Test ojetého Jeepu Cherokee ukázal, jak má vypadat opravdový off-road, co není jen nafouknuté SUV

Proč už se nevyrábí poctivé off-roady? Zákazníci si totiž připomněli, že do drsného terénu většinou nejezdí a že jim na tu cestu k chatě nebo posledních 200 metrů od asfaltky k řece na ryby stačí trochu zvednutá předokolka, tedy nějaké klasické SUV. Ti, kteří potřebují průchodnost drsným terénem, tak mají omezenější výběr, ale pořád ještě nakoupí.

Za poklesem popularity terénních aut ale stojí i přísnější požadavky na emise a spotřebu paliva. A těžké auto na rámu s vysokými jízdními odpory se prostě modernímu SUV s konvenční technikou hatchbacku nevyrovná. To je ale daň, kterou jsou zákazníci potřebující (nebo prostě jen chtějící) funkční off-road ochotni zaplatit.

I Jeep Cherokee nakonec podlehl a s novou generací KL se v roce 2013 změnil v moderní SUV na obyčejné předokolkové platformě od Fiatu. Sice si pořád ponechává aspoň nějaký náznak terénních dovedností (ve srovnání s konkurencí v tomto segmentu je to pořád král), ale už to není auto, se kterým byste se vydali do kamení a bahna.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Jeep Cherokee s motorem 2.8 CRD, pohonem všech kol a pětistupňovou automatickou převodovkou. Vůz z roku 2009 měl v době testu na tachometru 178 000 km a prodejce za něj chtěl 250 000 Kč.

Model Cherokee této generace (s označením KK) sice u nás úplná vzácnost není, ale inzeráty jím rozhodně nepřetékají. V aktuální nabídce jsou maximálně dvě desítky vozů různého stavu, nájezdu a stáří, obvykle v cenové relaci 150 až 350 000 Kč.

Pokud hledáte skutečný off-road a netrváte na konkrétním modelu od Jeepu, nabídka je samozřejmě širší, ale chce to zúžit si výběr na několik typů aut, protože v inzerátech se válí také plno omylů, kdy prodejci při vkládání zaškrtnou jako „terénní“ vozidlo cokoli, i SUV s předním pohonem nebo Octavii Scout. Mohou za to ale i starší statistiky, kdy se prostě všechna podobně koncipovaná auta házela pod kolonku „terénní“.

Některé vyhledávače umí konkretizovat, takže stačí vybrat položky jako „redukční převod“ nebo „uzávěrka diferenciálu“, čímž se výběr vozů omezí na ty opravdu vhodné pro provoz mimo asfalt v náročnějších podmínkách, ale to by si zase museli prodejci vzpomenout je tam zaškrtnout.

A jak si vlastně off-roady stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „Tržní podíl nových vozů kategorie „SUV a terénní“ každoročně stoupá. V Česku letos dosahuje bezmála 50 %. Rostoucí trend obliby se přenáší na sekundární trh. Tahounem této kategorie jsou modely označované jako SUV. Mnoho z nich se však během svého života do terénu ani nepodívá. Zákazníky láká vysoká stavba karoserie a pocit bezpečí na silnici. U luxusních SUV je převažujícím důvodem k nákupu reprezentace. I když tyto modely mají často vynikající terénní schopnosti, na práci mimo silnici jsou využívány zřídka. Obecně vozy SUV jsou dnes chápány jako rodinné vozy, které nahradily vozidla kategorie MPV. V případě „off-roadů“ pak jednoznačně vedou spíše luxusnější vozy typu Range Rover, Mercedes-Benz řady G či BMW X5. Na trhu je však stále řada modelů, které můžeme označit za terénní. Jsou tradičně využívány v zemědělství, lesnictví, stavebnictví, myslivosti, hotelnictví a také pro zábavu.“

Ti, kteří čtou ty moje místní elaboráty pravidelně, určitě vědí, že nejsem žádným velkým fanouškem vozů kategorie SUV. Podívejte se, já vám je nezakazuji. Já nemám povahu okamžitě brojit proti něčemu, co nemám rád. To, že nekouřím a smrdí mi to, neznamená, že vítám povinný zákaz kouření v restauracích. Vlastně jsem byl vždy proti němu. A to, že nemám rád SUV, neznamená, že je chci zakázat. Jsou to přeci vaše peníze a dělejte si s nimi, co chcete. Klidně je hoďte do kamen. Nebo si za ně kupte BMW X6. Je mi to jedno.

I tak ale osobně vidím ve skutečných terénních autech více smyslu. Tedy, pokud dokážete ty vlastnosti využít. Kupovat si teréňák na to, abyste s ním jezdili do nákupního centra, je plýtvání zdroji a místem. Ale zase: jsou to vaše peníze a ten benzin si platíte vy. Takže je to vaše věc. Osobně mi pak jen vadí, že se s tím velkým krámem nacpete dva centimetry od mých dveří a omlátíte mi celé auto, protože s tou obludou neumíte jezdit a parkovat a navíc na ni nejsou běžná parkovací místa dimenzovaná.

Přesto mi byla skutečná terénní auta vždy sympatická, ačkoli osobně jsem pro ně nikdy využití neměl. Mám rád ale věci, které slouží svému účelu. A vždycky jsem rád jezdil na tiskové prezentace Land Roverů. Jet luxusním osmiválcovým Range Roverem do Rakouska do Alp, kde se tři dny po večerech krmíte řízky a pivem a přes den auto za čtyři miliony topíte v bahně, je opravdu celoživotní zážitek.

Ale abych se vrátil zpátky k testovanému Jeepu. On to není žádný luxusní off-road, ale zároveň to není zcela utilitární auto. Je to prostě takový ten americký teréňák, který se nechtěl stát obyčejným SUV a zároveň musel nabídnout aspoň nějaký uživatelský komfort. Tyhle Jeepy v terénu nikdy nezklamaly, aspoň tedy pokud jde právě o srovnání s klasickým SUV. Například redukční převod vám silniční SUV nenabídne. Ani přiřaditelný pohon všech kol. Jediné, co tu chybí, jsou uzávěrky diferenciálů, ale zamykací diferenciál do Cherokee koupíte u specialistů na úpravy off-roadů.

A to je takový oslí můstek k tomu, že když už někdo do toho terénu jezdí, stejně se s autem v sériovém stavu většinou nesmíří. Jeepy patří mezi hojně upravovaná auta. Aspoň tedy v USA. Ale právě díky tomu není problém si objednat plno nejen optických, ale i funkčních a technických doplňků. A to jak od úprav karoserie a různých nástaveb na střechu a světelných ramp, až po výztuhy konstrukce, pevnější stabilizátory, přestavby podvozků a již zmíněnou modifikaci převodů a diferenciálů. Dokonce se dá dopředu vměstnat i benzinový osmiválec.

S takovými auty se ale v bazarech většinou nesetkáte. Tam míří auta v sériovém stavu, aspoň pokud jde o techniku. Náš testovaný kus tak měl naftový čtyřválec 2,8 l, automat, a podle všeho byl takový, jaký vyjel ze severního komplexu továren Jeepu v Toledu v Ohiu. V Evropě se sice používá nadále jméno modelu Cherokee, ale v domácím USA se tento model prodával pod označením Liberty.

Evropská verze si ponechala naftový čtyřválec od italské firmy VM Motori. Testovaný vůz měl pětistupňový automat W5A580 původem u Mercedesu, ještě se dal diesel koupit s šestistupňovým manuálem NSG370 z kooperace Mercedesu a Chrysleru.

V USA kvůli přísnějším emisním normám diesel pro tuto generaci skončil. Zůstal tak jen atmosférický benzinový šestiválec 3,7 l PowerTech. Ten byl standardně spojen s líným čtyřstupňovým automatem Ultradrive 42RLE. Benzinový šestiválec šel koupit i v Evropě, ale tady se logicky více prodával diesel.

Jízdní vlastnosti Jeepu Cherokee nejsou zas tak kompromisní, jak by člověk od terénního auta čekal, ale tohle je přeci jen na silnici zaměřený off-road. Náklony karoserie, pomalejší řízení a těžkopádnost jsou ale typické projevy a je potřeba si na to zvyknout. Je to zkrátka daň za to, že auto projede bahnem a kamením.

V rámci klasického týdenního testu jsem se ale do nějakých velkých akcí v terénu nepouštěl. Nechci na půjčených autech nic zničit a klidně se přiznám, že nemám s jízdou v terénu moc velké zkušenosti. Raději chodím do přírody pěšky. Pár pouček znám, jako že základní je plynulost a přesnost a že hrubou silou člověk nikam nedojede. I z pár amatérských off-roadových soutěží jsem si přinesl nějakou tu lacinou trofej, ale to je tak všechno. Pokud nepočítám testovací jízdy s Range Roverem, se kterým jsme se brodili metr hlubokou řekou, nezažil jsem u nás terén, který by nezvládla Dacia Duster nebo Škoda Yeti. A když „blbnout“ s autem, tak mám raději klasické okruhy.

Proto je těžké hodnotit Jeep Cherokee jen pohledem někoho, kdo jezdí po silnici a maximálně po uježděné polní cestě. Pokud ale i vy používáte auto jen v takových podmínkách, asi je naprosto zbytečné se po Cherokee dívat, protože budete jen plýtvat penězi a jeho potenciálem. Podívejte se na nějaká videa na internetu (hledejte je spíše pod termínem Jeep Liberty) a uvidíte, co tohle auto všechno v terénu snese a se zkušeným řidičem umí.

Takže psát, že tohle auto řve, žere a nejede, by nebylo fér. Kdo potřebuje schopný a zároveň trochu komfortní teréňák někam do hor nebo k chalupě do lesa a po silnici jede jen jednou za týden na nákup pro zásoby a naftu, ten tohle všechno překousne a bude mu jedno, že i při rychlosti 110 km/h na dálnici, což je komfortní limit pro tuhle krabici, auto nepojede za méně než 9 litrů na 100 km. Počítejte spíše tak s deseti i v případě dieselu. Při jízdě v terénu krokem se zařazenou redukcí se pak stejně spotřeba počítá jako u pracovního stroje na hodiny a ne na kilometry.

Protože tu máme americké auto, spolehlivost bude záviset prakticky jen na tom, jak se kdo k autu chová a jak přistupuje k servisu. Jeepy obecně mají velmi bytelnou konstrukci, ale zase úplně vykašlat se na ně člověk nesmí. Evropské dvouleté a třicetitisícové intervaly výměn oleje tahle auta zabijí. Američané jezdí pro olej každých 6 000 mil, tedy asi 10 000 km nejpozději. A tak bych to mělo zůstat, pokud chcete, aby vám Jeep vydržel.

Motor 2.8 CRD má sice dobrý mechanický základ, ale je velmi citlivý na stav a kvalitu oleje. Evropské modely měly interval rok nebo 20 000 km, při náročnějších podmínkách zkrácený na 10 000 km nebo půl roku. Od roku 2010 byl interval prodloužen až na 25 000 km a to už je moc. V motoru je pak 6,6 litru oleje. Mimochodem, olej musí plnit normy MB 229.31/229.51 a API/ACEA CJ/C3, pro verzi s DPF se používá viskozita SAE 5W-30 a samozřejmě typ oleje se sníženým množstvím popelu, pro starší verzi bez DPF pak SAE 0W-40.

Čtyřválec 2.8 CRD proslul zadíráním na klikové hřídeli, ale zpravidla jde o verze z terénního Jeepu Wrangler v kombinaci s krátkou manuální převodovkou (převod 4,1 místo 3,21). Také bude hodně záležet na způsobu používání auta. Tyhle velkoobjemové čtyřválcové diesely obecně nemají v oblibě vysokorychlostní přesuny po dálnicích s motory v otáčkách a nejde jen o tento 2.8 CRD od VM Motori, ale i o konkurenční motory podobné koncepce. Je potřeba tomu upravit servisní plán a měnit olej brzy, pokud se tak s autem často jezdí.

Pětistupňový automat má delší zpřevodování, což otáčky na dálnici sníží a motor nebude tolik zatěžován. Pětka má převod 0,67, finální převod je 3,73, a celkem je tak ten poměr na poslední rychlost 2,5. Na poslední převod v 1 000 otáčkách za minutu by tak auto teoreticky jelo 55,8 km/h. Naproti tomu manuál se šesti rychlostmi má převody nakrátko za sebou, šestka má převod 0,838 a finální převod je 3,55. Celý poměr je tak na šestku 3,0, tedy kratší. V 1 000 otáčkách tak pojede auto pomaleji, 46,7 km/h. To znamená, že na dálnici bude motor ve stejné rychlosti více točit, více řvát a více se namáhat.

Automat je tak určitě lepší a bezpečnější volba. Už proto, že eliminuje necitlivé řazení a třeba v terénu nám méně zkušeným dost pomůže. U automatu tak jedinou hrozbou zůstává, že si někdo na silnici hrál s ovladačem pohonu všech kol a nadměrně používal čtyřkolku na silnici na suchu a případně si zkoušel na suchu hrát i s redukcí, která navíc automaticky středový diferenciál zamkne. Tohle by se mělo používat opravdu jen, když to hodně klouže, tedy třeba při pomalé jízdě na sněhu nebo v blátě. Za deště na dálnici je lepší používat standardní konfiguraci s pohonem pouze zadních kol. Na dobrých pneumatikách má tohle těžké auto trakce dost.

Diesel šel do roku 2010 koupit ještě bez částicového filtru, ale stejně bude potřeba časem dávat pozor na věci okolo, jako jsou vstřikovače (zde docela choulostivé piezoelektrické Bosch, opravovaný stojí 6 200 Kč za kus) a okruh EGR. Docela často odchází i termostat, což je bohužel drahý díl, dodávaný jen v celém kompletu za skoro osm tisíc.

Mechanika motoru 2.8 CRD by byla jinak solidní, takže tu opravdu zůstává jen hrozba v podobě namáhání motoru za studena, zanedbávání servisu a překračování olejových intervalů v kombinaci s přetěžováním aut na dálnici. Opravovat vydřenou klikovou hřídel ale není nic jednoduchého a levného. Obvykle se to musí řešit výměnou celé kliky za několik desítek tisíc, i když se ji někteří snaží přebrousit.

Hrozbou může být i selhání turba, kdy motor přestane táhnout a padá do nouzového režimu. Zajímavé ale je, že samotné turbo bývá mechanicky v pořádku a odejde jen servomotor nastavování proměnné geometrie lopatek. Bohužel je potřeba koupit celý kus za více než 50 tisíc korun. Můžete ale zkusit štěstí u některého ze servisních specialistů, někdy to jde opravit za zlomek oficiální ceny turba. Vedle toho už jsou věci, jako třeba prasklé těsnění pod hlavou, prkotiny.

Z běžného servisu ještě připomeňme nezbytnost výměny rozvodů po 120 000 km nebo pěti letech, ale sada s vodní pumpou vyjde na necelé tři tisíce korun. Měnit je potřeba také řemen pohonu příslušenství (po třech letech nebo 60 000 km) včetně kladky (po 10 letech nebo 200 000 km). Zanedbané kusy také často vůbec neklimatizují, ale občas stačí jen prověřit těsnost klimatizace a případně doplnit chladivo (typ R134a, je ho tu 510 gramů). Pozor na úniky chladicí kapaliny prasklým chladičem nebo hadicemi.

Benzinový šestiválec 3,7 l vás asi moc zajímat nebude. A stejně se na našem trhu nedá skoro vůbec sehnat. Tenhle motor pak potřebuje pečlivý olejový servis. Těch 4,7 l oleje se mění každý půl rok nebo po 12 000 km, ve ztížených podmínkách po 5 000 km nebo třech měsících. S řetězovými rozvody u vozů s automatem problémy moc nebývají a spíše se s věkem řeší jen úniky oleje. Opatrně s úpravami na LPG, ať to není odbytá montáž, ale kvalitní přestavba s dostatečným přísunem plynu k motoru.

Tahle jednotka rozhodně není ten nesmrtelný ingot, jak se o amerických benzinových motorech traduje. Běžně praskají sedla ventilů, zpravidla se to pozná podle ztráty komprese na válci. Obvykle se to musí řešit opravou celé hlavy válců. A to už rovnou můžete preventivně vyměnit hydraulická zdvihátka ventilů, která trpí právě na přetahování olejových intervalů a nedostatečný tlak maziva. Motor proslul vysokým teplotním namáháním oleje (údajně to souvisí s nevhodnou konstrukcí pístů a pístních kroužků) a jeho zrychlenou degradací a tvorbou kalů, což znovu volá po brzkých výměnách náplně. A na závěr, aby toho nebylo málo, dochází ještě k ucpávání odvětrání klikové skříně, což ale s těmi kaly v oleji také souvisí.

Takže to celkově vychází tak, že i přes všechny ty hrozby bude diesel rozumnější. Navíc ho v Evropě servisy znají, dá se s ním pracovat a při dodržování přísného servisního plánu se dá udržet ve velmi dobré kondici.

Celý systém pohonu pak samozřejmě také vyžaduje pozornost, včetně převodovek a diferenciálů. V převodovkách měňte olej klidně každé tři až čtyři roky. V předním a zadním diferenciálu je dokonce výměna náplně doporučená při každé roční prohlídce nebo po 20 000 km. A pokud jezdíte do terénu a brodíte se často bahnem a vodou, dávejte si velkou pozor na těsnost.

Podvozek platí za odolný, ale určení auta do terénu, což platí pro všechny off-roady, klade na kupujícího vyšší nároky, pokud jde o prohlídku. Zda jde o vážné problémy či jen o běžné opotřebení pozná spíše specialista na konkrétní model a bude nejlepší, když si ho k prohlídce vozu přizvete (nebo mu auto odvezete na dílnu).

Podvozky amerických aut bývají zpravidla rozebíratelné a opravitelné, ale jakmile má za sebou auto vážnější nehodu nebo nějakou velkou ránu v terénu o kámen, znamená to často hodně práce a pořádný účet za opravy. Odborník pozná, jestli jsou někde nějaké podezřelé sváry nebo stopy po lajdáckém bastlení, což by mohlo svědčit o snaze levně zamaskovat vážné poškození auta. Prověřte důkladně uložení náprav a pozor na nadměrné vůle v řízení a hnacích hřídelích.

To se netýká jen tohoto Jeepu, ale prakticky všech terénních aut. Tady u modelu Cherokee je alespoň poměrně jednoduchá mechanika, ale některé luxusněji pojaté off-roady mají nejen nastavitelné vzduchové odpružení, ale také ještě elektronicky ovládané stabilizátory. A to jsou věci, které v případě poruchy znamenají naprosto šílené částky za opravy.

Elektroinstalace u Cherokee zas tak problematická nebývá, pokud někdo auto neutopil. Hrozbou mohou být ale neodborné montáže různých audio systémů, světelných ramp a dalšího elektrického vybavení, které často rozhodí palubní diagnostiku a vybíjí akumulátor. Ne nadarmo si někteří dobrodruzi vozí na výlety do přírody náhradní baterii a také i záložní benzinový zdroj.

Problémem vytěžovaných off-roadů vedle poškození podvozku bývá bohužel také pokročilá koroze, které provoz v náročných podmínkách a mnohdy utilitární charakter vozů s minimalizací výrobních nákladů často měněných dílů moc nepomůže. Ono to jde samozřejmě řešit, ale vždycky je lepší koupit hezké auto a věnovat se prevenci než koupit už prorezlý kus, u kterého té práce bude víc. Jenom pozor, ať už to není havarijní stav, kdy k upadnutí nápravy stačí trefit na silnici výmol. Rozhodně nebuďte líní se pod auto ohnout.

Na rovinu: pokud off-road nepotřebujete, kupte si něco jiného. Pro vás bude lepší nějaké konvenční SUV s technikou příbuznou s obyčejným hatchbackem. Uježděnou cestu k chatě zvládne a na hory na parkoviště k hotelu také dojede. Jeep Cherokee je prostě auto, které se orientuje i na náročnější terén, a kvůli tomu vyžaduje od svého majitele pečlivější přístup a toleranci vyšších provozních nákladů a trochu horších vlastností na silnici. Ale když musíte skoro denně jezdit do bláta a brodit se potokem, tak vám tohle auto smysl dávat bude. Můžete si ho klidně koupit jako hračku a vidět v něm počátek zajímavého projektu, kdy auto kompletně přestavíte k obrazu svému. Zejména severoamerický trh nabízí mraky doplňků a tuningových dílů. Ale to už je záležitost pro opravdové nadšence do off-roadingu, ne někoho, kdo chce jen „nějaké zajímavější SUV“, aby s ním jezdil po Praze za nákupy.