Škoda Octavia III slaví 10 let na trhu. Jaký motor je sázka na jistotu a kterému se vyhnout

Minule jsme si obecně představili Octavii třetí generace jakožto zřejmě nejžádanější ojeté auto dnešní doby. Byl to velice úspěšný model, kraloval dlouhá léta statistikám prodejů a dokonce se držel i mezi deseti nejprodávanějšími auty v celé Evropě. Pro kupce ojetiny to znamená opravdu široký výběr.

Tentokrát se podíváme na jednotlivé motorizace, které se pod kapotou Octavie III vyskytly. Nebudeme je rozebírat úplně podrobně, protože na to tady není prostor. Od toho máme testy ojetých aut, takže si teď jen připomeneme to nejdůležitější o pohonných jednotkách, které se v Octavii nabízely. Berte to tedy spíše jako takový obecný rozcestník a ne detailního rádce. Přidáváme i základní informace o převodovkách.

Tříválec přišel do Octavie v červnu 2016 ještě před faceliftem, ale masově rozšířený je až po mezigenerační modernizaci. S parametry 85 kW a 200 Nm jel slušně, ale bohužel jízdní projev se nikdy nemohl zcela vyrovnat velmi tichým a kultivovaným čtyřválcům se skoro až šestiválcovou charakteristikou plynulého nárůstu výkonu. Zklamala i reálná spotřeba v provozu, která byla mnohdy vyšší než u dvanáctistovky (kterou měla právě kvůli emisím a spotřebě nahradit). Kde šlo s dvanáctistovkou jezdit na čtyřku nebo pětku, nechávali lidé u tříválce trojku, protože jinak duněl a trvalo mu, než se nadechl.

Po stránce spolehlivosti je ale tříválec povedený. Rychlé opotřebení spojek v prvních ročnících měl vždy na svědomí řidič, který se neuměl adaptovat na dunivou charakteristiku motoru v nízkých a středních otáčkách a při rozjezdu dával více plynu, než by bylo potřeba. Tříválec sice má všechny choulostivé body přímovstřikovaých přeplňovaných motorů (hromadění karbonu v sání, ředění oleje benzinem), ale se svody integrovanými v hlavě se ohřívá rychle, takže pokud nejezdíte jen 2 km denně, problémy s tím nebudou. Rozhodně bychom ale zkrátili servisní interval na maximálně 15 000 km.

Dvanáctistovka nové konstrukční řady EA 211 byl základní motor v Octavii a prodával se ve verzích 63, 77 a 81 kW. Ta nejslabší měla vždy pětistupňový manuál, silnější šestistupňový. Verze 81 kW šla objednat i s automatem DSG. S pohonem všech kol se tento malý motor nikdy nenabízel. Jako základ do skromných aut pro šetřivé majitele je to ale velmi dobrý motor a i po letech a vysokých nájezdech se ukazuje jako velmi spolehlivý.

Díky svodům v hlavě motoru se jednotka rychle ohřívá a ředění oleje benzinem už tu tolik nehrozí, určitě ne v takové míře jako u starší „řetězové“ dvanáctistovky v Octavii II. Zlepšilo se i topení a celková účinnost. Mimo město a dálnice umí Octavia na malých kolech s tímto motorem jezdit za 5 litrů na 100 km, reálně se vejde do šesti. Vadná série s chybnou montáží rozvodů z výroby by už měla být dávno vyřešená v rámci servisních akcí a záruk, takže na špatný kus dnes snad nenarazíte. Leda by nikdy nebyl v servisu. Po 100 000 km se nicméně začíná více hromadit karbon v sání, než bylo zvykem. To se dá ale řešit. Výhledově pozor na stav rozvodového řemenu, který rozhodně není nesmrtelný.

Tohle je asi nejlepší motor do Octavie, pokud řešíte spotřebu paliva a celkové náklady, ale zároveň chcete, aby to trochu jelo. Hlavně díky točivému momentu 250 Nm jede auto lépe než dvanáctistovka, ale spotřebu v reálném provozu má vyšší maximálně o půl litru. V testu ojetiny jsme si tento motor představili i po vysokém nájezdu a rovněž jsme ho nechali změřit na brzdě. Výsledek nás opravdu překvapil.

Bohužel i jemu se nevyhnulo škobrtnutí z výroby: do poloviny roku 2014 mohl mít špatná vodítka ventilů a hrozivě pak bral olej. Záruky a servisní opatření ale taková auta zbavily problémů. Jinak pro něj platí to samé co pro 1.2 TSI. Olejový servis to chce nejpozději po 15 000 km nebo jednom roce a kdo jezdí celý týden po městě, ať klidně olej mění už po 10 000 km. Lepší je palivo s aditivy, hlavně jako ochrana vstřikovačů. A časem hlídejte rozvodový řemen. Celkově je to ale opravdu dobrý motor. Jednotka 1.4 TSI se prodávala i ve verzi na CNG, ale při dnešních cenách plynu nedává vůbec smysl.

Po faceliftu nahradil nový motor čtrnáctistovku, ze které vychází. Parametry jsou stejné jako u poslední verze motoru 1.4 TSI – tedy 110 kW a 250 Nm. Jednotka má ale novou vnitřní úpravu válce s cílem snížit tření, rychleji se ohřívá a má také nové vstřikovače. Ale pocitově motor nejede tak svižně, což způsobuje především tupější reakce na plyn kvůli emisím a zřejmě i standardně dodávaný částicový filtr. Je to ale tichý a příjemný motor, jen přišel o tu dřívější jiskru, kterou se emisně tolik neuškrcená čtrnáctistovka mohla pochlubit.

Bohužel velmi dlouho trvalo, než koncern VW přišel s řešením škubání motoru, hlavně za studena a jen při plynulé jízdě. Po softwarových úpravách už by mělo být vše v pořádku, ale motoru to pokazilo mezi řidiči pověst. Hezkou Octavii 1.5 TSI s kompletní historií ale nikomu rozmlouvat nebudeme. Jen složitému motoru věnujte opravdu důkladnou péči, ať vám vydrží. Je otázkou, co po vysokých nájezdech udělá systém vypínání válců, ale ani u starší jednotky 1.4 TSI ACT s tím velké problémy nebyly, snad jen ze zvýšeným hromaděním karbonu na dotčených ventilech.

Osmnáctistovka je trochu kontroverzní motor, ale kdo má rád dynamičtější svezení, mohl by ho ocenit. Zamrzí, že kvůli převodovce je motor podladěný na 250 Nm (plných 280 Nm mají jen čtyřkolky s jinou, silnější převodovkou), takže v reálném provozu proti motoru 1.4 TSI zas o tolik rychlejší není. Spotřebu má sice slušnou, ale počítejte v průměru tak se sedmi litry na 100 km, spíše trochu víc. Zajímavostí je, že s tímto motorem se vždy pojila pokročilejší víceprvková náprava vzadu, která je sice servisně náročnější, ale pokud je mechanicky v pořádku, posune jízdní zážitek o kus dál.

Motor 1.8 TSI v této Octavii už má spolehlivější rozvody (běžně vydrží přes 300 000 km) a díky kombinaci přímého a nepřímého vstřikování netrpí na zanášení sání a ventilů karbonem. Ani spotřeba oleje už tu díky novým pístům není takový problém jako u starších generací motorů EA 888. Vyhněte se jen sedmistupňovému DSG, se kterým mohou být problémy. Když už, tak kupte čtyřkolku, která má lepší šestistupňový automat a hlavně plných 280 Nm. S manuálem je ale Octavia 1.8 TSI vlastně takové „juniorské“ RS. Jede hezky a potěší provozní spolehlivostí. Navíc se dá koupit za slušné peníze, protože lidé se aut s označením 1.8 TSI bojí.

Tohle je náš tajný bazarový tip. Nejedná se o plnohodnotné „ereso“, ale naprosto obyčejnou Octavii, která má však pokročilejší podvozek a přeci jen dynamicky zajímavější motor s výkonem 140 kW. Sehnat se dá i čtyřkolka. Jednotka nahradila v druhé polovině roku 2018 právě motor 1.8 TSI.

Bohužel nikdy nebyl tento zajímavý dvoulitr s manuálem, ale aspoň má lepší verzi DSG s mokrými spojkami a plný točivý moment 320 Nm. V reálném provozu tohle auto upaluje opravdu pěkně, s tichostí a pružností šestiválce a spotřebou dieselu. Není problém jezdit do 7 litrů na 100 km. Vážně! Může za to tzv. Budackův cyklus, který je v principu podobný Millerovu cyklu. V částečném zatížení motor pracuje jako maloobjemová jednotka a zvyšuje se tím účinnost.

Díky duálnímu vstřikování by se tady v sání neměl hromadit karbon a navíc by motor neměl ředit olej benzínem. Zajímavé je, že i tak má tato pohonná jednotka částicový filtr. Prozatím se zdá čtyřválec 2.0 TSI jako velmi spolehlivý, ani s řetězovými rozvody tady problémy nejsou. Pokud se nevykašlete na olejový servis, nemělo by vás nic vážného potkat.

Verze RS dostala výkonnější verzi dvoulitru s parametry 162, 169 a dokonce 180 kW, zde vždy s pohonem předních kol a manuální převodovkou, alternativně s automatem DSG. Dynamicky byla verze RS samozřejmě vždycky vrchol této modelové řady. Je to opravdu rychlé auto, provedení 169 a 180 kW dokonce jako první Octavia vůbec mohlo jezdit „německých“ 250 km/h. Zajímavostí verze RS bylo provedení se samosvorem vpředu (výkon 169 kW).

Benzinový dvoulitr je navíc spolehlivý a povedený motor. Verze 162 a 169 kW používají duální vstřikování, takže nekarbonují a neředí tolik olej benzinem. To verze o výkonu 180 kW už má jen přímý vstřik, takže bude na tohle choulostivější. I po vyšších nájezdech se u udržovaných aut neprojevuje šílená spotřeba oleje typická pro silná přeplňovaná auta. Spíše se časem začnou hlásit věci okolo (drahé adaptivní tlumiče, dražší brzdy, citlivost na přesnou geometrii, opotřebení pneumatik). I tak se ale dá Octavia RS udržovat v provozu s rozumnými náklady. Jen se vyhněte neodborně vytuněným autům. Hlavně převodovka DSG si se zvyšováním výkonu motoru moc nerozumí.

Nedávný test ojetiny ukázal, že tenhle malý diesel zvládne opravdu vysoké nájezdy a není zas tak náročný, jak některé diesely být umí. Se vstřikováním tu už nejsou takové problémy jako u starších generací naftových motorů TDI. I tak je ale lepší motoru podstrojovat kvalitní naftou a nedojit dotovanou bionaftu z traktoru. U správně provozovaných aut částicový filtr vydrží klidně 400 000 km, EGR ventily jsou zde také odolné (plyny nabírá totiž vyčištěné až za částicovým filtrem, takže se hned nezanese sazemi) a motor tolik nekarbonuje.

Šestnáctistovka ve verzi s manuálem nemá drahý dvouhmotový setrvačník a celkově je to nenáročné auto s velmi nízkými provozními náklady. Dlouhodobá spotřeba 4,5 l/100 km je prostě pádný argument pro tenhle sice ne moc kultivovaný, ale spolehlivý diesel. Pozor si dejte jen na chlazení, nekvalitní kapalina slepí čerpadlo a motor se může uvařit. U více ojetých kusů si také pohlídejte výměnu rozvodů nejpozději po 210 000 km, ať se vám to nepotká. Verze 4×4 má bytelnější šestikvalt, předokolky mají dlouhý pětistupňový manuál, který po vysokých nájezdech už nebývá moc přesný.

Dvoulitrové tédéíčko je v našich končinách modla a pod kapotou Octavie najdeme vlastně velmi dobré verze této oblíbené pohonné jednotky. Výkon 110 kW stačí, ale potěší i nabídka silnějšího provedení o výkonu 135 kW v běžných verzích, které bylo původně vyhrazeno jen pro RS. Pak ho ale dostal i Scout a také obyčejná Octavia. Zrovna Scout 2.0 TDI 4×4 s tímto motorem je parádní auto, které pěkně jede. Ve verzi RS je to trochu podivná kombinace, ale své fanoušky má i toto provedení.

Nejdiskutovanějším problémem motorů 2.0 TDI bylo zalepení vodního čerpadla nekvalitní kapalinou a výsledné uvaření motoru. Pokud má ale ojetina expanzní nádržku čistou, snad bude vše v pořádku. Tenhle diesel potřebuje jen pravidelný servis, kvalitní naftu a rozumné zacházení za studena. V udržovaných autech s ním nebývají problémy ani po 400 000 km.

Vyhněte se jen verzím s AdBlue, které je povinné od druhé poloviny roku 2018. Je to složitost, byly s tím z kraje problémy a vždycky bude hrozit drahá závada. Začínají se navíc objevovat auta (vyrobená od roku 2018), která spotřebovávají nadměrné množství oleje, klidně i litr na 3000 km. Silný dvoulitrový diesel s reálnou spotřebou kolem 6 l/100 km si na sebe spotřebou už dneska nevydělá. Vždyť i ten skvělý benzinový dvoulitr TSI umí jezdit za 7 litrů na 100 km, jak jsme psali výše.

Ani tedy se výrobce neodklonil a sáhl do koncernových skladů. Většina motorizací má jako základ manuální převodovku, ať už „menší“ pětistupňovou s limitem 250 Nm nebo šestistupňovou určenou pro čtyřkolky a silnější motory. Ale v nabídce byly i samočinné převodovky, samozřejmě byly použity koncernové dvouspojkové skříně s označením DSG.

Manuální převodovky jsou celkem slušné, i když hodně ojeté kusy s pětistupňovým manuálem (například základní diesel 1.6 TDI) postrádají dřívější přesnost. Na druhou stranu absence dvouhmotového setrvačníku v tomto případě aspoň usnadňuje výměnu spojky. Šestikvalt je poměrně odolný, pozor ale na úniky maziva, vibrace a nadměrný hluk. Není od věci každých zhruba 100 000 km nechat i v manuálu vyměnit olej.

Dvouspojkové převodovky DSG jsou technicky složitější a dokážou majitele potrápit. Nejvíce potíží ale bývá s „malým“ sedmistupňovým DSG (převodovka DQ200), které se dávalo k motorům s předním pohonem a točivým momentem do 250 Nm včetně. Po 100 000 km vyžaduje často drahé opravy. Největší potíž tohoto DSG, které se dočkalo postupem času několika modifikací (ať už na softwaru, spojkách nebo použitém mazivu), bývá ale neodborný servis. Výměna a následná kalibrace spojek totiž není jen tak.

Větší DSG se šesti (DQ250) nebo později sedmi (DQ381) rychlostmi je o poznání odolnější, běžně tu při správném servisu a zacházení vydrží spojky více než 250 000 km. Je ale potřeba v systému spojek měnit olej, což je konstrukční rozdíl proti „suchému“ menšímu DSG. Interval je tři roky nebo 60 000 km. Stejný interval je doporučený také v mezinápravové spojce pohonu všech kol. Opravy a servis dvouspojkových převodovek ale svěřte značkové dílně nebo specialistům s dobrými referencemi. Není to práce, kterou zvládne kde kdo doma na koleni.