Článek
Povinné omezovače rychlosti, škubání do volantu, samočinné brzdění, složité emisní systémy, sdílení vaší polohy a dat z jízdy… To jsou všechno výmysly, bez kterých se moderní auta už neobejdou.
Jestli tohle všechno v autě nechcete, protože se chcete někam v klidu a bezpečně dostat, nezbývá, než si koupit nějaké starší auto (nebo se pokusit přihlásit auto původně neurčené pro evropský trh). Škoda Rapid, ještě se čtyřválcem, je zřejmě poslední obyčejný a jednoduchý vůz, který česká značka vyrobila.
Podobně jednoduchého, vlastně až primitivního vozu, se zřejmě v dohledné době od domácího výrobce (a ani od žádného jiného) na evropském trhu už nedočkáme. Je tedy nejvyšší čas si nějaký z posledních Rapidů koupit a už si ho navždy nechat a udržet ho v provozu za každou cenu? Pokud máte takový pocit, tak tady máte aspoň příklad motorizace, se kterou rozhodně chybu neuděláte.
Nezlevňují. A nemají důvod
Na test jsme si v Auto ESA půjčili Škodu Rapid s motorem 1.2 TSI o výkonu 81 kW s šestistupňovou manuální převodovkou. Vůz z roku 2017 měl v době testu najeto necelých 112 000 km a prodejce za něj chtěl 268 000 Kč.
Testovaný Rapid patří mezi ty nejlepší možnosti: poslední měsíce výroby naprosto skvělého motoru 1.2 TSI (EA 211), silnější provedení, šestistupňová převodovka, slušná výbava
V inzerátech je Rapidů dost, běžně naleznete přes tisíc nabídek jen na českých inzertních portálech. Aktuálně začínají ceny u 139 000 Kč, takže i Rapidy, ačkoli jsou zase o něco starší a více ojeté, zdražily. Stejně jako úplně všechno. Do 150 000 Kč nekoupíte Rapid, který by neměl najeto do 200 000 km.
Rapidy podobné testovanému kusu se prodávají tak od čtvrt milionu Kč, samozřejmě záleží na stavu, výbavě a historii auta. Jelikož je testovaná motorizace velmi oblíbená, prodávající nemají důvod taková auta posílat do světa vyloženě levně. Sehnat jdou i kusy s nájezdem do 50 000 km, ale na ty si připravte tak 300 000 Kč. Pěkně vybavené verze Monte Carlo se nabízejí klidně za 350 tisíc. Ale nemyslete si, že třeba Octavii III se stejným motorem seženete levněji. Hezky vybavené Octavie s nízkým nájezdem se pod 300 tisíc skoro sehnat nedají.
A jak si Rapidy stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „Škoda Rapid je oblíbený a vyhledávaný ojetý vůz. Aktuálně se jedná o čtvrtý nejprodávanější model z ojetých škodovek a osmý nejprodávanější model ze všech značek. Ve své třídě je oblíbený pro velký vnitřní prostor, objemný kufr a líbivý design. Největší zájem je o karoserii hatchback. Pouze každý pátý prodaný Rapid je s karoserií liftback. Co se týká paliva, tak asi 80 % tvoří podíl benzinových motorů. Hlavní nabídku pak představují přeplňované čtyřválce 1.2 TSI. U posledních modelů převažují tříválce 1.0 TSI. Naftové motory mají podíl asi 20 % a pod kapotou nejčastěji naleznete čtyřválec 1.6 TDI. V nabídce je také naftový tříválec 1.4 TDI, ale jeho prodeje jsou okrajové. Na trhu převažují prakticky vybavené vozy s manuální převodovkou. Zákazníci, kteří hledají automat a lepší výbavu, si v nabídce ojetých Rapidů také vyberou.“
Na poměry kategorie je to dobré auto
Na rozdíl od některých kolegů z branže jsem s Rapidem nikdy neměl problém. Teď nemyslím technický, ale morální. Já ho vždycky bral jako budgetové jednoduché auto, a když ho srovnám s přímou konkurencí od Dacie, Peugeotu a Citroenu, byl Rapid vlastně takový malý zázrak. Choval se a jezdil jako normální auto.
Rapid nikdy neměl být autem, které poutá pozornost a vyčnívá z davu. Sloužil jako náhrada budgetové Octavie Tour a cílil na cenově citlivou klientelu. Podle prodejních čísel to vypadá, že se do vkusu šetřivých zákazníků trefil. A ve srovnání s přímou konkurencí to prostě je lepší auto. Lépe jezdí, lépe se v něm sedí a může mít dynamicky atraktivní motory
Jednodušší koncepce podvozku, která dělá z Rapidu spíše takovou prodlouženou Fabii s batohem, je sice na autě znát, ale zas je potřeba si říci, na co tohle auto chcete. Asi těžko na rychlé dálniční přesuny stošedesátkou. Navíc kritizovaná stabilita auta ve vyšších rychlostech se děje až hodně nad zákonným limitem. A pokud má Rapid slušné pneumatiky a podvozek v dobrém stavu, zas tak nestabilní není a řídí se celkem příjemně. Navíc, kdo chce s autem létat „přes Německo“ dvoustovkou, ten si asi nebude kupovat Rapid ale spíše třeba Octavii RS.
Testované auto by si sice zasloužilo něco lepšího než už trochu „slítané“ barumky, ale ještě to šlo. Jeho největší devizou je ovšem motor. Dvanáctistovka s turbem, která bohužel musela s faceliftem v březnu 2017 přenechat své místo tříválci 1.0 TSI, je totiž snad ten nejlepší malý motor, který se ve škodovkách (a autech koncernu VW) kdy objevil.
Asi víte, že Rapid přišel na trh v roce 2012 s tehdy ještě starší verzí motoru 1.2 TSI generace EA 111, tedy tou, která měla rozvodový řetěz a osmiventilovou hlavu. Už šlo ale o podstatně vylepšenou verzi dříve dost propírané jednotky a v Rapidech tenhle motor nezlobí, pokud se o něj majitel stará.
Novější motor 1.2 TSI je jiné konstrukce. Přišel v květnu 2015 a jedná se o generaci EA 211. Už má řemenové rozvody a především výfukové svody integrované v hlavě válců, což znamená mnohem rychlejší ohřívání a menší náchylnost k ředění oleje benzinem na krátkých trasách. Motor má také velmi ostrou reakci na plyn, lineárnější průběh výkonu a celkově je o kousek úspornější při zároveň i lepších dynamických parametrech. A netrápí ho prakticky žádné systémové problémy.
Koncepce interiéru se nevymyká z tradice dobových škodovek: přehledné uspořádání a příjemná ergonomie. Sice tu vidíte místy důraz na snižování nákladů, ale jestli mám osobně vypíchnout jednu jedinou věc, na které opravdu poznáte, že je Rapid budgetové auto, tak je to účinek světlometů
Těch 81 kW (a 175 Nm v rozmezí 1400 až 4000 otáček za minutu) na necelých 1 200 kg lehký Rapid naprosto stačí a vlastně je to s ním příjemně svižné auto. Dá se s ním i předjíždět a udržovat vyšší cestovní rychlost na dálnici i v obsazení. Auto se nebojí kopců a i zařazená šestka pobere cokoli od nějakých 65 km/h nahoru.
Samozřejmě je potřeba podřadit, aby se auto svižně hnulo vpřed. Jestli vás ale řazení obtěžuje a chcete nechat celý den zařazenou jednu rychlost, kupte si spíše slabší 66kW verzi s pětistupňovou převodovkou. S tou se dá jezdit padesátkou i na pětku, u téhle silnější je šestka na padesátku už moc dlouhá.
Jezdí dobře a úsporně
Verze 66 kW má na pětku finální převodový poměr 2,68, silnější 81 kW na šestku už moc dlouhých 2,4. U té je potřeba řadit na pětku (celkový převod 2,91), na kterou se auto od cedule IZ 4b „konec obce“ sbírá přeci jen ochotněji. I tak ale není pružnost s takto dlouhými převody „na spotřebu“ žádná sláva. Jestli tedy nechcete zdržovat tu dodávku rozvážkové služby za vámi, je vždycky potřeba u cedule podřadit aspoň na čtyřku, ať to trochu jede. Motoru 1.2 TSI otáčky nevadí, nejlépe se cítí v rozmezí 2 500 až 5 000 otáček. A lehký Rapid s tímhle pružným a docela živým motorem umí upalovat opravdu pěkně.
Na dobrých pneumatikách se vždycky Rapid silnice držel, co to šlo. A když se nebojíte šlápnout na plyn, tak 81kW verze motoru 1.2 TSI je v Rapidu skoro až luxusní pohon a nic víc k běžným jízdám potřebovat nebudete. Díky nízké hmotnosti auta a docela slušné aerodynamice upaluje opravdu pěkně
Na rozdíl od tříválce 1.0 TSI má čtyřválec 1.2 TSI také mnohem plynulejší a příjemnější projev a řidičsky je uspokojivější. Rozjezdy jsou s ním hladší, motor z nízkých otáček neduní i mi celkově přijde projev staršího čtyřválcového motoru klidnější. Není tu také výrazný „dieselový“ turboefekt a schodová charakteristika dodávky výkonu, která jízdu s tříválcem opravdu znepříjemňuje. Možná i díky tomu čtyřválcům déle vydrží spojky, protože je řidiči neohoblují.
A s tím projevem motoru souvisí i reálná spotřeba paliva. Tenhle malý čtyřválec je naprostý zázrak, se kterým zvládne plynulý řidič jezdit za pět litrů dlouhodobě, mimo město a dálnice klidně za čtyři a půl. I pospíchající novinář využívající dálnice a držící často plyn na podlaze bude jezdit za 6,5 litru na 100 km.
Dosáhnout takových hodnot chce s tříválcem hodně snahy, ale je to dáno tím, že nepříjemné dunění motoru v nízkých otáčkách svádí řidiče podřazovat a držet motor ve vyšších otáčkách, než by bylo potřeba. Ve městě tak lidé jezdí padesátkou na trojku, zatímco u čtyřválce je pohodlná i pětka. Při rozjezdech tříválec pak vytáčejí a hoblují spojku, mimo město na výjezdech ze zatáček často podřazují, nebo vůbec na krátkých rovinkách neřadí nahoru.
Hodnoty 4,5 l/100 km na palubním počítači zase nevyžadují úplné ústupky v dynamice. Stačí předvídat a jezdit plynule. S takovými reálně dosažitelnými hodnotami spotřeby skutečně diesel, se všemi těmi emisními složitostmi, v Rapidu nepotřebujete
Osobně se domnívám, že ten tříválec je jen vynucený ústupek emisním normám a tabulkovému měření spotřeby v cyklu NEDC. V reálném provozu vůbec nic neuspoří, a kdyby automobilka zůstala u čtyřválce (a určitě by ráda u něj zůstala, kdyby na ní netlačil evropský byrokrat a daňové a emisní předpisy), bylo by na světě lépe. Faceliftovaný Rapid s motorem 1.2 TSI nebo třeba novější Scala 1.2 TSI, i čtyřková Octavia s motorem 1.2 TSI místo toho 1.0 TSI… To by hned byl ten trh mladších ojetých škodovek o něco zajímavější a atraktivnější.
Jedna z nejspolehlivějších škodovek poslední doby
Zase je potřeba říci, že tříválec 1.0 TSI je aspoň velmi spolehlivý motor. Ale to samé platí i o posledním čtyřválci 1.2 TSI. Co se podařilo vyřešit dětské nemoci z kraje výroby, už najdeme v Rapidu spolehlivou verzi. Tady by vážně nemělo nic hrozit. Je to ale stroj s mechanickými součástmi, takže někdo si jednou za čas toho „černého Petra“ vytáhne. Systémové potíže s mechanikou tady ale opravdu nejsou.
Rapid měl to štěstí, že vždycky dostal motory TSI v době, kdy už se podařilo vyřešit jejich dětské nemoci. Vlevo je starší „řetězová“ verze EA 111, která už měla v Rapidu poslední spolehlivé řešení se silnějším řetězem. Vpravo je „řemenová“ EA 211 se stejným označením 1.2 TSI, která přišla až v roce 2015, tedy v době, kdy byl motor už v nejlepší kondici
Motory 1.2 TSI řady EA 211 nemají problémy se spotřebou oleje (i utahané fleetové kusy s nájezdem přes 200 000 km si běžně mezi ročními výměnami oleje neřeknou o více než litr na postupné dolití), nezadírají se, a jestli někdy motor padne do „nouzáku“, tak to mohou být tři příčiny. Jednou jsou překousané kabely od kun (to asi nejčastěji), druhou (a méně častou) vadná škrtící klapka. Po vyšších nájezdech za 200 000 km občas selže regulace turba, což se řeší opravnou sadou za asi 5 300 korun. Samotné turbo, které stojí zhruba 18 000 korun (v originále dvojnásobek), většinou vydrží až za 300 000 km. A důvodem kolapsu turba bývá zpravidla jen trvalý nedostatek a špatný stav oleje.
S otazníkem je citlivost na zanášení sání a motoru karbonem, ale dochází k němu hlavně u nevhodně provozovaných motorů (krátké trasy, jízda v nízkých otáčkách „na spotřebu“) společně s používáním nekvalitního paliva a přejíždění výměn oleje včetně používání oleje nevhodné specifikace.
Výměna řemenových rozvodů tady není zcela triviální záležitost, a pokud není nezbytně nutné ji dělat, tak tento úkon vynechte. Podle servisního plánu se má řemen do 240 000 km jen kontrolovat. Jinak si připravte rozpočet skoro deset tisíc korun na materiál, práci a věci okolo
Je ale pravda, že motory řady EA 211 jsou na ucpávání sání karbonem citlivější než starší jednotka EA 111. Zřejmě ale za to může i větší podíl recyrkulovaných spalin kvůli plnění normy Euro 6 než co stačilo staršímu motoru pro Euro 5. Preventivní dekarbonizace sacích kanálů a ventilů ale bude na individuálním zvážení po zhruba 100 000 km.
Karbon může ochromit i vstřikovače, kdy pak špatně rozprašují, klesá výkon, roste spotřeba a emise a auto po přidání plynu škube. Kvalitní palivo s aditivy tomu zabrání, případně aspoň jednou za čas prolití nádrže speciálním čistícím aditivem (i Volkswagen na to má originální přípravek za tři stovky, ale to raději kupte vlastní VIF a vždycky před tankováním si odlijte do nádrže, pokud je vám líto tankovat kvalitní aditivovaný benzin). Jinak ochromený vstřikovač znamená výměnu za 4 300 Kč (případně za 1 700 Kč mimo originální díly).
Auto je potřeba aspoň jednou za týden trochu protáhnout mimo město, ať se z motoru vyženou pavouci. Downsizované přeplňované motory s přímým vstřikováním nemají to městské courání rádi, jinak rychle karbonují a ředí olej benzinem. Zde k tomu nedochází tak dramaticky, ale i tak tu náchylnost na nevhodný styl jízdy zůstává
Řemenové rozvody tady mají jen povinnou kontrolu po 240 000 km a pak každých 30 000 km nebo dva roky. Originální sada řemene a kladek stojí 4 700 korun, v prvovýrobě se dá sehnat za necelé dva tisíce. Kontrolu stavu řemenu rozhodně nepodceňujte, ale zas nemá smysl řemen měnit, pokud je stále v pořádku. Není to tady zcela triviální práce a servis na to má dvě a půl normohodiny, které musíte zaplatit.
Pokud jde o údržbu, doporučujeme přejít na pevný servisní interval 15 000 km nebo jeden rok s tím, že se vždy mění olej a jeho filtr. S pevným intervalem stačí olej 0W-30 nebo 0W-40 normy VW 502.00, variabilní interval vyžaduje dražší long-life olej 5W-30 normy VW 504.00. V motoru jsou rovné čtyři litry oleje.
Pokud nechcete sací a kabinový filtr měnit po roce, tak to určitě nechte udělat při servisu jednou za dva roky, kdy se bude navíc měnit i brzdová kapalina a doporučené je kontrolovat klimatizaci a případně ji i vyčistit. A také nezapomeňte nechat vyčistit a namazat zadní bubnové brzdy.
Velký servis se na Rapidu řeší každých 60 000 km nebo čtyři roky, kdy se mají podle servisního plánu měnit svíčky (používejte přesně ten originální typ, který tam patří) a provádět další vícepráce, včetně třeba mazání pojezdů střešního okna a zámků kapoty. Mimochodem, někdo si na testovaný Rapid dodělal plynokapalinové vzpěry, což je zajímavá kuriozita.
Prověřujte drobnosti a vybírejte jen mezi hezkými auty
Asi víte, že celkový technický stav ojetých Rapidů se na trhu ojetin liší kus od kusu. Utrápené firemní vozy bývají většinou ty základní motorizace a diesely, ale dobře prověřte i tyto benzinové verze 81 kW. I když si takové auto většinou kupoval někdo pro sebe, chtějte znát servisní historii a auto dobře prohlédněte (nebo si najměte někoho, kdo za vás tu celkovou prohlídku včetně diagnostiky udělá). Velmi ochotně to řeší značkové servisy, které vám rovnou udělají kvalifikovaný odhad nutných investic a oprav. Ty budou čekat každou ojetinu.
Škoda Rapid s motorem 1.2 TSI 81 kW není typické fleetové auto, ale i tak prověření ojetiny věnujte čas (a případně i peníze). Rychlá prohlídka ve značkové dílně obvykle přijde na zhruba 1 500 korun a vy pak máte jistotu, že si kupujete slušné auto (nebo si ho raději nekoupíte, pokud třeba na diagnostice vybafnou nějaká strašidla).
Pískající brzdy a vrzání od přední nápravy se dá vyřešit snadno výměnou materiálu. Většinou pískají nekvalitní druhovýrobní brzdové destičky, stabilizátoru časem ztvrdnou pryžová pouzdra, popraskají, dostane se mezi ně špína a pak to tam skřípe. Kdo to nechce poslouchat, musí koupit novější díl s odolnějšími pouzdry dohromady za asi 3 000 Kč. Klepající táhla stabilizátoru za pár stovek jsou na českých silnicích klasika každé dva roky.
Když Rapidům vyrobeným do roku 2016 nejdou zadní elektrická okna (pokud je má) a svítí kontrolka airbagů, bývá na vině prodřený nebo poškozený kabelový svazek v B sloupku. Někdy se nevrací pedál plynu, kdy je pak potřeba vyměnit celou jednotku pedálu. U vozů s automatickou klimatizací někdy jednotka vynechává funkci či přestane fungovat úplně. Když diagnostika hlásí chybový kód B10A9, bývá to softwarová chyba v řídicí jednotka klimatizace a musí se přeprogramovat.
Chyby může vyhazovat i posilovač řízení, respektive jeho jednotka. Děje se to u aut vyrobených do května 2015, svítí kontrolka volantu a diagnostika hlásí chyby B116829 a B116854. I zde je nutné přeprogramování nebo výměna jednotky.
Když Rapidu 1.2 TSI klouže spojka, nemusí jít o její opotřebení ale o únik oleje mezi motorem a převodovkou kvůli chybě montáže ve výrobě. Většinou se to projeví v době, kdy už je stejně lepší spojku rovnou vyměnit (lamela v originále za 4 300 Kč) a pak se montují nové šrouby setrvačníku a celé se to přetěsní.
Rapid je v rámci možností dobré, spolehlivé a finančně ne zas tak náročné auto. S motorem 1.2 TSI je to pak dost možná poslední jednoduchá škodovka, která půjde časem udržovat v provozu i svépomocí
Škoda Rapid ale není auto, které by vás na údržbě mělo zruinovat. Naopak se dá provozovat poměrně levně. Škodovka sice nemá vyloženě podbízivé ceny dílů a servisní práce, ale stálí zákazníci umí využívat různých servisních akcí a výhod, především pak pokud jde o údržbu starších aut, na které výrobce v rámci značkové sítě servisů poskytuje docela zajímavé slevy. Neznačkové dílny jen zřídkakdy dokážou běžný servis udělat významně levněji.
Na Rapidu si plno běžných věcí také uděláte sami, snad s výjimkou výměny žárovek, na což je potřeba doktorát z jaderné fyziky a dvacet let praxe raketového inženýrství v NASA. Nemusíme ale asi připomínat, že z hlediska dalšího prodeje je orazítkovaná servisní knížka, případně pečlivě vedená ta elektronická, vždycky velký bonus. Navíc podrobnou diagnostikou asi doma nedisponujete a bez ní se stejně neobejdete, pokud chcete o autě vědět všechno.
Jednoduchá konstrukce podvozku a brzd také zjednodušuje (a tedy zlevňuje) opravy a údržbu. Podvozek sám o sobě platí za docela bytelný a někteří přistupují k výměnám spíše preventivně než že by to bylo vyloženě potřeba. Pozor si jen dejte na korozi spodku. Nejstarším Rapidům už bude deset let a i když je celkově antikorozní ochrana velice dobrá, stačí drobné poškození původní ochranné vrstvy a začne to tam brzy kvést. Rez pak napadá zespodu hlavně auta parkující celoročně v mokré trávě.
Není toho tady moc, co by bylo potřeba hlídat. Stačí se o auto starat, udržovat ho v čistotě, každou sezónu vyměnit stírací lišty a hlídat si běžné provozní věci (tlaky v pneumatikách, stav provozních kapalin), ať z něj máte dobrý pocit. Je to mechanická věc, která se sama o sebe nepostará.
Celkové hodnocení: Ojetá Škoda Rapid 1.2 TSI (EA 211)
Škoda Rapid možná není stylová leštěnka s působivým designem, ale pokud k němu budete přistupovat jako k naprosto obyčejnému autu pro denní službu, kterým si nemáte potřebu něco dokazovat, nezklame vás. A protože poslední verze čtyřválce 1.2 TSI je opravdu skvělý a na moderní poměry i velmi spolehlivý motor, nemáte s ním co zkazit. Já vím, že se dá za 250 až 300 tisíc koupit plno lepší aut, ale z hlediska dlouhodobých provozních nákladů jich jen málo dokáže tomuhle Rapidu konkurovat. Jen je potřeba najít slušný a zachovalý kus, ať máte na čem stavět. Inzeráty jsou bohužel plné zanedbaných a dobitých škodovek a z nich už pěkná auta nebudou nikdy.