Test dvanáctileté Toyoty Auris s nájezdem méně než 10 000 kilometrů: Zázrak, nebo bazarová past

První generace Toyoty Auris není na našich stránkách nic nového a v testech ojetin jsme se tomuto odklonu od slavného jména Corolla už věnovali. Vlastně by nebyl důvod si takové auto ani půjčovat, protože na Aurisu jako takovém nic nového objevovat nelze. Je to vlastně slušné a spolehlivé auto, na kterém bude jen postupně znát jeho věk.

Původně jsem měl za to, že nájezd 9 300 km je jen překlep a že buď někdo v bazaru opomněl připsat na konec nulu, nebo před devítku jedničku, což by tak zhruba odpovídalo dvanáctiletému stáří tohoto auta. Ale prý je to správně a tahle Toyota má najeto opravdu tak málo.

Takovou kuriozitu jsem nemohl v bazaru nechat jen tak (původně tady mělo totiž být BMW 520i E34 v naprosto epesním stavu, které měl bazar na ploše, ale ještě ten den se prodalo). Navíc Auris měl docela vzácný robotizovaný automat, takže vyzkouším aspoň něco nového.

Na test jsme si tak v Auto ESA půjčili Toyotu Auris s benzinovou šestnáctistovkou a robotizovanou šestistupňovou převodovkou. Vůz z roku 2010 měl v době testu najeto zatím jen 9 300 km a prodejce za něj chtěl 250 000 Kč.

Aurisů první generace na trhu moc není, aktuálně je v nabídce portálu Sauto.cz zhruba sedmdesát aut. Nejlevnější začínají u 50 000 Kč, vozy z posledních let výroby se prodávají mezi 200 a 250 000 Kč podle výbavy, stavu a nájezdu. V inzerátech převažují benzinové verze, vozů s automatickou převodovkou je velmi málo. Omezená je také nabídka hybridních verzí.

Vozů podobného stáří s tak nízkým nájezdem je samozřejmě velmi málo. Když vynecháme exkluzivní sportovní vozy jako nějaké McLareny a Ferrari, tak mezi běžnějšími auty spíše narazíte na nějaké menší auto „po důchodci“, které toho za deset let najelo opravdu málo. Takových vozů je na našem trhu aktuálně zhruba desítka, mezi nimi je namátkou třeba Ford Ka, Opel Corsa či Fiat Panda.

A jak si Toyota Auris stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „Toyota Auris byl evropským pokračováním modelu Toyota Corolla. Výrobce se později k původnímu názvu Corolla z marketingových důvodů vrátil. Corolla totiž dlouhodobě patří k nejvyráběnějším modelům na světě a také bývá často označována jako nejspolehlivější vůz světa. Takže pokud se zajímáte o Auris, máte před sebou vůz se všemi vlastnostmi Corolly. Auris je k dostání s širokou paletou motorů. Na své si přijdou příznivci benzínu i nafty. Po letech se ukazuje, že nejslabším článkem tohoto jinak mimořádně spolehlivého vozu je robotická převodovka. U našeho konkrétního modelu jsou však vzhledem k jeho stavu obavy zbytečné.“

Auta s nájezdem do 10 000 km jsou záležitostí spíše ročních (nebo půlročních) vozů z operativních leasingů, v případně starších aut pak jen exkluzivních supersportů z garáží zámožných sběratelů a nadšenců. Něco jako Auris s tak malým nájezdem je v takovém stáří opravdová vzácnost, zejména v bazaru. Když se totiž roznese, že někdo takové auto prodává, obvykle hned zmizí mezi známými na doporučení a ani se neobjeví v inzerátu. Ale z našich stránek víte, že se čas od času takové auto v bazaru objeví. Kdysi jsme tu měli Fabii první generace, která v době, kdy jsme si ji vyzvedávali do testu, ujela jen 5 964 km. Až nám bylo stydno, když jsme cestou z bazaru na místo focení a zpět překročili těch šest tisíc.

Já úplně slyším ty poznámky, proč si někdo kupuje nové auto za skoro čtyři sta tisíc (nový stál tenhle Auris s automatem v roce 2010 přesně 389 900 Kč), aby s ním pak najezdil necelých 800 km za rok. To je nájezd jen něco málo přes dva kilometry denně. A taková vzdálenost se dá ujít pěšky. Případně snad musí vyjít levněji si vzít taxík, protože jen na amortizaci tohle auto muselo majitele stát přes 20 korun na kilometr, k tomu zákonné pojištění (které muselo stát odhadem tak 5 korun na kilometr) a následně ještě palivo a servis. Za třicet korun na kilometr tak opravdu můžete jezdit taxíkem.

Jenže vlastnictví osobního auta je pro někoho prostě záležitost samotného principu a každý si musí sám zvážit priority. Pokud je pro někoho důležité, že má vlastní auto na to, aby párkrát za měsíc dojel někam několik desítek kilometrů, protože v lokalitě nemá dobrou dopravní obslužnost hromadnou dopravou, je to jeho věc. Já budu ten poslední, kdo bude koupi auta někomu rozmlouvat. Určitě ne lidem se zdravotním omezením, pro které není dojít pěšky na autobus a vyškrábat se do něj nahoru jen tak. Pro ně je podobné auto s automatem naprosté vysvobození.

Já mám tyhle bazarové kuriozity rád. Testovaný Auris je pak snad nejhezčí kus, který jsem kdy mezi ojetinami viděl. Sice se neschová ten velký škrábanec na levém předním rohu, ale jinak je auto velice zachovalé a interiér je jako nový (až na jeden vylomený přepínač). Sedačky neznají opotřebení, stejně tak volant, palubní deska a hlavně koberečky.

Auto také evidentně stálo pod nějakým přístřeškem nebo v garáži, protože černé plasty nejsou vyšisované od přímého slunečního světla a kyselého deště, světla nejsou zažloutlá. Zádveří jsou pak bez špíny a koroze, je zde jen trochu prachu. Tohle totiž jinak bývají problematická místa u aut stojících venku, která jsou vystavena vlivům počasí. Mohou být udržovaná a opečovávaná, ale i tak budou po deseti letech venkovního stání dost zašlá s kontaminovaným lakem, zažloutlými kryty světel a vybledlými plasty.

Motor by potřeboval trochu „rozjezdit“, ale jinak pracoval dobře a to samé platí i o převodovce. Robotizovaný manuál sice upadl v nemilost, ale dá se na něj zvyknout. Tady spíše vadí příliš ekonomické nastavení, kdy převodovka rychle odřazuje na vyšší rychlosti a klidně vrazí ve čtyřicetikilometrové rychlosti pětku, kdy se motor vysloveně dusí a nereaguje. Šestnáctiventil od Toyoty potřebuje otáčky.

Převodovka se dá ale přepnout do manuálního režimu a vlastně mě bavilo tak jezdit. Kulisa řazení má logické uspořádání, kdy se od sebe dopředu podřazuje a k sobě řadí nahoru. Případně lze využít pádla pod volantem. Stačí lehce povolit plyn a zatáhnout za páku nebo pádlo a řazení proběhne docela rychle a přesně. Sice je tu charakteristické zakolísání otáček a škubnutí, ale to u manuální převodovky také.

Mimo město to funguje parádně, ale popojíždění v koloně s tím není žádná velká radost. Nejhorší je pak moment, kdy je potřeba zaparkovat podélně ve stoupání. To je s těmito převodovkami neřešitelná úloha (ale to ani třeba s dvouspojkami). Komfortu a plynulosti planetové převodovky s hydrodynamickým měničem se toto řešení rovnat nemůže. Do města by snad bylo lepší i CVT. Robotizovanému automatu se nedá upřít jen to, že má minimální ztráty a nezvyšuje spotřebu paliva. Nebyl problém jezdit za 6,5 až 7 litrů na 100 km.

Ačkoli to může vypadat, že takto málo ojeté auto je bazarový poklad, je tu pár drobností, na které je potřeba se zaměřit. Jsou věci, které podléhají stárnutí a je jedno, kolik toho s autem najedete. A pak jsou místa, kterým dlouhodobá nečinnost spíše škodí.

Naprostou klasikou dlouhodobě odstavených vozů bývají problémy s akumulátorem, který nemá rád trvalou nečinnost. Zkušenější motoristé, například provozovatelé sezónních aut, víkendovek či veteránů, používají tzv. udržovací nabíječky, bez kterých to nejde. Když moderní auto necháte tři měsíce stát, prakticky vždycky se u něj akumulátor vytluče. Tenhle Auris sice ještě nemá inteligentní dobíjení týrající baterii, ale i tak se dlouhodobá odstávka neprojeví na kondici baterie moc pozitivně. To je ovšem věc, která se dá snadno řešit. Zpravidla tahle auta dostávají nové baterky rovnou v bazaru, aby se s nimi dalo pendlovat na ploše a předvést je zákazníkům.

Dlouhodobá odstávka také vadí brzdám. Kotouče někdy úplně přireznou, stejně tak neošetřené bubnové brzdy. Tam nezbude nic jiného než výměna, protože v extrémním případě už rez prožere brzdy do hloubky a nejde ji standardně obrousit při jízdě. Sice to trochu pomůže, ale ten účinek už nikdy nebude takový, jaký by měl být. Jednou za čas je dobré na brzdy pořádně z vysoké rychlosti šlápnout, ať se „očistí“. S tím pak souvisí brzdová kapalina, která by se měla měnit každé dva roky bez ohledu na nájezd, neboť na sebe váže vodu. Zkrátka: dlouho odstavená a málo provozovaná auta obvykle velmi špatně brzdí a jen tak se to při jízdě nespraví.

Snadno jdou řešit pneumatiky. U auta s nájezdem 10 000 km mohou být klidně ještě původní gumy s dostatečným vzorkem a ty budou po dvanácti letech tvrdé jako puky. Druhá sada pneumatik je tady spíše přítěž než výhra. S takto nízkým nájezdem dává smysl vlastnit sadu celoročních pneumatik, případně jen letní, pokud se s autem v zimě vůbec nejezdí. Sada kvalitních pneumatik na Auris vyjde i s přezutím na zhruba deset tisíc korun.

Spolu se stíracími lištami, které také stárnou bez ohledu na používání, jsou tohle ale všechno snadno řešitelné věci. Horší to ale může být s mechanikou a tím, co neovlivníte nebo nepoznáte hned. Nejběžnějším problémem u těchto aut totiž může být zcela ignorovaná údržba. Ano, jsou auta, která s takto nízkým nájezdem za třeba deset let neviděla servis.

Motorový olej samozřejmě nedegraduje jen používáním, ale také prostě stárne. Asi se nestane nic hrozného, když s tak nízkým nájezdem vyměníte olej až jednou za dva roky, ale vyměnit ho prostě musíte. Takto nevhodně provozovaná auta mívají často zacpaný odlučovač olejové mlhy a sání pak bývá zakarbonované.

Pokud v historii auta nejsou záznamy, tak je tady servisním doporučením proplach motoru (ideálně sadou pro dekarbonizaci), nalití nového oleje, dotankování aditivovaného stooktanu a auto pořádně rozjezdit. Pak třeba po 2000 až 3000 km takového ježdění znovu vyměnit olej. Může být nutné také mechanicky vyčistit sání, hlavně škrtící klapku.

Po třeba deseti a více letech bývají už také zestárlá těsnění, takže i přes velmi nízký nájezd mohou takové motory propouštět místy olej. Stárnou také řemeny, třeba ten pohánějící pomocné agregáty. Podle typu motoru ale bývá nezbytné vyměnit i rozvody. Obvyklý interval bývá šest až osm let. U této šestnáctistovky 1ZR-FAE v Toyotě je naštěstí docela odolný řetěz.

Pokud jde o Auris jako takový, tak je to vlastně pořád slušné auto. Sice trochu nudné, ale stále plně funkční. I levné a už trochu unavené kusy většinou stále fungují, i když u zanedbaných aut z prvních ročníků už začíná bujet koroze. Záleží ale na přístupu bývalých majitelů. I starší vůz lze udržet v akceptovatelném stavu.

Toyota Auris toho moc nepotřebuje. Servisní plán žene auto na prohlídku každý rok nebo po 15 000 km, kdy se mění olej s filtrem a provádí celková kontrola vozu. Olej v převodovce by se měl měnit po 60 000 km nebo čtyřech letech, výměna hydraulické kapaliny v robotizované převodovce se provádí po 120 000 km nebo osmi letech a pak každých 90 000 km nebo šest let. Zapalovací svíčky se mají měnit po 60 000 km nebo jednou za čtyři roky, palivový filtr má interval 60 000 km nebo šest let. Chladící kapalina se mění po 90 000 km.

Ještě krátce k té robotizované převodovce: s touto převodovkou bývalo dost problémů a Toyota musela řešit několik servisních akcí a reklamací. Velice záleží na způsobu používání auta, ale to nijak neomlouvá poměrně chatrnou konstrukci, která prostě nezvládala vytěžování v městském provozu a kolonách, kam si asi většinou lidé automat kupují.

První generace „robota“ s pěti rychlostmi měla spojku ovládanou elektromechanicky aktuátorem včetně vymezení vůle při opotřebení. Novější šestistupňová verze přešla na konvenční ovládání spojky hydraulicky, podobně jako u klasického manuálu. Zjednodušeně: místo vaší nohy zde hydrauliku spojky ovládá motorek. Změny rychlostí u obou převodovek pak místo táhla od páky zajišťuje systém aktuátorů. Šestistupňová převodovka je podle všeho spolehlivější.

Nejčastějším problémem bylo prostě nadměrné opotřebení spojky, která v městském někomu vydržela třeba jen 40 000 km, ale občas selžou i zmíněné aktuátory, nezbytné senzory a dokonce také řídící elektronika. Velmi často diagnostika vyhazuje chybu P0810, která značí přílišný nárůst ovládacího proudu, polohu spojky mimo tolerance a příliš rychlý pohyb spojky. Problémů může být několik a to jak elektronického rázu (nejčastěji zkrat, ale i vada jednotky), tak i mechanického (ložiska, zlomená ovládací mechanika).

V testovaném autě ale za sebou převodovka nemá takový nájezd, aby byla spojka značně opotřebovaná. Její životnost je podle běžného způsobu používání zhruba 100 až 150 000 km, takže lamela by tady měla ještě vydržet dost, pokud se bude s autem jezdit správně (v koloně je potřeba stát na brzdě a nenechat auto neustále tahat spojku, jako když se jezdí s klasickým automatem s měničem momentu, kdy jen šimráte brzdu a povolujete ji pro plíživý pohyb vpřed). Snad vydrží i řídící elektronika, ale ta zrovna bývá u vozů Toyota obvykle v pořádku.

Dvanáct let starý Auris s nájezdem jen 9 300 km je opravdový bazarový unikát. Sice to není auto se sběratelským potenciálem, ale určitě je zajímavé pro toho, kdo chce klasickou techniku a nízký nájezd. Výhodou takového auta je určitě celkový stav. Tak pěkný Auris první generace s interiérem ve stavu nového vozu dnes už nenajdete. Sice to bude chtít udělat preventivní větší servis pohonné jednotky, jak jsme psali výše, ale pak by tohle auto před sebou mělo mít ještě mnohaletou spolehlivou kariéru. Snad to samé bude platit i pro tu diskutovanou převodovku.