Článek
Mnoho lidí stále kroutí hlavou nad tím, jak se mohly automobilky rozhodnout montovat do velkých aut segmentu C, a dokonce i D malé tříválcové motory s litrovým objemem, které donedávná bývaly dominantou výhradně městských malých vozů pro dva, jako je třeba Peugeot 107 nebo Škoda Citigo.
Jenže výrobci jsou nuceni neustále snižovat tabulkovou spotřebu paliva nových modelů, a to s velkými motory moc jednoduše nejde. Downsizing byl celkem jednoduchou cestou, neboť výrobcům se podařilo z malých motorů díky přeplňování a modernizaci technologií dostat slušné výkony. Přesto se lidé na takto malé motory ve velkých autech dívali vždycky skepticky.
Když se tedy litrová Octavia opravdu s vysokým nájezdem 280 000 km, který zatím nemá v českých inzerátech obdoby, objevila v nabídce bazaru, nemohli jsme ji tam nechat jen tak. Bylo nám hned jasné, že mnoho z vás bude stav takového auta, a hlavně jeho motoru, zajímat. Vždyť ten „litr“ má dost z vás ve svém vlastním autě.
S rekordním nájezdem a nejlevnější
Vy už teď z předešlých článků víte, že jsme si na test v Auto ESA půjčili Octavii s tříválcem 1.0 TSI o výkonu 85 kW a s šestistupňovou manuální převodovkou, která byla vyrobená v roce 2018 a měla najeto už skoro 280 000 km. Prodejce teď dokonce auto ještě zlevnil, takže ho můžete mít za 180 000 Kč. Je to vůbec nejdostupnější tříválcová Octavia u nás.
Za 180 000 Kč takhle pěknou Octavii III po faceliftu asi jen tak neseženete. I když má hodně najeto, tak rychle naběhané kilometry nemusí autu vadit, pokud dostává pravidelně kvalitní servis.
Testované auto má ale také bezkonkurečně nejvyšší nájezd z tříválcových octavií, kterých je v inzerátech, včetně těch současných nových, zhruba stovka. Naprostá většina z nich má ale nájezdy do 150 000 km, spíše méně. Přes 200 000 km mají v inzerátech najeto zatím jen dva kusy. Do dvou set tisíc korun se s cenou vejde jen ta „naše“ testovaná.
Tříválec 1.0 TSI ale není doménou jen liftbacku, naopak více vozů v inzerátech s tímto motorem jsou kombíky. Poměrně dost octavií s tříválcem má také automatickou převodovku. Kusy s nájezdem do 100 000 km se dají sehnat od zhruba 270 000 Kč, ale musíte se smířit se skromnější výbavou. Lépe vybavené automobily s nižším nájezdem stojí pořád tak od 330 000 Kč.
A jak si Octavia stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA. „Vzhledem k tomu, že jste si do testu vybrali Octavii III 1.0 TSI s vysokým nájezdem 280 000 km, jde o velmi zajímavý příběh, který by mohl mnohé zákazníky inspirovat. Octavia je známá pro svou spolehlivost a dlouhověkost a tento konkrétní model s takto vysokým počtem najetých kilometrů bude skvělým příkladem toho, jak může být vozidlo odolné a stále funkční i po mnoha letech intenzivního používání. Každé auto u nás prochází důkladnou předprodejní kontrolou a my se snažíme zajistit, aby byly všechny informace o vozech co nejpřesnější a nejtransparentnější. Naším cílem je, aby každý zákazník odjížděl spokojený a s autem, které nejlépe vyhovuje jeho potřebám a představám. Jsme nejen prodejci ojetých vozů, ale chceme být i průvodci a poradci pro naše zákazníky. Model, který jste si vybrali do testu, je ideální pro ty, již hledají spolehlivé a ekonomické vozidlo pro každodenní použití, a zároveň dokládá, že i s vysokým nájezdem může být auto stále v dobrém technickém stavu.“
Není poznat, že by měla najeto tolik
Testovanou Octavii a pozadí vzniku tříválce jsme si už představili v úvodním článku. S Octavií jsme také byli na válcové zkušebně a nechali ověřit její výkon. Nás samotné naměřené hodnoty velice překvapily a snad budou definitivním protiargumentem všem, kteří tvrdili, že se ten malý tříválec pod kapotou rozpadne ještě v pěticiferném nájezdu. Změřit 138 koní a 220 Nm u tříválce po 280 000 km, který má mít 115 koní a 200 Nm, je určitě solidní výsledek. Kde se ale takový výkon vzal? To si dnes všechno vysvětlíme.
Už po prvních metrech bylo jasné, že jede pořád velice dobře, jako „zamlada“. Až jsme pojali podezření, jestli je vůbec pod kapotou původní pohonná jednotka.
Jen v rychlosti si ale připomeneme Octavii jako takovou. Facelift třetí generace základní koncepci nezměnil a pořád se jedná o mimořádně prostorné auto, které postačí každé běžné rodině. I s jednodušším řešením podvozku jezdí tato Octavia naprosto skvěle, a i když ji nikdo neoznačí za sportovní auto, dali si v Mladé Boleslavi s odladěním podvozku a řízení záležet. Stále ale platí, že nápravě s torzní příčkou vzadu pomůže, když se vůz trochu zatíží. Na rozbité silnici totiž lehká Octavia poskakuje docela dost. Dá se to ale vyléčit malými koly, šestnáctky jsou podle nás rozumný limit na mizerné české silnice.
Na podvozku Octavie ani dalších důležitých komponentech nepoznáte, že by měla najeto tolik. Určitě na tom vedle odpovídajícího servisu má svůj podíl i jízdní režim, který by šel označit za ideální - delší trasy při vyšším zatížení.
Facelift Octavii lehce modernizoval, ale po ergonomické stránce je potřeba si zvyknout na pár věcí. Například zmizelo klasické kolečko pro nastavení sklonu světlometů, takže se kvůli tomu teď musíte proklikávat palubním menu dotykového infotainmentu. Stejně tak nejde snadno a rychle ztlumit podsvícení přístrojů. Na druhou stranu to ale bylo poprvé, co se mi v nějaké škodovce podařilo na první pokus propojit telefon s autem a zrcadlit obrazovku na displeji infotainmentu. Ne snad, že bych tyhle hračičky používal, ale samotného mě překvapilo, že už to nevyžaduje půlhodinové laborování s návodem k obsluze za doprovodu hlasitého nadávání.
Na interiéru není vysoký nájezd skoro vůbec znát. Už jsme viděli horší trojkové octavie s mnohem nižším číslem na tachometru. Ani obvyklí podezřelí (sedačka, řadicí páka a volant) nenesou stopy nadměrného opotřebení.
Předpokládáme, že v autě nejezdil tlouštík, který musel pětkrát za hodinu vysedat a nasedat. Sedadlo řidiče už sice za sebou něco má, ale není potrhané a doslova zborcené, jak tomu v hodně ojetých octavií bývá.
Tady zřejmě nikdo nikdy neseděl. Vzadu auto vypadá, jako by mělo najeto o jednu nulu méně.
Řadicí páka není ošoupaná, ani pedály, ruční brzda nebo volant. Usuzujeme, že uživatel služebního vozu si myl ruce, netahal do auta na botách hlínu a celkově se k autu choval rozumně a nemstil se mu skrze něj zaměstnavateli za to, že nenafasoval „supíra v plný palbě“.
To, že někdo dodělával na palubní desku držák mobilu s nabíječkou, je asi tolerovatelné. Stejně si tam většina lidí bude chtít něco takového dát. Nicméně palubní infotainment v této Octavii jednoduše zvládá zrcadlení mobilu. Potěší, že výdechy ventilace nejsou rozlámané.
V kufru se něco vozilo, ale i přes stopy používání (nakládání velmi rozměrných předmětů) není zavazadlový prostor této Octavie zdevastovaný. Ve voze je dokonce pod podlahou kufru ještě nevybalený originální síťový program.
Že testovaná Octavia jede slušně, jsme si všimli hned. Tříválec má síly dost, kopců se nebojí, a i když v kombinované spotřebě paliva dřívějšímu čtyřválci 1.2 TSI neuteče o litr na 100 km (vlastně oba motory berou v reálném provozu zhruba stejně, některým lidem ten tříválec „žere“ dokonce trochu víc), asi bych s ním žít dokázal. Je mnohem lépe odhlučněný než v levnějších škodovkách, vibrace prakticky necítíte díky dvouhmotovému setrvačníku a mám pocit, že i lépe reaguje na plyn a při rozjezdech.
Přesto je potřeba se na tříválec chvíli kalibrovat, protože velmi nízké otáčky těsně nad volnoběhem rád nemá. Čtyřválci nevadily, tříválec při nich škube. Takže když dojíždíte ke křižovatce na dvojku a najednou se vytvoří volno a chcete jet, na dvojku se z nízké rychlosti auto zakucká. Ale dá se na to zvyknout. Kdekoli nad 50 km/h od trojky nahoru už nebudete tříválec vnímat jako rušivý element. Vlastně je to na mimoměstské a dálniční etapy příjemný motor. Za mě osobně určitě příjemnější než třeba 1.6 TDI. A dovedu si představit, že pro někoho, kdo jezdí převážně sám, bude rozumnější než dvoulitrový diesel.
Chce jen novou baterku. V klíčku
S testovanou Octavií jsme nezamířili jen na „brzdu“, ale také do servisu na prohlídku. Čas si na nás udělal značkový servis Auto Šídlo v Horoměřicích, kde jsme už před časem byli s Fabií 1.9 TDI, která měla na tachometru 320 000 km.
Baterii už v minulosti servis měnil. Stav té současné prověřil zátěžový test a jen by bylo dobré ji nabít. Jinak tu nic není, diagnostika je naprosto čistá.
Nebudeme to prodlužovat a rovnou se do toho pustíme. Technici napojují auto na diagnostiku, ale nic závažného v Octavii nesvítí. Ukazuje se, že auto chce jen novou baterii do klíčku dálkového ovládání, na což upozorňuje palubní menu i po každém nastartování. Na pohonu či dalších systémech vozidla žádné chyby nejsou. Takže se můžeme rovnou podívat na spodek vozu a další detaily.
Dole nejsou stopy po žádném vážném poškození, i když plastovými kryty podvozku si už někde auto párkrát škrtlo. Nic tu ale není ulomené, ani prahy nedostaly žádnou ránu nebo s nimi někdo nevzal nějaký betonový výstupek či kámen. Vlastně na ten počet kilometrů vypadá Octavia zespodu velice pěkně. Koroze se tu ještě nestačila zahlodat, napadla jen povrchově pár šroubů a držáčků výfuku. Ani diskutovaný podmotorový rám není rezatý jako liška.
Hodně se mluví o korozi podmotorového rámu Octavií III. Tady to ještě jde. Ale už je vidět, že na některých místech oranžový mor vyrazil. Strašně záleží na tom, kde se s autem jezdí a kde parkuje.
Důležité je, že z auta nikde nic neteče. Motor a převodovka jsou úplně suché, poloosy také, stejně tak tlumiče. Kdyby mi někdo řekl, že má tahle Octavia najeto 80 000 km, při pohledu na spodek auta bych tomu věřil. Autu nevržou ani silentbloky předních ramen, což je typická bolístka trojkových octavií. Ale je dost dobře možné, že servis už v minulosti toto místo namazal. Vůle v podvozku testovaného vozu prakticky neexistují, což je skoro až zázrak na takový nájezd a skutečnost, že kromě brzd se na spodku nic neměnilo.
Motor i převodovka nejeví stopy většího úniku oleje. Vlastně je vzhledem k nájezdu tento stav příkladný. Motory a převodovky všech aut ale obvykle netěsní kvůli kilometrům, nýbrž stářím. Pryžová těsnění už po osmi letech běžně neplní pořádně svou funkci, bývá zázrak najít dvanáctileté auto, ze kterého nic neukápne.
Ve velmi dobrém stavu je i zadní náprava. Pružiny a tlumiče jsou podle všeho původní. Už z dřívějších testů víme, že jednodušší vlečená náprava octavií je velmi odolná a i po 300 000 km nemusí být její komponenty v havarijním stavu.
Stav zadní části a výfuku potvrzuje, že v této oblasti je třetí generace Octavie mimořádně kvalitní auto. I mnohem více ojetá vozidla s ne tak transparentní servisní historií vypadají vzadu dobře. Samozřejmě ale velice záleží na tom, kde je auto provozováno a jakou péči dostává. Pokud někdo jezdí v místech, kde se v zimě štěrkuje, je lepší přistoupit k pravidelné dodatečné ochraně spodku vozu, neboť odletující štěrk je pro ochranný nástřik jako kulometná palba. Sůl pak dokoná svoje.
Servisní historie do detailu
Obrovským překvapením také je, že servisní historie testované Octavie je úplná bez jediného slepého místa. Bohužel je obvyklé, že auta zůstávají ve značkových servisech jen po dobu záruky a pak jejich stopa mizí (obvykle někde v rozmezí 100 až 150 000 km, nebo i dříve), neboť začnou na údržbu jezdit do neznačkové či neoficiální dílny, která nemá přístup do značkové elektronické databáze. Vlastně pak bývá zázrak, že prodejce aspoň doloží údržbu a opravy fakturami z neznačkové dílny.
Škodovky si o potřebné servisní úkony vždy včas řeknou. Testované auto je ale unikátní tím, že má i daleko za tovární záruku velmi pečlivě vedenou servisní historii ve značkových dílnách, dokonce i v zahraničí.
Tady ale dostáváme do ruky stoh papírů z oficiální servisní databáze. Dokonce jsou zapsané i úkony, které vůz absolvoval ve značkových dílnách v zahraničí (konkrétně na Slovensku). Když se podíváme do historie vozidla, jsou tu záznamy o všech úkonech, které autorizovaný servis dělal. Zákazník si vůz převzal 18. 7. 2018, na první prohlídku s výměnou oleje přijela Octavia v lednu 2019 po 30 885 km.
Už v červnu 2019 ale byla v servisu znovu s 61 249 km, kdy se navíc měnily některé pojistky a opravovala zásuvka. Pak zas vůz dostával jen pravidelný servis. V červenci 2021 v 155 210 km se prováděla demontáž výplní zadních dveří a oprava úchytů, měnily se přední brzdy (kotouče a destičky). V říjnu 2021 v 171 153 km byl vůz na seřízení geometrie.
V lednu 2022 s 187 524 km servis opravoval stropní madlo a držák bezpečnostního pásu, auto navíc dostalo nové zadní brzdy (kotouče plus destičky). V dubnu 2022 při 206 842 km dostala Octavia nové letní pneumatiky (ty byly i na testovaném autě). Nad rámec běžné údržby pak ještě v srpnu 2022 při 229 000 km měnil servis přední halogenové žárovky a v září 2022 v 238 544 km dostala Octavia nové čelní sklo. V listopadu 2022 při 247 710 km pak ještě dostalo auto nový akumulátor. Poslední servisní záznam je z dubna 2023, kdy měla Octavia najeto 278 283 km.
Od předního zavěšení se neozývají pazvuky, v řízení není vůle. Své ale dělají i malá kola s tlustými pneumatikami. Auto pak lépe pohltí jemné nerovnosti a rázy se nepřenášejí do podvozku a konstrukce. A také třeba vůz jezdil spíše po lepších silnicích.
„Stav testované Octavie dokládá, že odborná péče značkového servisu zdaleka nepřináší výhody jen vozům novým či zánovním. Postupy vyvinuté výrobcem, kvalita originálních dílů i provozních náplní jsou pro dlouhý život automobilu stejně důležité, i když už má najeto stovky tisíc kilometrů. Autorizovaný servis a jeho pravidelně školený personál jsou také jediní, kteří zaručují stejné kvalitativní standardy po celé Evropě,“ říká k tomu Jan Pícha, vedoucí servisních služeb ČR, Škoda Auto.
Pak šel zřejmě vůz už do prodeje, protože od té doby najel jen necelé dva tisíce kilometrů včetně našeho testu. Dalšího majitele tak čeká zřejmě jen běžná prohlídka. Servis na testovaném autě nic akutního nenašel, takže pro dobrý pocit opravdu jen stačí vyměnit baterii v klíčku. A asi není úplně důvod házet do koše pečlivě vedenou značkovou servisní historii. Možná víte, že domácí automobilka nabízí pro majitele vozů starších čtyř let slevy až 20 % na díly a práci ve svém zákaznickém programu Šeková knížka. Údržba (a také opravy) pak vycházejí často i levněji než v leckterém neznačkovém servisu. Značková servisní historie pak navíc vždy dělá prodávané auto atraktivnější.
Motor 1.0 TSI v tomto voze ještě nemá částicový filtr (možná i proto tak pěkně jede), přesto není výfuk doslova obalený karbonem. Sáhněte dovnitř a umažete se, ale nevytáhnete brikety. Určitě to naznačuje, že vstřikovače a ostatní systémy vozu fungují stále perfektně. Věříme, že s naměřenými parametry motoru ani nebude sání nadměrně zakarbonované.
Pokud se ptáte, kde jsou záznamy o výměně motoru a převodovky a proč o tom nepíšeme, tak proto, že tu žádné nejsou. Pohonný řetězec auta je původní. Takže ano, tato Octavia má původní tříválec, který najel 280 000 km a jen tak mimochodem má místo slibovaných 115 koní a 200 Nm hned 138 koní a 220 Nm. S originální řídicí jednotkou. Pro úplnost doplňme, že v autě je podle všeho i původní převodovka a hlavně spojka. S ohledem na odhadovaný způsob používání auta se ale nedivíme. Městský vůz by asi původní spojku už neměl.
Fakt je ten tříhrnek tak dobrý?
Ano, je. Motor 1.0 TSI konstrukční řady EA 211 se povedl. Koncernová auta s ním nekolabují a opravdu se řeší jen běžné provozní věci. Jak dokládá testovaná Octavia, stačí pravidelný kvalitní servis, používání předepsaného oleje, kvalitní benzin, včas měnit svíčky a filtry a ono to bude jezdit. „S těmito motory jsme tu neměli jediný problém, děláme na nich jen běžnou údržbu,“ odpověděl na náš dotaz během prohlídky mechanik Jaroslav Veselka, zda už v servisu Auto Šídlo řešili nějakou mimořádnost u motoru 1.0 TSI.
Na motoru je všechno v pořádku, podle servisních záznamů se dělaly jen předepsané úkony s výměnami oleje, filtrů a svíček. Na rozvody ještě nikdo nesahal a prý to není zatím potřeba.
Se vstřikováním tu problémy při provozu na kvalitní palivo nejsou, vhodně provozované auto nebude mít problémy s usazováním karbonu v sání a ředěním oleje benzinem. A to je zřejmě případ i testovaného vozu, který pravděpodobně naběhal kilometry rychle mimo město právě v optimálním jízdním režimu. Můžeme se jen dohadovat, ale věříme, že u aut trápených v městském provozu by to bylo o poznání horší. Rychlé kilometry jsou lepší než městské courání, při kterém se ředí olej benzinem a sání i motor se zadělají karbonem.
Tříválec 1.0 TSI umí být velmi spolehlivý motor. Podle odborných servisů nejsou ale potíže ani s auty, která nejezdí v optimálním režimu a nemají ani tak transparentní servisní historii jako testovaný kus.
Rozvodový řemen je tu bytelný a konstrukcí odpovídá řemenům pro dieselové motory, takže by měl ještě vydržet. Jeho výměny nejsou předepsány a bude jen na zvážení dalšího kupce, zda je nutné řemen měnit. Pokud si takovou Octavii chcete nechat dalších několik let, asi preventivní výměnou chybu neuděláte, ale podle slov servisu to akutní není. Tím, že není řemen máčený v benzinem naředěném oleji (bolístka například motorů 1.0 EcoBoost a 1.2 PureTec), nerozpadne se tu za dva roky nevhodného provozu.
Tady opravdu není o čem psát
Vlastně jsme se těšili, co všechno na litrové Octavii s takovým nájezdem najdeme. Mnozí z vás určitě úplně viděli tu prosezenou sedačku, ošoupaný volant, ohmatanou řadicí páku, dobitou karoserii, škytající motor, propad výkonu, svítící kontrolky, kouř z výfuku a loužičku hanby pod autem. Jenže nic z toho se tady neděje. Tato Octavia je nejen mimořádně zachovalá po kosmetické stránce, ale vůbec nic jí není ani po stránce technické. Je v mnohem lepším stavu, než kdokoli z nás čekal.
Musíme ale připustit, že tato Octavia za sebou měla nejen kvalitní pravidelný servis, ale s nejvyšší pravděpodobností také optimální jízdní režim, kdy jezdila dlouhé trasy mimo město. Motoru takový provoz svědčí a evidentně pak s přehledem zvládá i třicetitisícové servisní intervaly. Nepředpokládáme, že u služebního auta si někdo „tajně“ měnil olej nad rámec předepsaných prohlídek mimo značkový servis.
Celkové hodnocení: Ojetá Škoda Octavia 1.0 TSI po 280 000 km
Čekali jste skandál, o kterém se bude v hospodách mluvit ještě za dvacet let? No, svým způsobem ho tady máte. Octavia s litrovým tříválcem může být po takové porci kilometrů v naprosto skvělém stavu, jak kdyby tam tu dvojku někdo jen z legrace dopsal. Motor je stále ve výborné kondici a zbytek auta vlastně také. A těch pár škrábanců na karoserii určitě autu prominete.
Tohle auto chce jen další běžný servis a podle stavu, v jakém je dnes, dá dalších 200 000 km s prstem v nose. Tak co, pořád si myslíte, že je ten tříválec 1.0 TSI tak špatný?