Subaru Legacy 3.0R Spec. B: Ze souhvězdí benzinových hlav

Subaru Legacy, v žargonu fanoušků přezdívané „lego“, je ve verzi Spec. B legendami opředený sleeper. To je takový typ auta, do kterého byste rychlost ani skvělou jízdní dynamiku neřekli a pak se jen divíte, že vám po několika na sebe navazujících zatáčkách kompletně zmizí z dohledu.

Subaru Legacy přišlo poprvé na trh už v roce 1989 a pokusilo se poprat o zákazníky nejpopulárnější střední třídy a nabídnout jim něco navíc. Tím byl stálý pohon všech kol. V upravené verzi Legacy od Prodrivu slavila první vítězství v britském šampionátu rally slavná soutěžácká dvojice Colin McRae a Derek Ringer. Auto, do kterého právě usedám, pochází už ze čtvrté generace, konkrétně v našem případě vyrobené na sklonku roku 2004.

Legacy s označením 3.0R znamená, že pod přední kapotou nalezneme šest válců, a přídomek Spec. B, že je spojen navíc s nakrátko poskládanou šestistupňovou převodovkou z STi a tlumiči Bilstein. Jaký jiný sedan nebo kombi s horizontálním šestiválcem jste si na světovém trhu v té době mohli pořídit? Na to je jednoduchá odpověď. Takové auto postavila jedině japonská značka se souhvězdím Plejád ve svém znaku. Subaru Legacy je ve vrcholném třílitrovém provedení, které se dostalo na trh před necelými dvaceti lety, velkým jednorožcem. Auto má vytříbený zvuk, velmi slušný výkon a jízdní vlastnosti, které jsou tak dobré, že podobné už žádná automobilka dnes pro své zákazníky v kategorii cestovních vozů tak precizně necizeluje.

Značku Subaru mám osobně moc rád. Většinou staví auta, která mají podvozky rychlejší svým motorům a jízdní schopnosti tak dobře odladěné, že na jejich limity se většina řidičů ani nedokáže podívat. A Legacy čtvrté generace, sedan vyvinutý pro první roky nového milénia, není ve své nejsilnější variantě rozhodně výjimkou. Problém, který podlomil autu kolena, má jméno STi, protože Legacy 3.0 Spec. B bylo ve své době dokonce ještě dražší, přičemž nenabízelo tak agresivní nastavení po vzoru soutěžních aut. V dobovém testu z roku 2004 jsem našel závratnou sumu 1 432 800 Kč, a tím pádem si toto Subaru mohl dovolit jen málokdo. A musel být velký fanoušek Subaru, protože jinak by si býval za podobné peníze pořídil obligátnější Audi A4 Quattro. Prodejní čísla Legacy 3.0R Spec. B byla tehdy nízká, přestože model získal mnoho skvělých novinářských recenzí.

Už první kilometry za volantem totiž prozrazují, v co jsem původně doufal, a to, že auto bude mít velmi čitelné a neutrální jízdní vlastnosti. Šestiválec vpředu má výkon 180 kW (245 koní) a celkem dost zatěžuje přední nápravu. Na druhou stranu je geometrie přední nápravy vhodně zvolena tak, aby v první fázi průjezdu zatáčky potlačila nedotáčivost a progresivně pak šlo jít velmi brzy opět na plyn. Výkon motoru se dávkuje úplně kouzelně, protože je naprosto lineární, navíc v úplně nejvyšších otáčkách konečně pronikne trochu toho šestiválcového vytí i do kabiny. Úprk rafičky otáčkoměru se pocitově zrychlí směrem k omezovači, který nastává v sedmi tisících. Od prvního kilometru je jízda v tomto Legacy nesmírně příjemná.

Japonská auta střední třídy, vyvíjená v devadesátkách anebo ještě v první polovině následujícího desetiletí, mívala obecně vzato velmi dobré naladění. Ať už si vzpomenu na jízdní vlastnosti Nissanu Primera anebo třeba Hondy Accord. Subaru mělo svou filozofii, motory v horizontálním uspořádání válců typu boxer měly specifický brumlavý zvuk a zejména nízké těžiště. V Subaru se totiž utrácely nemalé peníze čistě za techniku, která nebyla jinde masově sdílená. Dnes se auta staví modulárně jako z kostiček stavebnice, ale tehdy měl v Subaru šéfinženýr automobilky často vyloženě poslední slovo. Technice se podřizoval zbytek. Proto má Spec. B krátké převody, pohon všech kol, který obsahoval tři diferenciály s tím, že vzadu byl dokonce samosvorný. Je to zkrátka drahá technika a při jízdě je to znát.

Mám pocit, že Legacy je lehčí, než je, protože se motor tak hladce a ochotně vytáčí. Kolem osmdesátky už musíte řadit trojku, čtyřku pak někde před hranicí sto třicítky. I šestka je tu vcelku krátký stupeň, ale díky precizní kultivovanosti plochého šestiválce vůbec nevadí, že se na dálnici pohybujete kolem 3 500–4 000 otáček. Je to trochu poznat na apetitu auta, ale Legacy Spec. B je auto, které si kvůli nízké spotřebě pořizovat nebudete. Dá se s ním jezdit zhruba za 11–12 litrů, nadšenější jízdou po zakroucených zapadlých okreskách si auto řekne v klidu o 15 litrů a víc. Jenže vytáčení dvojky, trojky, čtyřky a opětovné podřazování s meziplyny, které se dají sázet úplně krásně, je radost, kterou nadšený subarista u pumpy bez protestů zaplatí.

A náklady na provoz Subaru Legacy Spec. B samozřejmě nekončí jen u paliva. Jakub, majitel stříbrného Legacy, si pečlivě vede tabulku s náklady na provoz auta a seznam není zrovna krátký. Aby auto správně fungovalo, je potřeba se starat u každé značky a u Subaru obzvlášť, protože má vytříbenou techniku, která často vychází přímo z vývoje soutěžních aut. Auto jako takové odolalo celkem dobře korozi, která je u japonských aut často vysloveným hrobařem. Majitel ovšem ošetřil podvozek, zrenovoval trojúhelníková ramena uložení přední nápravy, vyměnil veškeré silentbloky a postaral se i o údržbu poměrně složité víceprvkové zadní nápravy. Je dobré, že na podvozku lze různé čepy a silentbloky vyměnit jednotlivě, není nutno kupovat například celá ramena.

A podvozkem auta údržba nekončí. U vozů Legacy je potřeba i pravidelně měnit převodové oleje a oleje do diferenciálů. Častěji než bývá běžné, se o slovo hlásí i hučící ložiska. Na konkrétním voze byla už po celkovém ujetí 223 000 km všechna jedno po druhém měněna. Nejdražší problémy vás na Spec. B mohou potkat u převodovky s mezinápravovým diferenciálem. Obě transmise byly už na konkrétním autě také po repasi, která vyjde i s prací specializované dílny na vyšší desítky tisíc korun. Spojka se u auta poprvé měnila někdy před hranicí ujetých 190 000 km a při této příležitosti je dobré měnit společně i setrvačník.

Motory Subaru řady EZ čili ploché šestiválce boxer s rozvodem DOHC a čtyřventilovou technikou mají svůj původ už v raných devadesátých letech ve futuristickém kupé Subaru SVX. Ve své třílitrové variantě (EZ30) bývají velice spolehlivé a mají opravdu vytříbeně hladký chod. Motor si v Legacy tedy říkal po celou dobu provozu o pravidelné výměny oleje (ideálně ne později než po 15 000 km), svíček, filtrů a některých těsnění.

Když bychom zkušenosti shrnuli, je evidentní, že provoz staršího Subaru, navíc přímo někdejší vlajkové lodi značky, nějaký čas i peníze spolyká. Zážitky za volantem jsou ovšem něco, co už vám nikdo nesebere. Ta péče i námaha rozhodně stojí za to, toto vpravdě speciální a vzácné šestiválcové Subaru udržovat. Odmění se vám za to při jízdě svou přesností, plynulostí i podmanivým zvukem motoru. A když zrovna venku nasněží, tak si toto vzácné Subaru užijete dvojnásob.