Test ojetiny: „Americká Dacia“ pro Evropu Hyundai ix55 je slušné velké sedmimístné SUV za 200 tisíc

Když se řekne „velké prémiové luxusní SUV“, představíte si pravděpodobně Audi Q7, Volkswagen Touareg, Porsche Cayenne, Mercedes GL, BMW X5, případně Range Rover. V této kategorii se ale vyskytují i jiní výrobci. Sice byste je neoznačili za „prémiové“, ale ono tohle pojmenování už dnes trochu ztrácí původní význam.

Bavorákům za dva miliony se loupe „chrom“ na palubní desce či dveřích, Mercedesy reznou, u Porsche klekne motor. To jsou třeba záležitosti, které majitele Toyoty Highlander netrápí. Pojem „prémiový“ tak opravdu přestává dávat smysl. A na trhu ojetin je to pak každému tuplem jedno, tam lidé chtějí hlavně spolehlivá auta s nízkými provozními náklady.

Velké SUV pro až sedm lidí na našem trhu chvíli prodávala i korejská automobilka Hyundai. Svého času jste za necelý milion mohli mít dobře vybavené SUV s šestiválcem, automatem a čtyřkolkou. Rozdíl několika set tisíc proti zavedeným konkurentům se zdál neodolatelný. Jenže jaké je tohle „obyčejnější“ auto jako ojetina?

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Hyundai ix55 s naftovým šestiválcem 3.0 CRDI o výkonu 184 kW, automatickou převodovkou a pohonem všech kol. Vůz z roku 2012 měl v době testu najeto 234 500 km a prodejce za něj chtěl lákavých 215 000 Kč.

Jelikož je ix55 spíše americké auto, tak na evropském a českém trhu lákalo jen specifickou klientelu. Ojetin tak moc není, i třeba v Německu se roční prodeje počítaly na stovky kusů a ne desítky tisíc. Aktuálně je na stránkách Sauto.cz k dispozici 16 aut s cenami od 150 do 250 000 Kč.

Všechny ix55 mají šestiválec, v Evropě naftový. S benzinovou jednotkou se setkáte velmi vzácně, zpravidla ještě upravenou na LPG. Evropské verze bývaly vždy slušně vybavené a měly čtyřkolku a automat. V zahraničí těch ojetin také moc není, stránky mobile.de nabízejí jen 30 aut s cenami od necelých 6 000 do 13 000 eur (150 000 až 300 000 Kč).

A jak si Hyundai ix55 stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „Hyundai ix55 je velké SUV, které na sekundárním trhu najdete téměř výhradně s třílitrovým naftovým šestiválcem, pohonem všech kol a v sedmimístné verzi. V nabídce, která se pohybuje v řádech nízkých desítek kusů, převažují vozy s nájezdem 200 až 300 tisíc kilometrů. Technika je jednoduchá a spolehlivá, ale náhradní díly jsou dražší. Ve srovnání s vozy SUV, jako Touareg nebo Q7, však budou ceny stále výhodné. A to jak při nákupu, tak při opravách. Mezi hodnoty, které zákazníci za vynaložené peníze u ix55 nejvíce ocení, patří silný motor, dostatek prostoru a pohodlí.“

Model ix55 je poevropštěnou verzí amerického SUV Veracruz, což byl budgetový model, něco jako taková Dacia Duster pro Američany. To není myšleno špatně. Každý trh ocení cenově dostupný model, pokud má dostatek prostoru, solidní pohonné jednotky a pěknou výbavu. Na americkém trhu stál tenhle Hyundai v roce 2010 zhruba 29 000 dolarů. Jen pro srovnání, BMW X5 stálo 47 000 dolarů, Mercedes GL 60 000 dolarů a Range Rover skoro 80 000 dolarů. I tehdejší Volvo XC90 první generace, což je koncepčně asi nejpodobnější auto, stálo v USA skoro 38 000 dolarů.

Jistě, Hyundai neměl takovou image, ale vidíte, že proti prémiové konkurenci byl opravdu výhodný. U nás to bylo podobné a ix55 se prodávala dobře, aspoň tedy na poměry svého segmentu. Inu, velké SUV se sedmi sedačkami si prostě zákazníky najde. Zajímavé je, že časem jeho cena neklesá tak rychle a zatímco prémioví konkurenti ztratí za 10 let klidně 85 % své původní hodnoty, tenhle Hyundai se dnes prodává tak za čtvrtinu až pětinu původní ceny. Olítanou X5 druhé generace koupíte za 250 tisíc a bude to past, tenhle Hyundai bude za 250 tisíc vlastně pěkné auto.

Na první pohled si sice všimnete, že se jedná o dost lacině vyhlížející produkt, ve kterém kvalita materiálů a design interiéru odpovídá budgetovému pojetí auta, ale funkci se toho moc vytknout nedá. A zadní sedačky v kufru tu nejsou pro legraci, vlezou se na ně i větší děti a přežijí tady delší cestu.

Americký původ připomíná pár detailů, třeba nožní parkovací brzda a automaticky se posunující volant, aby se morbidně obézním Američanům dobře vystupovalo (či spíše vytékalo) z auta. Ale jinak je to prostě Hyundai, na který jsme z té doby zvyklí: Poněkud asijský design a modře přesvícené přístroje (což je v noci opravdu peklo). Škoda, že nefungovalo vyhřívání sedačky řidiče, ani její ventilace (možná to bude jen pojistkou nebo poškozenou kabeláží), ale třeba vyhřívaný volant je v zimě příjemná drobnost.

Ačkoli se naftový šestiválec tváří, že se mu nechce nic dělat, tak na pobídnutí razantnějším sešlápnutím plynového pedálu reaguje docela odhodlaně a celý ten obří kolos rozhýbe dopředu s důstojností. Ale i tak se zdá, že těch 250 koní se někde v pohonném řetězci ztrácí. Je to prostě velké a trochu líné auto. Do zatáček to chce zdrženlivost, prudké změny směru tohle auto rádo nemá. Když ale nasadíte na dálnici 120 km/h na tempomat, lze hovořit o cestovatelské pohodě. Na předjíždění či zrychlení v levém pruhu dálnice má auto rezervu dostatečnou.

Od naftového šestiválce s automatem nelze čekat, že pojede „za pět“. Reálně tady počítejte se spotřebou 9 až 10 litrů na 100 km. Čím více si budete hlídat plynulost, tím lepší ta spotřeba bude. Městský provoz s častými rozjezdy naopak znamená spotřebu klidně přes 12 litrů na 100 km. Sice tu nejsou tak obří odpory jako u permanentních čtyřkolek (tady se pohon AWD po překročení 40 km/h rozpojí a z auta se stane předokolka), ale i tak je znát, že taháte hromadu plechu navíc. Na vození vzduchu po městě je tohle mrhání zdroji, na to vám stačí Tucson 1.7 CRDI v předokolce.

Pokud máte pocit, že ix55 je jednoduché auto, váš pocit je správný. A samozřejmě to má výhodu ve spolehlivosti základní mechaniky. Naftový šestiválec D6EA 3.0 CRDI jakožto nejrozšířenější motor je velice robustní. Má bytelný rozvodový řetěz, o pohon druhé vačky se stará ozubené soukolí. Verze o výkonu 176 kW prodávaná do roku 2011 se ještě dokonce obešla bez částicového filtru, aspoň tedy na našem trhu. K vozu byl ale dodáván trochu choulostivý automat převzatý z benzinové verze (více o servisu automatu u ní).

Od roku 2011 je v prodeji verze o výkonu 184 kW, která už DPF má a logicky za šílené oficiální ceny, ale Češi si v tomhle vždycky nějak poradí, ať už koupí nějakého aftermarket dílu, nebo třeba čištěním filtru. Případně jeho uříznutím a namontováním emulátoru, který „oblbne“ řídicí jednotku. Auto pak sice vypouští do okolí zhruba stejné množství karcinogenního sajrajtu jako hořící reaktor v Černobylu, ale „hlavně že jezdíme levně, mámo!“

Jednotlivé díly pohonu jsou „ve značce“ tradičně příšerně drahé, ale mimo oficiální servisy seženete vstřikovač za 6 500 Kč (a ne za skoro třicet), turbo vám zrepasují za čtvrtinu ceny nového. Občas odejde EGR ventil (7 600 Kč) či chladič okruhu EGR (6 200 Kč). Celkově je ale motor spolehlivý, sání se nezadělává karbonem a sazemi a spíše jednotku jen někdo utrápí s plynem na podlaze a šizeným servisem.

Servisní plán je tu nastavený na rok nebo 20 000 km, při nepříznivých podmínkách je interval poloviční. V motoru je 7,2 litru oleje, používá se mazivo SAE 0W-30, případně 5W-30. U verze s částicovým filtrem musí být použit olej s nízkým obsahem sulfátového popela. Moderní oleje určené pro vozidla s DPF ale určitě plně vyhoví. Pokud jezdíte mimo město a delší trasy, olej by neměl moc degradovat častými regeneracemi a ředěním naftou, takže ten interval 20 000 km se dá tolerovat.

Interval na olej v automatu tady není, ale nechte to udělat po 60 000 km nebo čtyřech letech, kdy se dělá olej v zadním diferenciálu (0,7 l) a rozdělovací převodovce (0,8 l). Novější automat u dieselu používá mazivo ATF SP-IV SAE 75W-90, je v něm 7,7 l oleje, ale při „výměně“ se mění jen asi 5 litrů. Čtyřkolka je tu řešená elektromagnetickou spojkou a je prakticky bezúdržbová. Řešíte jen zmíněný olej v diferenciálu a rozdělovací převodovce. Ještě je potřeba zmínit, že chladící kapalina se mění po 10 letech nebo 210 000 km a pak každých 30 000 km nebo dva roky.

Jelikož je tu regenerace částicového filtru řeší dostřikem nafty za pracovní cyklus motoru, existuje riziko ředění oleje naftou, pokud jezdíte příliš krátké trasy a motor nemá kde filtr zregenerovat. Občas je potřeba proto provézt regenerační jízdu, kdy vás k tomu auto vyzve blikáním kontrolky motoru (a ještě se uloží chyba do paměti závad). Jednotka musí být zahřátá na provozní teplotu, je potřeba jet aspoň 25 minut aspoň 60 km/h, otáčky motoru by měly být mezi 1 500 a 2 000 za minutu. U automatu je ideální řadit ručně trojku nebo čtyřku. Většinou pak kontrolka zase zhasne, když se filtr podaří zregenerovat.

Benzinový šestiválec je v Evropě mimořádně vzácný. Ale když už jsme ho zmínili… Jedná se o atmosférickou jednotku 3.8 V6 s označením G6DA, která měla nejčastěji výkon 191 kW. Je to motor řady Lambda, má nepřímé vstřikování paliva, proměnné časování ventilů na straně sání a celkově je velmi jednoduchý. Bohužel uživatelé ho často utrápí oddalovaným servisem. Má totiž jen 5,2 litru oleje a u starších kusů je interval i 15 000 km nebo jeden rok docela dost. Používá se olej SAE 5W-20 plnící normy ILSAC GF-4, API/ACEA SM, případně SAE 5W-30 ILSAC GF-3, API/ACEA SL.

Na americkém trhu byl dokonce nastavený opatrný interval na 4000 až 6000 mil, tedy 6000 až 10 000 km. A to i přes to, že termostat tu otevírá už v „amerických“ 80°C, takže se motor doslova nepeče, šetří těsnění a ani by nemělo docházet k tak rychlé degradaci oleje.

Zanedbané kusy mívají problémy se spotřebou oleje hlavně skrze zalepené pístní kroužky, utahaným exemplářům mlátí oba vytahané rozvodové řetězy (ale to až tak po 300 000 km). Hromadně se řešily jen aktualizace řídícího software, kdy motor vykazoval nezápaly, ukládal chybové kódy P0110 a P0300 a hlásil se o slovo „pečeným kuřetem“ (rozuměj kontrolkou motoru). Občas to vyléčily jen nové svíčky (NGK IFR5G-11), kdy výrobce nastavil nesmyslně dlouhý interval jejich výměny 160 000 km. Je potřeba to zkrátit na polovinu.

Jak je na americké auto zvykem, sami si tu vyměníte olej v automatu, diferenciálu či rozdělovací převodovce. Převodovka má vypouštěcí a napouštěcí otvor, i když přístup je trochu obtížný. V převodovce je 10,9 litru oleje, používá se mazivo Mobil ATF 3309 SAE75W-90.  Interval výměny výrobce nestanovil, ale v zadním diferenciálu a rozvodovce se mění kapalina (necelý litr maziva GL-5) každých 60 000 km nebo čtyři roky, takže bychom nechali olej v automatu udělat při tom.

Se servisních věcí k benzinovému šestiválci je ještě potřeba uvést interval výměny chladící kapaliny 100 000 km nebo pět let a pak každých 40 000 km nebo dva roky. Ventilové vůle se tu hlídá poslechem po 96 000 km nebo čtyřech letech, ale sahat na ni asi budou muset jen ti, kdo nemají na autě moc kvalitní přestavbu na LPG. Sací ventil má mít vůli 0,17–0,23 mm, výfukový 0,27–0,33 mm za studena. Ale to jsme se motoru, který se na evropském trhu téměř nevyskytuje, věnovali až přespříliš.

Motory bývají v pořádku, ale u starších kusů (hlavně u dieselů před rokem 2011) se zaměřte na stav automatické převodovky. Prověřte spodek auta, jestli nedochází k masivním únikům provozních kapalin a nejsou na podvozku nadměrné vůle. Všechno se dá řešit, ale v druhovýrobě toho moc neseženete, takže si připlatíte. U verzí se samonivelací zadní nápravy pozor na stav odpružení. Často zadní tlumící jednotky tečou. Hyundai ix55 není žádná terénní čtyřkolka, takže výlety do náročnějšího terénu tohle auto nezvládá moc dobře. Snadno se dole něco poškodí.

Ačkoli je tu antikorozní ochrana docela slušná a auto nemá ani moc problémů s elektronikou, tak prostě nelze u deseti až dvanáctiletého ojetého kusu čekat zázraky. Prověřte prahy, lemy blatníků, rohy dveří a další části, které jsou první „na ráně“. Unavená těsnění kolem oken a dveří pak znamenají, že do vozu může zatékat.

Přesto Hyundai během let řešil jen pár systémových problémů. Z elektroniky zlobí jen brzdový spínač pod pedálem, takže nesvítí brzdová světla. Nebo naopak svítí pořád. Na to pozor, je to dost nebezpečné. Pak se tu ještě vyskytovala konstrukční vada těsnicího kroužku pastorku hřídele volantu a ložiska hřídele s pastorkem v převodovce řízení. Volant při otáčení šel těžce a hlavně pískal. Měnily se zmíněné díly. A to je vlastně z běžných problémů všechno, takže zas tak špatné vysvědčení tohle auto dostat nemůže.

Velké sedmimístné SUV za dvě stě tisíc nemusí být jen polorozpadlý krám a totální bazarová past. I když nám nedávný test ojetého BMW X5 první generace ukázal, že i prémiové SUV z vysokým nájezdem může být solidní auto, tak tyto vozy bývají opravdu velmi rizikové, hlavně kvůli své složité elektronice a choulostivější technice. Hyundai ix55 může těžit z toho, že je to vlastně taková „americká Dacia Duster“ s jednoduchou a robustní technikou. Než tedy spadnout do pasti jménem „ojetý Touareg za dvě kila“, určitě bude takovýto spolehlivý Hyundai lepší. Sice sousedům nespadne brada, ale vy aspoň nebudete mít tolik starostí. Moc spolehlivějších velkých sedmimístných SUV za dvě stě tisíc korun opravdu nebude.