Test ojetiny: Audi A5 (8T) 2.0 TFSI je takové německé Subaru

Čas od času se v bazaru objeví opravdu zajímavé auto a k tomuto kousku jsme se dostali vlastně zcela náhodou. Původně jste si tady totiž měli číst o BMW řady 7 generace F01 a o tom, jak je jeho servis dražší než vypravit raketu na Mars. Ale než se podařilo zápůjčku zprocesovat, tak se auto prodalo ještě před tím, než jsme si ho stihli vyzvednout.

Zápůjčky bazarovek totiž probíhají jinak. Nejsou to nějaká speciálně vybraná auta přesně nadefinovaných rozmazlujících specifikací jako v případě nových vozů k novinářským testům. Ojetiny, které si půjčujeme, jsou auta „z plochy“, tedy z běžné veřejné nabídky bazarů, která si můžete koupit. A pokud jste rychlejší než my, tak nám auto k testu „vyfouknete“, stejně jako v případě té „sedmičky“.

Takže místo původně domluveného BMW řady 7 bylo jen potřeba rychle ukázat na nějaké auto na ploše bazaru. A tohle Audi si o to doslova říkalo: mělo slušné zimáky, bylo na značkách a doklady byly na místě, takže zápůjčku šlo zařídit během pár minut. A navíc to nebylo klasické bazarové Audi s dieselem, automatem a šíleným nájezdem, ale vlastně docela zajímavá, skoro až nadšenecká specifikace. A podle všeho i docela vzácná.

Na test jsme si tak v Auto ESA půjčili Audi A5 v zajímavé specifikaci s motorem 2.0 TFSI o výkonu 155 kW, pohonem všech kol a šestistupňovou manuální převodovkou. Velmi zachovalý vůz z roku 2010 měl v době testu najeto 176 000 km a prodejce za něj chtěl rovných 300 000 Kč. Takhle na papíře to vypadá velmi pěkně.

Nejlevnější Audi A5 se dají koupit od zhruba 180 000 Kč, poměrně slušná nabídka začíná u 250 tisíc a do 300 tisíc se dá sehnat velice pěkné auto, do kterého nebudete muset jen sypat peníze. Záleží ale hodně na specifikaci a motorizaci. Faceliftované kusy s nízkým nájezdem a pěknou výbavou jsou ale záležitostí okolo půl milionu korun.

Podle očekávání převažují v nabídce ojetin automatické převodovky a diesely, čtyřkolek je zhruba polovina z inzerovaných vozů. Necelá polovina vozů jsou dvoudveřová kupé, mezi těmi levnějšími kusy jich je asi třetina, kabrioletů je asi 10 %. Zbytek jsou pětidveřové liftbacky.

A jak si Audi A5 stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „Atraktivní silueta Audi A5 kupé se od začátku jeho výroby v roce 2007 až dodnes prakticky nezměnila, a tak i první generace může svého majitele stále velmi dobře reprezentovat jako prémiový vůz, navíc s velkou výhodou zlomku ceny vozu nového. Většinu nabídky modelu A5 tvoří pětidveřové kupé, třídveřových karoserií je na trhu asi třetina. Této tužší konstrukci dávají přednost sportovně založení řidiči nebo ti, kteří tráví za volantem většinu času sami. Manuální převodovku nalezneme nejčastěji u levnějších verzí Audi A5. U tohoto vozu se vzhledem k vyšší výbavě zřejmě jednalo o záměr prvního majitele. Kromě lepších sportovních zážitků nabízí manuální převodovka také možnost účinněji ovlivňovat spotřebu přeplňovaného benzinového dvoulitru.“

Doba se mění a s ní i vnímání jednotlivých aut. V době, kdy bylo tohle Audi v prodeji jako nové, se prodávalo rovněž BMW řady 3 E90 a odvozené kupé E92. Ve srovnání se tehdejším bavorákem bylo tohle Audi přeci jen takové tupější a ne tak řidičsky vděčné. Ale pokud se na tohle Audi podíváme dnešním pohledem, tak je to vlastně pravověrné řidičské auto pro nadšence.

Ovšem první věc, které jsem si hned po otevření všiml, byl mimořádně zachovalý interiér. Audi téhle doby vždycky uměla maskovat svůj reálný nájezd a celkem průměrně udržované auto i po 300 000 km vypadalo uvnitř stále velice pěkně. Tomuto kousku ale ty kilometry určitě lze věřit. Nikde nic nevrže a celý interiér je v nezvykle pěkném stavu. Již zmíněný bavorák z té doby by se tak zachovalým vnitřkem pochlubit nemohl.

První metry za volantem naznačují, že tohle bude slušné svezení. V autě se velmi dobře sedí a volant i sedačka mají široké možnosti nastavení. Řízení je sice trochu hluché a odtažité a nějaká zpětná vazba je v něm cítit až při vyšší rychlosti, kdy přední kola pořádně zatížíte. Ale celkově působí tohle auto velmi mechanicky, což dělá hlavně ta zvolená specifikace. Manuál, silný benzinový motor a stálá čtyrkolka jsou dnes u aut velká vzácnost.

Jestli tedy tohle konkrétní Audi snese nějaké srovnání, tak spíše se Subaru WRX STI. Sice není tak divoké a zákeřné, ale koncepcí pohonu mu má asi nejblíže. A osobně bych testovanému autu tipoval vyšší výkon než udávaných 155 kW (211 koní). Kdybyste mi řekli, že má tak 280 koní, klidně bych tomu věřil. Možná v minulosti někdo řídicí jednotku upravil, ale to se nepodařilo ověřit.

Na dynamiku si tak rozhodně nelze stěžovat. Čtyřválec 2.0 TFSI je navíc příjemně pružný a charakterem připomíná spíše šestiválec. Nepřipomíná ho ale spotřebou. Při klidné jízdě se dalo jezdit za 7,5 litru a i dlouhodobý průměr na palubním počítači 7,6 l/100 km napovídal, že tohle auto umí být úsporné. Rozumně svižná jízda znamená průměr do 9 litrů na 100 km, což je u silného a poměrně těžkého kupé s permanentní čtyřkolkou vlastně skvělá hodnota.

Díky proměnlivému počasí se sněhovými přeháňkami a ranními mrazíky bylo možné pohon všech kol pořádně ověřit a opravdu je znát ten rozdíl, když zabírají všechna kola hned a zadní náprava nečeká, až začne hrabat ta přední. Vyjet zasněžený kopec ke garáži tak byla hračka. Škoda jen toho, že stabilizační systém nejde podle všeho zcela vypnout. Možná na to bude nějaký „tlačítkový fígl“, ale delším držením tlačítka ESP se pouze omezí prokluz kol a do nějakých velkých skopičin vás auto nepustí. Ale zábava by s ním byla. Jen je potřeba počítat s tím, že s hmotností zhruba 1700 kg se pak tohle auto sune bokem jako tank a ukočírovat ho vyžaduje hodně prostoru.

Nejlépe se ale tohle Audi cítí při vyrovnanější klidné jízdě na silnicích s velkým poloměrem zatáček. Je tiché a překvapivě pohodlné, což podpořila i poměrně tlustá kola s vysokým profilem pneumatik. Pohodě při dálničních etapách už chyběl jen tempomat, jehož absence je u takto vybaveného auta opravdu překvapivá. Jestli chcete nějaké zajímavé silné stylové kupé na celý rok, se kterým je radost jezdit dlouhé etapy, tak jste ho právě našli.

Na veškeré podrobnosti o technice a motorech vás odkážeme na starší článek o Audi A4 generace B8. S ním totiž tahle A5 sdílí platformu a pohon. Jen připomeneme, že v téhle generaci už je motor pověšený o kus dál, více do středu auta. To pomohlo rozložení hmotnosti a ovladatelnosti. Motory jsou tu samozřejmě podélně, čtyřkolka je permanentní. Pokud má auto přední pohon a automatickou převodovku, tak používá trochu nešťastný variátorový Multitronic. Čtyřkolky mají většinou dvouspojku, výjimečně v některých verzích ještě klasický Tiptronic s hydrodynamickým měničem momentu.

Zvolený motor 2.0 TFSI se zdá z benzinových jednotek jako snad nejlepší možná volba. Jistě, pořád je tu naprosto skvělý osmiválec 4.2 FSI, ale Audi S5 a RS5 jsou hodně okrajové motorizace, a když zůstaneme u těch civilních, těžko najdete lepší motor než právě dvoulitrový čtyřválec. Osmnáctistovka je stejně nákladná a ne tolik výkonný příbuzný, atmosférický šestiválec 3.2 FSI, nejede v reálném světě lépe a má vyšší provozní náklady. A ani není zázračně spolehlivý.

Motor 2.0 TFSI je zde generace EA888 s přídomkem Gen 2. Jde tedy o verzi plnící normu Euro 5, ale nemá pozdější dvojité vstřikování paliva. Jsou tu tak jen přímé vstřikovače, což s sebou ale nese vyšší nároky na kvalitu paliva a styl jízdy. Sice už by k hromadění karbonu v sání nemělo docházet tak rychle jako u dřívějších verzí motorů TSI a TFSI, ale i tak bude potřeba na to myslet. Preventivní čištění po 100 000 km není od věci. Audi sice nevyžaduje přímo osmadevadesátku, ale benzin s vyšším oktanovým číslem a hlavně čisticími aditivy motoru udělá dobře. Po natankování MaxxMotionu100 jednotka citelně ožila, hlavně v nízkých otáčkách. A zdálo se, že motor má i o něco menší spotřebu, ale tohle by potvrdil až dlouhodobý provoz.

Také bude nesmírně důležitý správný olej, který tvorbu karbonových usazenin a kalů omezí. A současně s tím bude potřeba ho měnit opravdu často. Drželi bychom se spíše „amerického“ intervalu do 10 000 km. Pečlivý olejový servis znamená lepší mazání a s tím i méně problémů s rozvodovými řetězy, neboť jejich napínáky a vodící lišty jsou obsluhovány právě tlakem oleje. Například ucpání sacího koše olejového čerpadla kaly a karbonem ze zdegradovaného oleje znamená trvalý pokles tlaku mazání. A tím i snížení funkce napínáku řetězu, vznik vůlí a zrychlující opotřebení.

Řetězové rozvody by tady už neměly kolabovat takovým způsobem jako dříve, ale s nájezdem blízko 200 000 km už se možná vyplatí řešit preventivní výměnu v rámci nějakého velkého servisu. Musí se totiž rozebrat skoro půl auta. No jo, nic levného to nebude. I když kompletní sadu řetězů a příslušenství koupíte do osmi tisíc korun, tak pak vykrvácíte za práci. Vůle řetězu se dá zkontrolovat malým kontrolním okénkem na krytu rozvodů, ale je k němu špatný přístup (a odloupnutá záslepka se musí zase nahradit novým dílem, takže bez potřebného vybavení tam sami nelezte). Každopádně na napínáku je vidět jeho vysunutí, a podle toho se dá určit, jak moc už je řetěz vytahaný.

Zatímco u verzí s automatem rozvodový řetěz tolik netrpí, tak u manuálů ho může necitlivý uživatel zničit poměrně rychle. Problematické jsou také hydraulické napínáky a vodící lišty. Aby toho nebylo málo, řetězy jsou tu celkem tři: hlavní pohání vačky, další řetěz slouží k pohonu olejového čerpadla a ještě je tu pohon vyvažovacích hřídelí.

Ještě k tomu oleji. Poměrně běžné úniky jsou kolem těsnění krytu hlavy motoru, které je zde vlastně řešeno jen lepícím tmelem. Často pak olej prosakuje do šachet zapalovacích cívek a svíček. Svíčky koupající se v oleji znamenají jediné: problémy se zapalováním, vynechávání zážehů a selhávání zapalovacích cívek. Tohle je potřeba řešit urychleně, protože to postupem času bude jen horší. Rostoucí spotřeba oleje může být také důsledkem nefunkčního odvětrání klikové skříně. To může selhat klidně už po 100 000 km.

Ačkoli se nezdálo, že by mělo testované auto problémy se spotřebou oleje, dejte si na to u kupovaných aut pozor. Snadnou nápovědou je čistota koncovky výfuku, i když tady s přímým vstřikováním a ještě bez GPF bude výfuk vždycky docela černý. Vyndavat svíčku a koukat do válce nebude nic jednoduchého, takže se spíše domluvte ve značkovém servisu a nechte si udělat celkovou prohlídku. Zatímco úniky oleje se dají řešit přetěsněním, tak spotřeba oleje v motoru se řeší hůře a generálka za 80 tisíc korun se vám asi nebude chtít dělat.

Motorům 2.0 TFSI také umí selhat vodní pumpa, netěsnosti se mohou objevit i kolem termostatu. Občas přestane fungovat také vysokotlaká palivová pumpa. Ale to skutečně jmenujeme jen potenciální potíže. Pokud je o auto dobře postaráno, budete řešit jen běžnou údržbu. Hlavně nezapomeňte hlídat i věci okolo. Určitě bychom v rámci prevence u více ojetých kusů každé čtyři roky nebo 90 000 km vyměnili olej v mechanické převodovce a hlavně diferenciálu. U verzí s automatem je lepší ten interval pro olej v převodovce zkrátit na 60 000 km.

Nechte proto kupované auto zkontrolovat v servisu, kde vám rovnou udělají přibližnou kalkulaci nutných oprav. Každá ojetina něco hned po koupi spolkne a počítejte s tím, že i běžná prémiová auta zbaští hned tak 50 000 korun na prvním větším preventivním servisu, jako by se nechumelilo. Aspoň že podvozky těchto aut bývají poměrně slušné a bytelné. Ale nechte zkontrolovat i ten. Nové silentbloky a seřízená geometrie pak udělá s ovladatelností zázraky, stejně tak kvalitní pneumatiky.

U Audi A5 by se koroze vyskytovat neměla. Je to poměrně mladé auto a i opravdu hodně ojeté kusy téhle doby ukazují, že antikorozní ochrana je slušná. Ani elektronika tady není zlobivá a vlastně lze mít jen jedno doporučení. Bezrámová boční okna musí vždycky po tom, co vezmete za kliku, popojet kousek dolů. Naučte se proto vteřinku počkat, než okna sjedou. A až pak vezměte za dveře. Kdo dveřmi škubne hned, zničí si brzy ta těsnění a lišty kolem oken. Hlavně teď v zimě je riziko, že si přimrzlou lištu takhle utrhnete, vysoké.

Tato kombinace přeplňovaného benzinového motoru, manuální převodovky a pohonu všech kol je opravdu zajímavá a posouvá možnosti tohoto modelu o kus dál. Čtyřkolka funguje velmi efektivně, motor je dostatečně silný a zároveň se nemusíte bát nijak brutální spotřeby paliva. Jenom vybírejte na trhu ojetin opatrně a kupované auto nechte profesionálně prověřit. Chozením kolem vozu s rukama v kapsách a okopáváním pneumatik toho u ojeté německé prémiovky moc nezjistíte. Myslete i na pravidelnou údržbu. Tahle auta jsou velice citlivá na pečlivost servisu a pravidelné výměny oleje. Když ale tahle A5 dostane, co potřebuje, není důvod, aby nevydržela fungovat ještě další dlouhé roky.