy, pneumatiky jsou spotřební věc, za uši dostává převodovka a spojka. Tohle auto má provozní náklady malého supersportu, tak se na to připravte. Samozřejmě dynamika verze s výkonem skoro 340 až 360 koní (pětiválec se dá celkem s přehledem čipovat někam na 450 koní) je naprosto fantastická. A ta zvuková kulisa! Jen je to auto, které vyžaduje velmi velkorysého majitele s neomezeným rozpočtem.

Na opačném spektru je pak příjemný šestiválec 3,2 l. Je to jednotka VR6 známá z ostatních koncernových aut. Má výkon 250 koní a vlastně moc hezký, plynulý charakter. Není to samozřejmě takový dravec jako přeplňované dvoulitry, hodí se spíše na klidné výlety. Potěší ale milým zvukem, plynulostí a vcelku dobrou mechanickou spolehlivostí. Pozor jen na projevy vysoké spotřeby oleje, na kterou trpí zanedbané kusy. I když jsou tu docela spolehlivé řetězové rozvody, zazlobit může pomocný řemen pohonu příslušenství a jeho kladky. Pokud spadne, nadělá pořádnou paseku.

Občas se tu vyskytuje přisávání falešného vzduchu (chybové kódy 16452, 16486, 16523, 16543 a 18610), ale netěsnost nemusí být jen ve vedení vzduchu k motoru, ale třeba i jen u vstřikovačů. Možná bude lepší to rovnou celé preventivně přetěsnit. Výhodou motoru je každopádně nepřímé vstřikování paliva, takže netrpí na karbonování a není tak náročný na kvalitu benzinu, i když osmadevadesátka dělá dobře i jemu. Audi ji dokonce předepisuje (v jiných aplikacích tento motor mohl pracovat na pětadevadesátku).

Audi TT se samozřejmě prodávalo i s dieselem 2.0 TDI. Já se ale odmítám o tomto ropojedu vůbec podrobně rozepisovat, neboť tu dnes máme stylový sportovní vůz. A do něj se diesel hodí asi stejně jako kečup do zmrzlinového poháru s ananasem. Detaily si tak najděte u jiných článků, kde píšeme o motoru TDI generace EA 189.

Audi TT druhé generace je vcelku spolehlivé a bytelné. Pozor si ale dejte na stav šestistupňového manuálu. Převodovka MQ 350 občas vydává hluk při rozjezdu nebo jízdě do zatáčky. To bývají rezonance od diferenciálu a zpravidla také celkové opotřebení převodovky. Někdy stačí jen vyměnit olej, jindy je potřeba oprava převodovky (pokud už jsou v oleji kovové piliny). Projevuje se to u aut s vysokým nájezdem (obvykle přes 250 000 km).

Samozřejmě umí zazlobit dvouspojková převodovka DSG, pokud se v ní v předepsaných intervalech nemění olej. Riziková je i mezinápravová spojka připojující zadní nápravu u čtyřkolek. Selhat může čerpadlo pohonu 4×4 (kvůli neměněnému oleji a vysokému nájezdu). Zadní náprava se nepřipojí, svítí chyba EPC na přístrojové desce a v řídicí jednotce se uloží chyba C111204.

Běžně vázne zadní spoiler. Zpravidla stačí, aby řidič držel tlačítko ručního vysunutí a někdo druhý ho popostrčil. Pak je potřeba mechanismus namazat a několikrát s ním zahýbat. Občas „blbnou“ parkovací senzory, i když není kolem auta překážka. Může to být jen špatně namontovaná registrační značka, ale také mohou být špatně namontované senzory, nebo jsou znečištěné či zrezavějí jejich konektory (to by mohlo značit, že auto někdo naboural a nekvalitně dával dohromady).

Vyskytují se často i špatné kontakty žárovek v zadních svítilnách, kdy prostě nesvítí, nebo si naopak žijí vlastním životem. Vlhkost se vyskytuje i v předních světlometech (musí se vyčistit a namontovat nová větrací hadice). Někdy je při zapnutí vyhřívání zadního okna rušen příjem rádia, kdy se musí měnit celé zadní okno s vyhříváním. Selhat může i servořízení nebo jde těžce. Bývá to chyba v jeho jednotce, mění se celá.

Pokud silně hučí vítr kolem oken u A-sloupku, bývá vadné těsnění nebo chybí. Ale to se řešilo v záruce. Skřípání a vrzání při točení volantu znamená, že je potřeba jen namazat dosedací plochu mezi ochranným krytem pístní tyče tlumiče a pružným dorazem. U více ojetých kusů bývají také unavené vzpěry víka kufru. Zasekávají se i kliky dveří (zatuhlá mechanika od nepoužívání, ale také zlomený lanovod) a často se zasekává větrák topení/klimatizace v nízkých teplotách (chybový kód 1273). Dobrou zprávou je, že karoserie má slušnou antikorozní ochranu. Prověřte ale stav spodku. Ojetiny z některých horských lokalit, kde se solí a zároveň štěrkuje, bývají dole už dost nahnilé.

I když už je tohle Audi na světě přes 15 let, je to pořád zajímavé auto. O prestižní logo na kapotě vlastně ani tolik nejde, protože tohle je vcelku rozumný sporťák pro někoho, kdo chce jen hezkou dynamiku a odlišný design. Technika známá z ostatních koncernových aut pak zaručuje jednoduchý a dostupný servis. Specifické díly karoserie a interiéru jsou však drahé a v druhovýrobě nebo přes různé překupníky dílů toho moc neseženete. Nebo za dost peněz. Udržované auto s historií a v dobrém stavu si ale svou hodnotu udrží a časem by z něj mohla být oblíbená klasika. Sběratelský potenciál zatím nemá, ale to jsme si o první generaci TT říkali také. Přiznejme si, že tato mechanická sportovní auta pro široké masy už jen tak nebudou. Aspoň ne v Evropě.