SsangYong Korando je v Česku mimořádně úspěšné auto, jak si ale vede jako ojetina? Není nižší cenovka vykoupena horší kvalitou?

Značka SsangYong je sice v Česku známá, ale spousta lidí ani neví, co je to vlastně zač. Ne, tohle není žádná „čína“, SsangYong je korejská automobilka stejně jako třeba Hyundai a Kia. U nás působí už dlouho, i když její počínání v Evropě by se dalo asi nejlépe označit slovíčkem „turbulentní“. Po modelech s kontroverzním designem i technikou se ale teď ustálila a s moderně vyhlížejícími auty chce nabídnout žádané modely s pětiletou zárukou, atraktivní cenou a snad i odpovídající kvalitou.

I když samozřejmě neprodává stovky tisíc aut, dalo by se říci, že SsangYong zažívá jakousi renesanci. A to právě i díky modelu Korando. Letos za prvních osm měsíců má u nás SsangYong 2541 registrací a celkově 14. příčku. Na Korando připadá 1311 registrací a 9. místo v kategorii C-SUV dle statistik SDA. To je ohromný úspěch u značky, které se lidé ještě nedávno smáli.

Kompaktní korejské SUV konkuruje hlavně Škodě Karoq, ale koupíte ho ve srovnatelné specifikaci o poznání levněji, klidně i o 150 000 Kč. Zatímco na ojetý Karoq s benzinovou patnáctistovkou a automatem potřebujete hodně přes půl milionu, Korando můžete mít od nějakých 400 tisíc korun. Podobně je to i na trhu nových vozů (600 vs. 750 tisíc Kč). Jenže jaké je Korando jako ojetina?

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Ssangyong Korando s motorem 1.5 e-XGi o výkonu 120 kW s automatickou převodovkou a pohonem předních kol. Vůz z roku 2021 měl v době testu najeto 57 000 km a prodejce za něj chtěl 459 000 Kč.

Koranda v inzerátech jsou, ale když vyhodíte nové skladové vozy, tak najednou máte k dispozici jen necelé čtyři desítky „ojetin“. Sice občas narazíte na auto se 140 000 km na tachometru (a s cenou od asi 340 000 Kč), ale stále ještě relativně mladé Korando mívá najeto maximálně kolem 50 000 km. Ceny takových automobilů startují nad 400 000 Kč.

Naprostá většina aut v inzerátech má benzinový motor, diesel je u nás vzácný (v inzerci je aktuálně jen jeden). Koranda mají nejčastěji automat a pohon předních kol, ale pár vozidel je i ve verzi 4 × 4. Čtyřkolky ale stojí přes půl milionu a vždy mají automatickou převodovku (i když ji šlo mít i s manuálem). V zahraničí je nabídka o něco širší, ale i u nás si určitě vyberete.

A jak si Korando stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA. „SsangYong Korando spadá do kategorie kompaktních SUV. Tato třída vozidel je určena pro ty, kteří hledají kombinaci pohodlí, stylu a schopnosti zvládat lehčí terén. Kompaktní SUV nabízejí dostatek prostoru pro pasažéry a zavazadla, přičemž jsou stále relativně snadno ovladatelná ve městě. Konkrétní ojetý vůz kombinuje finanční výhody, záruky a moderní vybavení, což je atraktivní pro kupce hledající spolehlivé a dobře vybavené SUV. Nabízí také výhody při protiúčtu a online rezervaci, včetně bonusů a pohonných hmot zdarma. V Auto ESA bychom jako možné konkurenty pro SsangYong Korando mohli najít další kompaktní SUV, jako je Subaru XV, Nissan Qashqai, Opel Grandland nebo Škoda Karoq. Subaru XV se obvykle pohybuje cenově výše než Korando, zatímco Nissan Qashqai je cenově srovnatelný, ale cena se může lišit v závislosti na výbavě a modelovém roku. Opel Grandland je obvykle dražší a Škoda Karoq má tendenci být také dražší, zejména u novějších modelů a vyšších výbavových stupňů. Ceny se však mohou výrazně lišit podle konkrétní výbavy, stáří a stavu vozidla.“

Korando je klasické moderní SUV, ale na rozdíl od konkurentů se nestydí nabízet širší kombinace motorů a převodovek. Mohli jste mít benzin i diesel, čtyřkolku i předokolku, automat i manuál. Naftový motor už z nabídky vypadl, ale stejně nebyl moc žádaný a v inzerátech najdete hlavně benziny. Čtyřkolka je vzácná, málo je rovněž i manuálních převodovek. Češi prostě do SUV chtějí automat a stačí jim „předohrab“. SUV tu dávno nejsou od toho, aby se s nimi tahaly klády z lesa. Jezdí se s nimi po městě a na nákupy, ideálně aby se tím autem mohlo vjet až přímo k regálu s uzeninami.

Pokud čekáte nějaké skandální odhalení ohledně toho, jak SsangYong Korando jezdí nebo co dělá, tak vás rovnou zklamu. Je to normální moderní SUV, které vás sice po jízdní stránce nenadchne, ale zároveň to není žádná katastrofa. V autě je docela ticho, ovládá se snadno a příjemně a na projev motoru a převodovky si rychle zvyknete. Vlastně jezdí Korando docela dobře a umí být i příjemně svižné.

Motor 1,5 l s turbem sice nepůsobí tak ostře jako některé konkurenční jednotky, ale spíše ho tlumí komfortně naladěný automat s měničem momentu od Aisinu. Ten je zas ale o poznání příjemnější při popojíždění než mnohé ucukané dvouspojkové převodovky se suchými spojkami. Jen by mohl o něco lépe poslouchat na pokyny pádly pod volantem nebo voličem převodovky, jenže od tohoto SUV asi nikdo nečeká dynamický sportovní projev.

Vedle atraktivní ceny určitě Korando zlákalo mnoho kupců také svým spíše konzervativním interiérem s klasickými „budíky“, malým infotainmentem a ještě klasickými tlačítky. Řidiče tak neštvou moderní protivnosti, startování klasickým klíčkem (tlačítko ale některé verze mají) má také něco do sebe. „Povinný“ stop/start či udržování v pruhu jdou také snadno a rychle vypnout a nemusíte se kvůli tomu proklikávat zamrzajícím dotykovým infotainmentem jako v moderních škodovkách.

Řidič pak spíše začne vnímat, že základní světlomety by na 20. léta 21. století také tak mohly svítit a ne svou účinností připomínat dobu, kdy se slovíčko „automobil“ teprve začalo objevovat v nadpisech vědeckých futuristických magazínů a Klub českých turistů měl asi šest členů.

Zvláštně funguje také klimatizace, která je spíše mrazák než zařízení pro osvěžování vzduchu. Ale na to se dá zvyknout a prostě si člověk nastaví vyšší teplotu. Zvyknout si musíte také na uvítací melodie, které auto vydává. Stejně protivné to mají i některé vozy Hyundai a Kia. Inu, Korejci… Možná to také půjde někde vypnout (doufám), ale nepodařilo se mi to v podmenu palubního počítače najít. Snadno vypnout nejde ani otravné pípání po každém nasednutí do auta, otevření dveří a podobně. Jsou to ale drobné protivnosti, a když si člověk znovu uvědomí, že sedí ve velmi slušné alternativě ke Karoqu levnější o 150 až 200 tisíc, tak nad tím mávne rukou.

V Korandu je místa dost, a to i na zadních sedadlech, zavazadlový prostor se dá pořádně zvětšit, a když zrovna nepotřebujete velký objem, můžete chytře navrženou mezipodlahou rozdělit prostor na menší „boxíky“, takže vám pak nákup necestuje sem a tam a nemusíte jogurty lovit někde mezi sedačkami.

Ačkoli by vás na první dobrou napadlo, že si automobilka jako SsangYong půjčí techniku od nějakého velkého výrobce, není tomu tak. Převodovku sice dodal Aisin, ale to je běžná praxe. Motor má však Korando vlastní. Jednotka 1.5 e-XDi (setkáte se i s označením T-GDI či GDI-T) je moderní benzinová patnáctistovka s přeplňováním a přímým vstřikováním. Výkonu má dost a Korando s ní umí upalovat pěkně. Jen pak nečekejte zázračnou spotřebu.

Denní průměry se pohybují kolem osmi litrů na 100 km, po dálnici to chce hodně plynulosti a předvídání, abyste jeli za méně než devět. Na 7 l / 100 km se dostanete jen mimo město a dálnice, a pokud rezignujete na prudké akcelerace. V kombinaci s malou nádrží na 47 litrů tak budete jezdit k pumpě každých 400 km. Konkurence umí jezdit za méně.

Dobrou zprávou je, že o motoru nekolují žádné katastrofické historky, a to ani v zahraničí, kde jezdí aut víc. Spotřebu oleje zákazníci nehlásí, ani problémy se zapalováním. Asi tu budou existovat vrozená rizika plynoucí z koncepce s přímým vstřikováním a přeplňováním (ředění oleje benzinem při krátkých trasách, usazování karbonu na sacích ventilech, tendence ke vzniku samozápalů LSPI), ale nic z toho se diskusemi nešíří. Občas se objeví zpráva o kontrolce motoru a nezápalech vinou vadné svíčky nebo spíše zapalovací cívky. Nic víc.

Nutno ale dodat, že zatím neexistuje větší vzorek vozů s vyššími nájezdy přes 200 000 km. To víte, když se nových golfů a octavií prodají stovky tisíc a mnoho aut naběhá čtvrt milionu kilometrů za prvních pět let, tak se o problémech ví hned. Ale u těchto okrajových modelů s velmi malou penetrací trhu se systémové potíže dostávají na veřejnost až s odstupem času. Snad je a nadále bude pravda, že technika Koranda je spolehlivá.

Jistou nápovědou, s čím aktuálně bývají problémy, může být dostupnost dílů v druhovýrobě. V katalogu dílů vedle běžných spotřebních věcí ale najdete prakticky jen sadu na opravu kabelů u čidla vlhkosti v sání. Stojí pět stovek, ale budete na ni čekat skoro měsíc. Seženete pak už jen sady na opravu brzdových třmenů. A když jsme u té vlhkosti, objevuje se tu kuriozita v podobě pronikání vlhkosti do čidel automatické převodovky, takže auto pak nejede. Servisy už preventivně opravují i toto.

Zatímco motory má SsangYong vlastní, spousta dílů je shodná s komponenty použitými u jiných značek. Například řemen pohonu příslušenství (v druhovýrobě od 260 Kč) je podle čísla stejný s tím, který pasuje na Audi s motorem 1.8 TFSI. Ale tohle si ověřte. Benzinový vstřikovač stojí 3 206 Kč a jen pro zajímavost by to měl být stejný díl Bosch HDEV 5.25 evo, který používá ostré Porsche 911 GT3 RS.

Vysokotlaká palivová pumpa přijde na 12 817 Kč, turbodmychadlo na 59 038 Kč, mezichladič stlačeného vzduchu na 8 544 Kč. Kompletní nový motor vyjde na 374 787 Kč, polomotor na 77 693 Kč. To jsou ale poměrně běžné ceny v dnešním automobilovém světě. Kompletní automatická převodovka pak stojí 346 196 Kč, ovládací hydraulická jednotka převodovky 55 791 Kč.

Zatím byly vyhlášeny dvě svolávací akce. Jedna musela napravit upevňovací držák sloupku řízení a druhá řešila možný únik paliva z prasklého potrubí v motorovém prostoru. V rámci servisních akcí se neřeší nic akutního.

Standardně se servisní prohlídka dělá po 15 000 km nebo jednom roce. Motorový olej má ale interval výměny už 10 000 km, což u přeplňovaného benziňáku určitě dodržujte. Po 15 000 km nebo roce se mění kabinový filtr, filtr sání motoru se mění po dvou letech nebo 30 000 km. Palivový filtr je doporučené měnit po 50 000 km, zapalovací svíčky se mění nejpozději po 60 000 km.

Automatická převodovka nemá stanovený servisní interval výměny oleje, ale chtělo by to nejpozději po 100 000 km nechat olej vyměnit (je to doporučený interval při provozu auta v náročných podmínkách). Stejně tak se mění u čtyřkolek olej v diferenciálu a rozvodovce (v té po maximálně 60 000 km nebo čtyřech letech). Chladicí kapalina v motoru se mění po 200 000 km nebo už pěti letech.

V motoru je 4,5 litru oleje SAE 0W-30 ACEA C2, v automatu je 6,2 litru oleje AW-1. Rozvodovka a zadní diferenciál čtyřkolek používají kapalinu SAE 80W-90 API GL-5. Servisní intervaly je lepší dodržovat, ať nepřijdete o prodlouženou tovární záruku na pět let omezenou nájezdem 100 000 km. Naštěstí většina ojetých aut na trhu záruku pořád platnou má. Ověřte to ale vždy u servisního zastoupení.

Zavěšení Koranda se zdá být odolné a s korozí auto problémy zatím nemá. Samozřejmě ale vůz pořádně prověřte. Nechte si ho v bazaru zvednout a podívejte se na spodek. Většinou si lidé tato vozidla nekupují na těžkou práci v terénu, ale zejména u čtyřkolek hledejte stopy nadměrného opotřebení a vytěžování. Stačí velký kámen a může na podvozku či podlaze auta napáchat obrovské škody. A pak to tam bude reznout. To samé platí o vnějším poškození karoserie od kamínků či neopatrných lidí, kteří nedávají pozor a na parkovištích rohy dveří „šrotují“ beztrestně cizí auta.

Novodobé Korando je normální moderní SUV, se kterým se docela dobře jezdí a určitě dokáže oslovit velmi široké spektrum zákazníků. Pokud nemáte předsudky vůči méně rozšířeným značkám, klidně mu dejte šanci. Myslete ale na to, že servisy nejsou na každém rohu, v druhovýrobě na auto nic neseženete, na některé díly můžete dlouho čekat a otázkou bude také zůstatková hodnota, až vůz vypadne z tovární záruky. Snad ale s technikou problémy nebudou a kromě běžné údržby nebudete muset řešit nic.

Je to normální moderní SUV

Jezdí lépe než někteří konkurenti

Zatím funguje bez problémů

Rozumné ceny nových i ojetých aut

Velmi řídká servisní síť

Horší dostupnost náhradních dílů

Otazníky nad zůstatkovou hodnotou aut po záruce

Neustálé odpovídání na dotazy, proč jste si nekoupili o skoro 200 tisíc dražší Karoq