Škoda Fabia IV už jako ojetina: Jako roční vůz s malým nájezdem se prodává za zajímavý peníz. Ale trápí ji něco?

Škoda Fabia byla svého času nejprodávanější auto na českém trhu. Jak ale začaly české rodiny (a firmy) bohatnout, postupně se Fabia přesunula z role jediného rodinného vozu do funkce zálohy a druhého auta do rodiny. To se ale u čtvrté generace dost možná změní, když se podíváme na ceny nových aut.

Těžko teď odhadovat, jak se do prodejů Fabie podepíše absence verze kombi, která byla nedílnou součástí nabídky od první generace. Koncern Volkswagen sice prodává na stejném konstrukčním základu mnoho aut, ale ani jedno není klasický malý kombík. Všechno jsou to crossovery. I když by nám nějaký marketingový expert vysvětlil, že se mění uvažování zákazníků a jejich nákupní preference, tak nám je jasné, že Fabia v kombíku bude šetřivějším českým rodinám chybět. Škodovka v tom ale není sama, malého kombíka segmentu B vám dnes už neprodá nikdo.

Nová Fabia je ještě pořád moc nová na to, aby to byla klasická ojetina. Ale roční vozy jsou zajímavou příležitostí pro ty, kteří nelpí na novém voze s nulou na tachometru a jsou ochotni tolerovat nízký nájezd, neboť mohou mít za stejné peníze lépe vybavený vůz a třeba i se silnější motorizací. A ještě tahle auta bývají v plné tovární záruce.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Fabii IV s motorem 1.0 TSI o výkonu 81 kW a se sedmistupňovou automatickou převodovkou DSG z programu ojetých vozů Premium. Bohatě vybavený vůz z roku 2022 měl v době testu najeto necelých 22 000 km a prodejce za něj chtěl 495 000 Kč.

Čtvrtá generace Fabie je ještě moc nové auto na to, aby byl trh zásoben velkým množstvím ojetin. Inzeráty jsou tak plné hlavně ročních vozů z operativních leasingů, skladových aut a předváděček. Kilometrovým rekordmanem je v inzerátech jedna Fabia s motorem 1.0 TSI, která má najeto už 68 800 km. Většina aut má do 20 000 km.

Základní Fabie s motorem 1.0 MPI se dají koupit jako nové od 370 tisíc Kč, „nejlevnější“ kusy s tímto základním motorem stojí přes 330 tisíc. S motorem 1.0 TSI začíná Fabia lehce pod 360 000 Kč. Nejlevnější ojetou Fabii s automatem jsme našli aktuálně za 458 tisíc, vrcholný motor 1.5 TSI startuje až u 550 tisíc korun.

A jak si ojeté Fabie stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA. „Škoda Fabia čtvrté generace se začala prodávat na podzim roku 2021. Z hlediska vlastnictví a také z pohledu operativního leasingu uplynulo ještě málo času, abychom na trhu ojetých vozů mohli očekávat tak masivní nabídku jako u třetí generace. Přesto už si firmy a soukromé osoby vybírají z mladých ojetin.

Aktuálně nejvíce zastoupená mezi ojetinami Fabií čtvrté generace je výbava Style s litrovým tříválcem o výkonu 70 kW a pětistupňovou manuální převodovkou. Testovaná konfigurace s motorem 1.0 TSI 81 kW a převodovkou DSG představuje asi pětinu nabídky. Řada zákazníků volí raději lépe vybavenou mladou ojetinu místo nového vozu se základní výbavou. Pro zájemce o verzi combi výrobce ponechal v nabídce Fabii Combi Tour odvozenou z třetí generace. I tyto vozy máme v nabídce a platí o nich totéž jako o ojetých Fabiích čtvrté generace – vhodná příležitost pořídit lepší výbavu za dobrou cenu.

I když se jedná o poměrně mladé vozy, platí pro ně stejně jako pro ostatní, že je třeba před koupí auto důkladně prověřit. I z tohoto důvodu přicházíme s možností nezávislého prověření od společnosti Cebia, a to přímo na webových stránkách a zdarma. Zájemce tak předem dostane podstatné informace o historii vybraného vozu.“

Všechno zdražilo a základní Fabia dnes stojí 370 tisíc. Pryč je doba, kdy se dala obyčejná Fabia koupit za čtvrt milionu a slušně vybavené auto se silným motorem stálo pod 400 tisíc. Proto není divu, že i když testovaný vůz stojí 495 tisíc (což je opravdu dost peněz), pořád je zhruba o 70 tisíc levnější než zcela nový vůz nakonfigurovaný podle této specifikace.

Nutno ale říci, že testované auto je v opravdu marnivé specifikaci a je otázkou, jestli zrovna Fabia musí být nutně takto „nařachaná“. A to v autě nebylo úplně všechno! Kdo chce silnější verzi litrového tříválce s automatem DSG, tak dle aktuálního ceníku taková verze ve výbavě Style stojí 499 900 Kč, ve vyšší výbavě Monte Carlo je o 40 tisíc korun dražší. Ale dost toho můžete utratit za příplatky, barvami počínaje a prodlouženou zárukou či předplaceným servisem konče.

Zamrzí ale, že člověk nemá ze současné Fabie takový ten pocit bytelnosti jako dřív. Ona sice uvnitř vypadá moc pěkně, velmi dobře se v ní sedí a chválím, že výrobce pro ovládání důležitých funkcí (například klimatizace) zachoval klasická tlačítka, ale třeba by auto za více než půl milionu nemuselo lacině vrzat, jako když čtyřleté dítě špatně smontuje kostičky lega.

To skřípání plastů, kdykoli jedete přes nerovnosti nebo městskou dlažbu, je vskutku otravné. Skřípe předesignovaný dekor přístrojového štítu (osobně bych tam nemusel mít ten nápis Fabia, byl bych raději, kdyby to nevrzalo), vržou kulaté výdechy ventilace, vrže centrální panel, vržou opěrky a madla ve dveřích, vrzání se ozývá i zezadu. Trochu podezřívám nesmyslně velká 18“ kola s pneumatikami 215/40 R18 (tak široká guma je na malém hatchbacku s litrovým motorem opravdu zbytečně), která neodfiltrují běžné nerovnosti tak dobře jako třeba šestnáctky s tlustší pneumatikou.

I tak si ale nepamatuji, že by třeba dvojková nebo jedničková Fabia po 320 000 km vrzala tolik jako tahle skoro nová s nájezdem něco málo přes 20 000 km. Kdo novou Fabii máte, máte najeto víc než pár tisíc kilometrů a nevrže vám (nebo naopak vrže), klidně nám napište do komentářů pod článkem. Uvidíme, zde se to týká jednoho konkrétního kusu, nebo to dělají všechny.

Je ale potřeba říci, že po jízdní stránce se Fabia povedla. I když je řešení podvozku pořád relativně jednoduché a vzadu je vlečená náprava s torzní příčkou, auto jezdí moc dobře a působí dospělejším dojmem. Opět ale platí, že na průměrné české silnici ta nízkoprofilová kola komfort kazí. Auto je na nich také docela hlučné. Na hladkém asfaltu ale jede Fabia parádně a rozhodně je v ní cítit, že by snesla mnohem vyšší výkon. Jak kdyby si tu automobilka nechávala rezervu pro nějakou sportovní verzi RS. Ale ta asi jen tak nebude.

O litrovém tříválci se toho říká hodně. Osobně mám k oturbeným tříválcům často výhrady, zejména v kombinaci s dlouhými kvalty manuálních převodovek a gumovými reakcemi motorů. Ovšem tady, v kombinaci se sedmistupňovým automatem DSG, se mi ten pohon vlastně velmi zamlouval. Až jsem z toho byl velmi překvapen, jak se značce podařilo motor s převodovkou sladit.

Na „malém“ automatu 7DSG jsme nenechali už několikrát nit suchou. Tahle převodovka nejen že v ojetinách s vyšším nájezdem umí být továrnou na problémy, ale také neposkytuje kýžený jízdní komfort, jaký by automat poskytovat měl. Zejména při popojíždění. Ovšem zde si automat s tříválcem velmi rozumí. Řazení je plynulejší, rozjezdy rovněž. A úplně zmizelo dříve otravné škubání při rozjezdu či parkování při jen lehkém přidávání plynu a třeba ve stoupání.

Převodovka je samozřejmě odladěna na emise a spotřebu, takže motor někdy až příliš podtáčí, ovšem tříválec je dobře odhlučněný, neposílá do vozu vibrace a paradoxně po všem tom emisním škrcení reaguje plynuleji, měkčeji. Sportovní režim převodovky je trochu zbytečný a přijde mi, že je lepší si DSG přepnout do plně manuálního režimu a řadit si pádly pod volantem. Jen při rychlejší jízdě nepočítejte, že pojedete za 5 litrů na 100 km, což tohle auto s přehledem při klidné jízdě zvládá. Na konci dvoutýdenního testu jsme měli průměr 5,9 l/100 km dle palubního počítače, mimoměstské trasy šly zvládat i za méně než pět. Rychlý dálniční přesun znamená zhruba sedmilitrovou spotřebu, ale kdo chce valit s plynem na podlaze v levém pruhu vysoko nad českými limity, bude v tom klidně za devět.

Tříválec 1.0 TSI se zatím jeví jako velmi spolehlivý motor. Ve Fabii IV je modifikovaná verze a motor už musí mít částicový filtr (ano, i když je to benzinový motor). Po mechanické stránce tu žádné zásadní problémy hlášené nejsou, takže pokud nebudete šidit servis a budete auto kontrolovat (respektive ho necháte kontrolovat), měl by tento motor vydržet.

Jelikož to ale není zcela „blbuvzdorný“ motor, nesmíte se na něj úplně vykašlat. Poctivý olejový servis je pro každý spalovací motor klíčový a tento není výjimkou. Z výroby nastavené variabilní intervaly dovolují jezdit pro olej až po 30 000 km nebo dvou letech, ale auto si obvykle řekne trochu dříve.

My doporučujeme přejít na pevný interval 15 000 km nebo jeden rok, hlavně pokud se často jezdí krátké trasy a po městě. Motor má totiž přímé vstřikování paliva a u něj vždy hrozí zvýšené ředění oleje benzinem, tedy hlavně v tomto režimu používání. I když se jednotka díky výfukovým svodům integrovaným v hlavě válců rychle ohřívá, jisté riziko tu pořád je. Chlazené svody ale také trochu šetří drahé turbo s variabilní geometrií lopatek, které není tak tepelně namáhané.

Ačkoli motory TSI už nemají takové problémy s usazováním karbonu v sání a na ventilech, hlídejte to. Provoz na aditivovaný benzin není samospásný, strašně záleží na stavu oleje, stylu jízdy a dalších faktorech. V servisním plánu o tom nic není a záleží na individuální situaci. Některé značkové servisy službu čištění sání a ventilů od karbonových úsad nabízejí, ceny se ale liší podle rozsahu práce a znečištění. Teď je na to brzy, ale po pěti letech a 100 000 km už to možná bude nutné zkontrolovat a udělat.

Jsou u motoru 1.0 TSI nějaká rizika? Rozvodový řemen je podle všeho spolehlivý a jen se kontroluje. Měl by vydržet přes 200 000 km a deset let a jestli se měnil, tak spíše jako prevence na přání zákazníka. Zatímco karbon v sání jen zhoršuje průchod vzduchu, tak horší to může být za zakarbonovanými pístními kroužky. Už tu nejsou litinové vložky válců, ale jen speciální tvrzený povrch. Přesto hrozí, že zakarbonované kroužky mohou stěny válce vydřít, auto začne brát olej a těžko s tím pak levně něco uděláte.

V motoru jsou rovné čtyři litry oleje, používá se mazivo SAE 0W-20 vyhovující normě VW 508.00, to v případě standardně nastavených variabilních intervalů long-life. U pevného intervalu 15 000 km nebo rok by měl stále stačit „starší“ typ oleje VW 504.00. Ohledně toho se ale domluvte se svým servisem.

Ostatní servisní úkony jsou už pro Fabii shodné a je jedno, jestli „jedete“ na variabilní long-life interval, nebo pevný roční. Brzdová kapalina se mění každé dva roky, stejně tak kapalina spojková (což je ta samá DOT 4 VW 501.14). Pro chladicí kapalinu (růžová G12 evo) interval stanovený není. Vzduchový filtr má interval až 90 000 km nebo šest let (asi bude lepší ho měnit dříve), zapalovací svíčky mají interval čtyři roky nebo 60 000 km. Kabinový filtr se mění každé dva roky nebo po 60 000 km.

Aktuálně to vychází, že dvouletá prohlídka po 30 000 km s výměnou oleje přijde na 7 182 Kč včetně daně, čtyřletá prohlídka po 60 000 km s výměnou svíček a filtrů stojí 10 201 Kč. Prohlídka po 90 000 km a šesti letech vychází na 7 488 Kč. Samozřejmě pak záleží na tom, jaké vícepráce se dělají. Řešit budete brzdy, u vozů s automatem DSG bývá dobré si po 90 nebo nejpozději 120 000 km nechat vyměnit olej v převodovce (spojky jsou suché, ale měnit lze olej v ozubeném soukolí). U automatu pozor, není to práce na doma.

Je to jednoduché. Hlavně měňte včas olej (raději dříve než později), hlídejte hladinu oleje měrkou (nespoléhejte se jen na digitální ukazatel), tankujte kvalitní palivo a netrapte auto trvale krátkými trasami po městě. Myslete i na věci okolo, například udržujte auto v čistotě (podběhy, lemy blatníků, odtokové kanálky), ať nehnije. Bláto musí vždy pryč, ať se v záhybech nedrží vlhkost. Kartáčová myčka se nedostane všude, tak nebuďte líní a párkrát si pomozte s mytím ručně. Nebo auto svěřte odborníkům.

A pokud se začne objevovat nějaký problém vycházející z přirozeného opotřebení či drobného poškození (například vůle v podvozku, hučící ložiska a kulové čepy), řešte to hned a pomocí kvalitních dílů. Stejně dnes zaplatíte nejvíc za práci, ceny spotřebních dílů vlastně zas tak „ustřelené“ nejsou.

Vážně chcete do auta dávat nějaký pochybný čínský vzduchový filtr za dvě stovky, když prvovýrobní stojí necelé čtyři stovky a originál necelých šest set? A chcete vážně šetřit stokorunu na olejovém filtru?

A když už zmiňujeme servisní věci - i u takto mladých ojetin ověřte, zda mají vedenou servisní historii a zda jim platí tovární záruka. Stane se totiž, že mladé auto prošvihne povinné prohlídky a vy pak o záruku přijdete. To by se nemuselo časem vyplatit, neboť je to pořád ještě nový model a nějaké nedostatky se objevit přece jen mohou.

Vrcholný čtyřválec 1.5 TSI je konstrukčně velmi podobný tříválci a sdílí s ním jak servisní plán, tak i rizika spojená s nevhodným provozem či zanedbávaným servisem. A protože se určitě Fabii IV budeme v této rubrice ještě někdy věnovat, necháme si motor 1.5 TSI na příště.

Na jindy si necháme i atmosférický tříválec 1.0 MPI, který má ale svá specifika, a naopak bychom ho mohli doporučit lidem, již chtějí jezdit prakticky jen po městě a na krátkých trasách. S nepřímým vstřikováním nebude ředit olej benzinem, nebude náročný na kvalitu paliva a celkově si od něj lze slibovat vysokou provozní spolehlivost, pokud v něm aspoň včas vyměníte olej.

Diesel už ve Fabii není, ale po zkušenostech s tříválci 1.4 TDI v minulé generaci toho litovat nemusíme. Navíc současné zážehové motory jsou až zázračně úsporné a diesel opravdu nemá smysl. Hybridizace se asi Fabia dočká až v rámci faceliftu, s alternativními palivy se zatím moc nepočítá. Úpravy na LPG však určitě budou v rámci neoficiálních úpravců k dispozici. Výhodnost přestavby si ale každý musí u vozu s reálnou spotřebou do 6 litrů na 100 km spočítat sám.

Každý má jiné potřeby a preference, ale u ojetých aut vždycky platí, že co v nich není, nemůže se rozbít. A některé prvky výbavy jsou možná až moc rizikové nebo problematické na to, aby měly opravdu podstatný přínos.

Potřebujete tak nutně panoramatické střešní okno, které je drahé, těžké a hrozí, že jím bude do auta časem zatékat? Potřebujete ta osmnáctipalcová kola, na kterých sice Fabia vypadá pěkně na fotkách, ale těžká kola třískají v rozích a celé auto se pak klepe? Vážně nutně musíte mít vrcholnou motorizaci 1.5 TSI, abyste s ní jezdili jen po městě?

Bohužel jsou tu ale věci, které v autě mít musíte, i když je nechcete. Třeba takový systém stop-start (dá se vypnout) nebo mnohem horší systém pro udržování v pruhu, který je největší zhovadilostí moderního automobilismu. Ano, i ten se dá vypnout, ale musíte se několikrát proklikávat palubním menu a bude vás to vytáčet. Zejména tehdy, když se na úzké silnici s širokou Fabií budete chtít vyhnout protijedoucí dodávce, ale systém vás od každého pokusu přiblížit se krajnici nasměruje zpátky pod dodávku. Tohle přetahování se s autem o to, kdo má vlastně pravdu, je vážně kravina. Doufejme, že nějací šikovní nezávislí opravci s diagnostikou budou umět tuhle pitomost vypnout. Značkový servis vám to samozřejmě oficiálně odpojit nesmí, neboť tento systém je v autě povinně. Ale na STK se po něm naštěstí nikdo ptát nebude.

Škoda Fabia IV se zatím jeví jako slušné a spolehlivé auto. Zmínili jsme vrzání plastů, ale to „na funkci rostlináře“ vliv nemá. Krom občasných výpadků či zamrzání infotainmentu, které lze řešit aktualizací softwaru, se tu z mechaniky zatím neobjevilo nic. Aktuálně neprobíhají ani žádné svolávací nebo servisní akce, které by měly napravit nějaké nedokonalosti. Snad to tak vydrží.

I když budete kupovat mladou a relativně málo ojetou Fabii s nájezdem do 30 000 km, dejte si pozor na stav spotřebních věcí, jako jsou pneumatiky a brzdy. I díky funkci plachtění verze s automatem a celkově velmi nízkým jízdním odporům nová Fabia vůbec nezpomaluje „motorem“, jak jste možná byli zvyklí. Sundejte v 90 km/h nohu z plynu a Fabia pojede pořád stejně rychle. Brzdy tak přicházejí ke slovu častěji než dříve a na jejich životnosti to asi bude vidět. Ojeté brzdy vada nejsou, ale spíše se smiřte s tím, že budete možná muset tohle řešit častěji. Sada brzdových destiček přijde zhruba na 1 700 Kč (originální díly), brzdový kotouč stojí 2 000 korun. Kotouče dnes obvykle vydrží dlouho, destičky ale bývají měkké a ojedou se rychleji.

Roční Fabia s nízkým nájezdem je zajímavá příležitost, jak mít vlastně nové auto s velmi nízkým nájezdem za lepší peníze. Pokud nemusíte mít nutně na tachometru nulu, jsou tyhle roční „bazarovky“ skvělá koupě. Po stránce dynamiky je nová Fabia naprostá paráda, hlavně tedy v této verzi se silnějším tříválcem a překvapivě plynule fungujícím automatem DSG. Věřím, že u motoru a také převodovky není na co nadávat.

Zamrzí laciné vrzání některých plastů v interiéru, ale celkově se jinak auto zdá být solidní. Uvidíme, co udělá podvozek, ovšem s ostatními vozy koncernu VW na této platformě jsou dobré zkušenosti. Osobně bych ale hledal auto na menších, například 16“ kolech, která lépe odfiltrují drobné nerovnosti.

Systémové potíže zatím Fabii IV netrápí a lze předpokládat, že jako správná škodovka při dodržování servisních zásad a po vyšším nájezdu s trochou nadstandardní péče vydrží dlouho. Motory TSI ale berte jen v případě, kdy jezdíte delší trasy a často mimo město. Pro trvale městský provoz na krátkých trasách naopak dejte přednost atmosférickému motoru 1.0 MPI. U něj budou rizika nejnižší.