Test ojetého SUV BMW X5 3.0d s nájezdem 360 000 km: Slušné auto, nebo prorezlá past

Z našich článků víte, že z koupě staršího prémiového auta se může stát mimořádně riskantní počin. Neříkáme, že všechna taková auta jsou špatná a i jsme si v našich testech ojetin představili překvapivě slušné kousky, které neskrývají žádnou časovanou bombu. Jenže realita trhu je bolestivější.

Vozy německé trojice Audi, BMW a Mercedes (a vlastně k nim můžeme přihodit i Porsche a některé Volkswageny) mají samozřejmě velmi dobrou image a zaručují majiteli vyšší společenský kredit. Aspoň tedy, pokud se jedná o aktuální nové modely. Starší kusy už tak prestižní nejsou, dokonce v některých lidech vyvolávají spíše negativní emoce.

Je to dáno hlavně tím, kdo si taková auta kupuje. Některé potenciální zájemce právě odradí to, že nechtějí patřit do určité skupiny, ačkoli by takové auto rádi měli třeba pro jeho jízdní vlastnosti a dynamiku. Záleží na motorizaci, třeba Mercedes E55 AMG, osmiválcové Audi Quattro či BMW s klasickým řadovým šestiválcem a manuální převodovkou jsou už ceněné youngtimery. Ty, kterým nejde ani tak o image, ale spíše jen o užitnou hodnotu, ale často odradí vidina naprosto brutálních provozních a servisních nákladů. Ale ne vždy musí být nutně zle, jak ukazuje tohle konkrétní auto.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili BMW X5 první generace s populárním šestiválcovým dieselem 3,0 l, pohonem všech kol a automatickou převodovkou. Vůz z roku 2005 měl v době testu najeto skoro 360 000 km a prodejce za něj chtěl jen 124 000 Kč.

První generace BMW X5 je sice rozšířené auto, ale už postupně z inzerátů mizí. Mnoho jich prostě dojezdilo. Aktuálně jsou v nabídce českých inzertních serverů zhruba tři desítky aut, jejichž ceny začínají už pod 100 000 Kč. Nejdražší se už sotva podívá nad 300 000 Kč, protože tam se pohybují nejlevnější kusy nastupující generace X5.

Nejrozšířenější jsou logicky naftové verze, ty dokonce seženete i s manuální převodovkou. Pár X5 má ale také benzinový motor. Šestiválec se dá koupit levně, naopak osmiválcová X5, zejména ve sběratelské verzi 4.8is, je pořád drahé auto. Ovšem v relaci 200 až 300 000 Kč se jedná o mimořádně lákavou možnost, jak mít auto se sběratelským potenciálem, kterému se jinak celá řada X5 asi moc těšit nebude.

A jak si BMW X5 stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „První generace BMW X5 značnou měrou přispěla k rozvoji popularity SUV v Evropě. Kombinace maximální rychlosti 250 km/h a schopnosti zdolávat terén vyžadovala mimořádnou robustnost. A ta s sebou nese i dlouhou životnost. U starších prémiových SUV je lákavý především komfort za dobrou cenu. Důležité však je nenechat se zlákat nízkou cenou, ale vzít úvahu vše, co vlastnictví takového vozu obnáší. Zákazníci, kteří si taková vozidla u nás kupují, mají většinou povědomí o nejčastějších závadách, vědí, kde budou vůz levně servisovat a mají odpovídající finanční rezervu. Pro zvýšení jistoty nabízíme jedinečnou službu možnosti výměny vozu do 55 dní. “

Ke staré X5 s takovým nájezdem jsem nepřistupoval s velkým očekáváním, ale když pominu sem tam nějaký ten „zářez“ z provozu, který už auto za ty roky a kilometry utrpělo, zdála se být tato X5 v celkem slušném stavu. Startuje bez problémů, automatická převodovka se při jízdě chová normálně, všechny komfortní systémy fungují a jen při pomalém dojíždění k semaforu auto těsně před zastavením občas škubne. Jinak jede ale pěkně.

Vlastně jediné, co zde zlobí, je palubní infotainment. Někdo totiž původní systém nahradil aftermarket systémem běžícím na Androidu. A protože se přes původní systém nastavoval i palubní počítač, tak tady nešlo nastavit nic. Jistě, na dnešní poměry jsou dvacetileté infotainmenty z tehdejších bavoráků spíše už směšné, ale svou funkci plní pořád. Někdo z bývalých majitelů měl také potřebu nahradit původní tlumené interiérové osvětlení příliš intenzivními bílými diodami, které připomínají spíše lampu ve výslechové místnosti než interiérové osvětlení vozu.

Jelikož první X5 vnikala v době, kdy BMW vlastnilo značku Land Rover, cílem bylo vyvinout „terénní“ auto, které se bude orientovat spíše na silnici, aby opravdovým off-roadům od Land Roveru moc nekonkurovalo. Mezi konkurencí tahle X5 opravdu překvapovala jízdními vlastnostmi a i na dnešní poměry jezdí vlastně moc příjemně. Zatímco tehdejší Mercedes ML byla spíše taková neohrabaná dodávka, tato X5 působila jako běžný osobák. Leckoho možná překvapí velmi těžké řízení, ale tak to u tehdejších bavoráků bylo.

Samozřejmě že naftový šestiválec s parametry 160 kW a 500 Nm by třeba v řadě 5 předvedl úplně jiné divadlo, ale i tady se skoro 2,2 tuny těžkým autem hýbe obstojně. Při klidné jízdě se i zdálo, že auto nežere jako tank a palivo ubývalo tempem necelých deseti litrů na 100 km. Palubní počítač vynulovat nešel, což je zřejmě vinou právě nekomunikace ovladačů s tím dodělávaným infotainmentem. Ale palubní počítače bavoráků této doby stejně byly až přehnaně optimistické a často ukazovaly o 10 % lepší hodnoty, než jaká byla realita.

Asi nikdo ale nepředpokládá, že tohle auto bude jezdit za šest až sedm litrů na 100 km, což by třeba s řadou 5 s tímto motorem šlo. X5 je prostě velké a těžké SUV s obrovskými jízdními odpory, které mrhá prostorem, energií a zdroji. Vždyť jen na jedno prosté ostříknutí okna spotřebuje víc vody než celá pouštní vesnice za týden. Zatímco v jiných autech mi dvě litry nemrznoucí směsi do ostřikovačů vydrží klidně měsíc, tady jsem tou nádrží prolil snad dvě pětilitrovky.

Na tohle auto byl zvědavý i náš dvorní specialista na vozy značky BMW Petr Dorotovič z Kolína, takže jedna cesta mířila i k němu na dílnu. Skutečnost, že auto zcela bez problémů dojelo z Kladna do Kolína, naznačuje, že stará naftová X5 za sto dvacet tisíc korun s nájezdem 360 000 km nebude zas takový krám, jak by si leckdo mohl myslet.

Jdu si udělat kafe a nechávám Petra pracovat. Do ruky hned bere potřebné nástroje a samozřejmě také počítač, aby mohl provézt hloubkovou diagnostiku. „Vůbec to nemá rozsypaný displej,“ slyším z garáže, což je evidentně narážka na velmi častý problém starších BMW s touto architekturou palubní desky. Naštěstí jsou i u nás specialisté, kteří umí tyto „rozsypané“ nečitelné displeje opravovat.

V paměti závad svítí pár starých chyb, ale po jejich smazání zmizí a zůstávají jen chyby kolem palubního infotainmentu, což bude právě souviset s montáží neoriginálního systému. Kolem pohonné jednotky tu žádná hrůza nekřičí, a když se ptám na zbývající životnost částicového filtru, tak Petr dodává: „Tady ještě žádný není.“ Další majitel má tak o starost méně.

Uvidíme, co najdeme na podvozku a jinde. Máme s Petrem takový rituál: já si vždycky stoupnu s fixem k tabuli a zapisuji chyby, které mi Petr kolem auta hlásí, abych měl o čem psát. „Tak začni! Plynokapalinové vzpěry kapoty,“ začíná vyjmenovávat odborník závady. Kapota skutečně sotva drží. „Určitě tam napiš také hadice podtlakového ovládání a separátor a připiš i žhavení…“, začínají ke mně proudit obvyklé závady těchto aut.

Jenže pak se dílnou rozhostí ticho. Petr chodí kolem auta a nemůže nic najít. Podvozek je pevný, a i když tady někdo měnil tlumiče za evidentně neoriginální, tak jsou ještě v pořádku. „Tady jsou klasická péra, takže nikdo nebude muset řešit prasklé měchy nebo nefunkční kompresor podvozku,“ připomíná Petr běžnou vadu starších prémiových SUV na vzduchových podvozcích.

Brzdy jsou také stále slušné. Dokonce ani nejsou příliš poničené plastové kryty podvozku, úniky provozních kapalin jsou minimální a na poměry starých bavoráků vlastně zcela zanedbatelné. Za zmínku tak „dole“ stojí snad jen nabastlený a ledabyle opravovaný senzor polohy nápravy, který slouží k nastavování předních xenonů podle sklonu a zatížení auta.

Největším překvapením je ale absence koroze. Karoserie je v opravdu slušném stavu, nejsou chycené ani lemy blatníků, hrany dveří nebo kapota. Auto není zrezlé ale ani dole, prahy jsou stále velmi pěkné a na jednotlivých částech podvozku je koroze maximálně lehká povrchová, nic není prohnilé skrz, což už bohužel u těchto BMW bývá k vidění. „Tady vidíš, že těch 360 000 kilometrů pro tohle auto nic neznamená. Všechny ty shnilé plečky, ze kterých teče olej proudem, mají prostě najeto dvojnásobek,“ hodnotí Dorotovič smutnou realitu starých bavoráků bez historie.

Dokonce musí Petr přehodnotit i poznámku ohledně hadiček ovládání podtlaku, které jsou podle jeho slov u takto starých aut vždycky automaticky na výměnu. Pomocí nástroje podtlak změřil a nikde k žádným únikům nedochází. Nicméně stav některých hadiček už naznačuje, že preventivní výměnou další majitel nic nezkazí. Preventivní výměna separátoru olejové mlhy také nebude od věci.

Auto jdeme samozřejmě také projet, protože náš specialista chce provést ještě tzv. log z jízdy. Všechny systémy ale fungují správně, turbodmychadlo má stálý a dostatečný tlak a výkon nijak nekolísá. Tahle X5 se tak opravdu zdá v nadstandardně dobrém stavu a opět se potvrdilo, že bazary nemusí být jen odkladištěm polomrtvých prémiovek, kterých se člověk nemůže na sekundárním trhu zbavit. Myslím, že špatný kus by bazar stejně nevykoupil, protože co pak s takovým autem, do kterého by člověk hned musel nasypat pár set tisíc, aby fungovalo?

„Udělal bych běžný servis, vyměnil kapaliny a filtry motoru a převodovky a může se jezdit. Tady moc práce nebude,“ stručně hodnotí tuhle X5 odborník. Dalšího majitele tak krom běžné údržby nic nečeká, leda by si chtěl hrát s detaily. Renovaci by si třeba zasloužila původní kola, která už jsou docela ošklivá a odřená s loupající se barvou. Na zvážení jsou pak již zmíněné preventivní opravy, které ale nezbytně nutné nejsou.

Jinak pokud jde o X5 první generace jako takovou, tak naftový šestiválcový motor M57D30 platí za velmi robustní a spolehlivý. Vedle již zmíněných hadiček podtlaku a separátoru jsou ovšem po takových nájezdech běžné úniky oleje a vyskytují se už také vytahané rozvodové řetězy, popraskané lišty rozvodů, nefunkční žhavení a vadné termostaty. Ovšem ne v takové míře jako u pozdějších N57. Vyloučit nejde ani špatná funkce turbodmychadla. U této verze bez částicového filtru je o starost méně, ale jinak se dá předpokládat, že by byl po 360 000 km DPF už na hranici neregenerovatelného zaplnění.

Majitele starších kusů také často trápí automatická převodovka, ve které uživatelé zapomínají měnit olej. BMW totiž přímo interval výměny nestanovilo, což je samozřejmě hloupost. „Já doporučuji stejný interval jako výrobce převodovky ZF, tedy 90 000 km nebo šest let poprvé a pak každých 60 000 km,“ dodává k údržbě převodovky servisní specialista. Stejně tak by měl majitel myslet i na olej v diferenciálech a celkově systém pohonu všech kol xDrive. Dá se to ale shrnout tak, že s pečlivějším servisem nemá problém tahle X5 najezdit přes půl milionu kilometrů. Ostatně, po dvaceti letech v provozu se takovému nájezdu naprostá většina dieselových X5 bude blížit, či ho spíše už překročila. Svým způsobem je tak testované auto vlastně ještě málo ojeté.

Pokud jde o další motorizace, tak benzinový šestiválec M54 je sice jednoduchý, ale v X5 je nedostatečný a bude mít vysokou reálnou spotřebu okolo 12 litrů na 100 km. Navíc ho často trápí vysoká spotřeba oleje vinou zanedbaného servisu, extrémního vytěžování, unavených dříků ventilů, ucpanému separátoru, zalepeným pístním kroužkům a vydřeným válcům. Na malé nájezdy „kolem komína“ prosím, ale jinak asi ne.

Osmiválce M62 a novější N62 jsou dynamicky samozřejmě velice zajímavé, ale majitel vůbec nesmí řešit spotřebu. Sice se dá s lehkou nohou jezdit za 12 litrů na 100 km, ale spíše počítejte s průměrem tak 14 až 15 litrů na 100 km. Ačkoli se jedná o spolehlivé motory, tak jejich stav se bude lišit kus od kusu a bývá lepší se připravit na nejhorší: vysoká spotřeba oleje, úniky provozních kapalin a unavené rozvody. Nicméně velmi zajímavé verze 4.6is a hlavně 4.8is se sběratelským potenciálem nikomu rozmlouvat nebudeme. Jen si nemyslete, že se takové auto bude dát provozovat levně.

Jak už bylo řečeno, smutnou realitou dvacetiletých bavoráků bývají masivní úniky provozních kapalin, rozličné závady komfortní výbavy a potíže s elektroinstalací a další problémy celkově znepříjemňující soužití s autem. Vždycky platí, že čím je auto technicky jednodušší, tím je samozřejmě spolehlivější. Když auto nemá adaptivní vzduchový podvozek a aktivní stabilizátory, prostě se to na něm nemůže rozbít.

Je to všechno o přístupu majitele, a když někomu není líto včas v autě vyměnit olej, jednou za pár let vyměnit olej v převodovce a starat se o vůz tak, aby vypadal reprezentativně, není pak důvod, aby takové auto třeba dvacet let spolehlivě nesloužilo. Bohužel jak starší prémiové vozy padají v té hierarchii majitelů stále níž, bývá to na nich vidět. Všichni ty drahé servisní úkony delegují až na dalšího kupce.

Taková auta zkrátka vyžadují opravdu pečlivý, skoro až nadšenecký přístup, kdy jim spoustu drobností už prostě musíte odpustit. Jenže tohoto nadšeneckého přístupu se obvykle dočkají jen specifické motorizace a verze, ve kterých majitelé cítí jejich investiční potenciál a aspoň nějakou trvalou hodnotu. Vzácný šestiválec nebo osmiválec? Prosím. Ale taxikářský diesel? O ten si za deset let nikdo neopře ani kolo, leda by to auto mělo v rodokmenu nějakého slavného vlastníka. Ale takové se nedá koupit levně nikdy.

O to je pak smutnější vidět, jak tato auta končí v kopřivách a pak ve šrotu. Pořád všichni kňučíme, že nová auta nejsou, že stojí za starou bačkoru, že nám sahají do řízení a otravují nás „povinnými“ euronesmysly… A pak nejsme schopní ani udržet při životě a ve slušném stavu vůz z doby, kdy se ta auta (podle mnohých z nás) dělala tak nějak lépe, prý pořádně.

Osobně nevím, co bych s touto X5 dělal, protože to vůbec není auto pro mě. Ale když si představím, že bych žil někde na Vysočině nebo Šumavě a potřeboval univerzální auto s trochu vyšším podvozkem (abych dokázal dojet s vlekem do lesa pro dřevo a přitáhl tím stavební materiál na dům) ale zároveň měl něco pohodlnějšího a reprezentativnějšího, asi bych neměl co řešit. Pochybuji, že bych za těch 124 000 korun našel nějaké lepší auto s podobně důstojnými dynamickými parametry a uživatelským komfortem.

Zázraky se dějí a jedním takovým je i toto ojeté BMW X5 první generace. Určitě nikdo nečekal, že skoro dvacetiletá X5 s dieselem a s tak velkým nájezdem za 124 000 Kč bude v opravdu mimořádně slušném stavu. Já tedy rozhodně ne. Opět se tak potvrdilo, že při hledání nějaké slušné prémiovky není potřeba se zavedeným bazarům vyhýbat, ani když máte mezi auty přehled a víte, na co se zaměřit. Naopak se v jejich nabídce čas od času objeví skutečný poklad, jako je třeba tento vůz.