Ojetina, kterou jednou vyvážíte zlatem: Atmosféra, nepřímý vstřik, manuál… Hyundai i30 1.5 DPI je poslední obyčejné auto. Kupujte, dokud jsou

Článek si také můžete poslechnout v audioverzi.

Kupujte, nebudou! Kdoví, jak dlouho ještě taková verze zůstane v nabídce. Hyundai sice dokázal protlačit atmosférický motor se čtveřicí válců a nepřímým vstřikováním emisní normou Euro 6d, ale trochu se bojíme, že s další generací i30, která je už na spadnutí, tuhle verzi zařízne.

Ale nepředbíhejme. I minulá čtrnáctistovka byla oblíbeným motorem u lidí, kteří jezdili méně a používali auto v režimu, při němž přímovstřikový motor s turbem spíše trpí. Podobně koncipovaných aut je už opravdu málo. Atmosféru vám ještě prodá Mazda, ale s přímým vstřikem. A Dacia s litrovým tříválcem vás asi zajímat nebude. Ještě Toyota prodává Corollu Sedan s motorem 1.5 DF.

Nás ale zajímají bazarovky a i mezi ojetinami už je nabídka těchto tradicionalistických aut velmi malá. Spousta lidí si je totiž koupila pro soukromé účely a nechávají si je, takže spíše musíme vzít za vděk firemními otloukánky. Ale ne vždy jsou to špatné vozy. I někteří firemní řidiči se k „nafasovanému“ autu chovají slušně a nemstí se mu za to, že od šéfa nedostali Superb s koženými sedačkami.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili faceliftovaný kombík Hyundai i30 s motorem 1.5 DPI o výkonu 81 kW s šestistupňovou manuální převodovkou. Vůz z roku 2021 měl najeto už slušnou porci 70 000 km a prodejce za něj chtěl 335 000 Kč.

Nejlevnější i30 třetí generace koupíte od nějakých 150 000 Kč, obvykle mají diesel 1.6 CRDI s opravdu vysokým nájezdem. Auta s nájezdy do 100 000 km mohou být za nějakých 210 000 Kč a bývají to oblíbené jednoduché verze Trikolor s tříválcem 1.0 T-GDI. V nabídce i30 dominují benzinové motorizace, naftových aut je v inzerátech jen asi 16 %. Přes 70 % vozů jsou kombíky.

Jelikož zajímavá atmosférická patnáctistovka přišla až v roce 2020 s faceliftem, nebývají to podbízivě levná vozidla, nejdostupnější jsou asi za 280 tisíc korun. Záleží samozřejmě na celkovém stavu, nájezdu a historii. Pokud je auto ještě v tovární pětileté záruce, zadarmo rozhodně nebude. Výhoda je, že tyto verze koupíte často s nízkým nájezdem pod 50 000 km.

A jak si i30 stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA. „Konkrétní vůz Hyundai i30 je zajímavý především díky svému motoru, což je atmosférický čtyřválec s nepřímým vstřikováním. Tento typ motoru je u novějších aut poměrně vzácný, protože většina výrobců automobilů přešla na motory s turbodmychadly a přímým vstřikováním. Nepřímovstřikové motory mohou mít nižší výkon a vyšší spotřebu paliva ve srovnání s moderními přeplňovanými motory. Ale jejich spolehlivost, jednoduchost údržby a přirozená odezva na plyn činí z vozu Hyundai i30 zajímavou volbu pro tradiční řidiče. Ojetý Hyundai i30 může mít několik konkurentů. Mezi hlavní patří Škoda Octavia, dalším konkurentem je například Volkswagen Golf, Ford Focus nebo Kia Ceed, což je sesterský model Hyundaie i30. Dále to může být Mazda 3 nebo Toyota Corolla. Uvedené modely představují silnou konkurenci pro Hyundai i30 jak z pohledu ceny, tak i nabízených vlastností a technologií a každý z nich má své unikátní výhody, které mohou oslovit různé typy kupujících.“

Představovat Hyundai i30 by bylo nošení dříví do lesa, protože spousta z vás má tohle auto doma. Vlastně bychom byli rádi, kdybyste se o své osobní zkušenosti s motorem 1.5 DPI podělili v diskusi pod článkem. Jedna věc je, co tady zase vyplodí nějaký pisálek se zcela odlišnými subjektivními názory, ale druhá věc jsou dlouhodobé zkušenosti uživatelů, kteří za tohle auto dali své vlastní peníze a jezdí s ním každý den.

Já jsem si zas rád připomněl, jak příjemně třetí generace i30 jezdí. Úplně nejlepší to bylo ale do roku 2019, kdy i obyčejné verze měly vzadu víceprvkové nezávislé zavěšení. V rámci úspor pak vstupní motorizace přešly na vlečenou nápravu s torzní příčkou, ale pokud na auto nedáte nízkoprofilové osmnáctky, nebude se nic hrozného dít. Hyundai je celkem pohodlný, stabilní a ovládá se opravdu dobře. Korejci si dali záležet a udělali auto, které se může směle měřit s Golfem. Ostatně vrcholná verze i30 N je dost možná nejlepší sportovní hatchback. Tím by být nemohl, kdyby tento civilní základ byl špatný.

Kombík opět působí trochu jako reproduktor všech hluků od kol a okolí, takže auto není tak kultivované jako tradiční sedany, ale ten drobný ústupek asi rádi uděláte, když dostanete takhle obří zavazadlový prostor. Pro rodiny se psem je tohle ideální. Ani na místo vzadu si určitě nikdo stěžovat nebude.

Ergonomie interiéru je v pořádku, vozidlo působí dostatečně evropsky. Pár protivností tu je, třeba protikolizní systém houkající pokaždé, když před vámi jede auto a vy se akorát chystáte ho předjet. Stop/start se naučíte vypínat a udržování v pruhu také. Jen je otravné, že to prostě musíte vypínat po každém nastartování. To je, jak když přijdete domů z práce a vždycky musíte jít do sklepa pustit vodu a do rozvodné desky proud. Také by třeba Hyundai nemusel hysterický pípat pokaždé, když do něj vlezu a ještě jsem si nezapnul pás. Byl bych rád, kdyby neřval, že jsem nechal otevřená okna, protože si rád nechávám auto na dvorku v letním vedru větrat.

Ale to jsou všechno drobnosti ve srovnání s tím, jak umí život otravovat jiný moderní automobil. Tohle je vlastně ještě „stará dobrá klasika“, a to jak rozvržením ovladačů a celého interiéru, tak motorem. Atmosférický čtyřválec s nepřímým vstřikováním je jednoduše skvělá volba pro spoustu motoristů, kteří by rádi tuto klasickou techniku, ale v moderním autě s nízkým nájezdem.

Motor 1.5 DPI (či 1.5 CVVT) vychází ze starší čtrnáctistovky řady Kappa, což už byl také velmi slušný motor. Pryč jsou dávné problémy s nízkou životností katalyzátorů a rozvodů. Novinkou je ale duální vstřikování vždy po dvojici malých vstřikovačů do sání každého válce. Je jich tu tak osm. Ale jinak je to opravdu klasický motor, se kterým se příjemně jezdí.

Na plyn reaguje ochotně, jen při rozjezdech je cítit jistá váhavost a gumovost daná zřejmě laděním emisí. Krátké odstupňování převodovky (zhruba 2 500 1/min v 90 km/h a 3 600 1/min ve 130 km/h na šestku) mu pomáhá s pružností, ale na dálnici už je cokoli nad tím trochu nekomfortní. Motor má přitom síly dost a klidně by mohl mít šestku o něco delší. Rychlosti jsou tak krátce za sebou, že se brzy naučíte rozjet na jedničku, vytočíte dvojku a pak tam dáte rovnou šestku. I ta si vezme všechno od 60 km/h nahoru.

Spotřeba paliva závisí na stylu jízdy a jízdním režimu. S vysokým podílem dálnice asi přelezete sedmilitrovou hranici, ale příměstské dojíždění se dá celkem dobře zvládat za 6,5 litru na 100 km či méně. Mimo město a dálnice při slabším provozu nám na denním počítadle auto ukazovalo hodnoty jen lehce nad 5 l / 100 km, takže bychom se nebáli toho, že motor 1.5 DPI udělá díru v peněžence. Je ale potřeba říci, že i přeplňovaná verze 1.4 T-GDI umí jezdit za 6 až 7 litrů na 100 km a samozřejmě s mnohem větší dynamickou rezervou. Zhruba stejně bere i povedený litrový tříválec.

Při předjíždění samozřejmě autu chybí pružnost přeplňovaného motoru, ale stačí tam vrazit trojku a vůz se celkem ochotně, aspoň tedy vzhledem k parametrům 81 kW a 144 Nm, pohne kupředu. Litrový tříválec 1.0 T-GDI s turbem s parametry 88 kW a 171 Nm ale přece jen jede o něco lépe. Tohle je prostě motor pro klidnější povahy, které nepotřebují závodit. Ale tím neříkáme, že by auto nejelo. Focus II s motorem 1.6 16V měl jen 74 kW a spoustě z nás to tehdy na pěkné svezení stačilo. Jenom jsme si zvykli, že i Octavia s dvanáctistovkou jede 200 km/h a stovku dá za deset sekund. Chtěli jste klasický motor? Tak ho tady máte se vším všudy.

Ale to, že auto nezrychluje s úderností supersportu, určitě rádi vyměníte za vysokou provozní spolehlivost. Díky nepřímému vstřikování se motor nebude zanášet karbonem, ani když nebudete moc vybíraví ohledně tankovaného paliva. Jízda ve městě a na krátkých trasách? To tomuto motoru také nevadí. To, že tu není mezichladič, regulace turba a samotné turbo, pak zase snižuje celkovou rizikovost a servisní nároky. Takže co víc si přát?

Servisní nároky jsou také vlastně nízké. Jsou tu spolehlivé řetězové rozvody, ventilové vůle jsou vymezované hydraulicky, a pokud se nevykašlete na olejový servis a základní údržbu, má tento motor potenciál vydržet opravdu hodně dlouho.

Hyundai nastavil interval olejového servisu na rok nebo 15 000 km, větší prohlídka s výměnou brzdové kapaliny a kabinového filtru se dělá jednou za dva roky nebo po 30 000 km. Sací filtr se mění až po čtyřech letech nebo 60 000 km a jediné, co bychom zkrátili na polovinu, je interval výměny zapalovacích svíček po 160 000 km nebo deseti letech. Chladicí kapalina se mění poprvé po 210 000 km či deseti letech, pak každé dva roky.

V motoru by se měl používat olej specifikace SAE 0W-20, který plní normu API SN+, ale dovolena je i norma API SP a ILSAC GF-6. Olej v mechanické převodovce nechte vyměnit zhruba po 120 000 km (1,6 l náplně SAE 70W API GL-4).

Nic dalšího tady opravdu řešit nemusíte. Stačí, když budete o auto v rozumné míře pečovat. I podvozky jsou velice odolné, na zadní jednoduchou nápravu prakticky nemusíte sáhnout. Sice jednou začne vzadu hučet ložisko (originál s nábojem a šrouby 9 820 Kč) a vpředu se časem vytvoří vůle v silentblocích, ale stává se tak až po vysokých nájezdech.

Nezdá se ani, že by měla mít i30 problémy s korozí, když se podíváte na opravdu hodně unavené kusy s 300 000 km na tachometru. Přesto bychom urychleně řešili drobná poškození od kamínků a z parkoviště, protože jakmile se jednou ochranná vrstva naruší, vznikne na karoserii slabé místo. Teď to ještě nic neudělá, ale za pár let můžete začít litovat.

Hyundai i30 třetí generace je slušné auto už od začátku a po těch pár svolávacích a servisních akcích se teď řeší jen dvě věci. Pokud se ozývá hluk ze sloupku řízení a v paměti se uloží chyba C1260, bude to zřejmě vadný sloupek řízení (komplet s řídicí jednotkou stojí 48 263 Kč). Když se rozsvítí kontrolka ABS/ESP a v paměti zůstane chyba C2402, bývá to vadná hydraulická jednotka ABS (originál je za hrozivých 66 528 Kč). Hyundai ale tohle zatím řeší v záruce.

Pro závodníky atmosférická patnáctistovka není, i když vzhledem ke svému objemu špatně nejede. Kdo rád jezdí svižně, bude asi hledat povedenou motorizaci 1.4 T-GDI s turbem nebo novější 1.5 T-GDI. Kdo je ale skromnější a chce hlavně jednoduchou klasickou techniku bez velkých servisních nároků, těžko sežene v segmentu rodinných aut něco lepšího. Nejenže je motor 1.5 DPI opravdu jednoduchý a podle všeho velmi spolehlivý, ale i celý Hyundai i30 je slušné auto. Dokud tedy taková vozidla jsou, kupujte. Hrozí, že brzy už opravdu nic podobného nebude.

Klasický motor se čtyřmi válci, nepřímým vstřikem a bez turba

Minimální servisní nároky

Není citlivý na styl jízdy a kvalitu paliva

Celkově je i30 prostě velmi dobré auto

Neustálé pípání a zvuky „povinných“ asistentů

Zbytečně krátké převody

Některé detaily jsou dost laciné

Cenová politika značkových servisů