Sháníte malé a dostupné ojeté auto s automatem? Peugeot 208 má příjemnou převodovku, motor 1.2 PureTech je ale strašák

Ačkoli mám řízení a řazení rád, tak už jsem se dostal do stadia, kdy bych vlastně měl v autě raději automat. Nikdy jsem nechápal potřebu řadit v hustém městském provozu a při dojíždění a zejména v autě, které slouží především jako pracovní nástroj a ne jako zdroj zábavy a radosti za volantem.

Většina lidí, která začala jezdit s automatem, už by nikdy nic jiného nechtěla. V rodině to máme stejně a třeba letitou Corsu s Easytronicem (už jsme ji tu měli i v testu ojetiny) nebo dvojkovou Fabii s motorem 1.6 16V a automatem máme pořád. A to před šestnácti lety (v případě Corsy) nebo 12 lety v případě Fabie nebyl rozhodně takový výběr jako dnes.

Zatímco u větších aut už je automat naprosto běžná věc a některé motorizace bez něj dokonce ani nejdou objednat, u kompaktních vozů segmentů A a B je výběr o něco obtížnější. Slušným příkladem malého auta s automatem je pak právě populární Peugeot 208. Tak se na něj pojďme podívat.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Peugeot 208 s přeplňovaným motorem 1.2 PureTech o výkonu 81 kW a šestistupňovou automatickou převodovkou. Vůz z roku 2017 měl v době testu najeto 85 000 km a prodejce za něj chtěl 250 000 Kč.

Ojetých 208 je na trhu dost a nejlevnější kusy se dají sehnat už za ceny hluboko pod 100 tisíc korun. Zpravidla mají takové vozy pod kapotou hodně ojetý diesel, případně velmi skromně vybavený benzinový motor s vyšším nájezdem. Auta, která mají najeto do 100 000 km, se prodávají od 140 000 Kč nahoru. Samozřejmě záleží na motorizaci, výbavě a dalších detailech.

Vozy podobné našemu testovanému, tedy se silným motorem 1.2 PureTech a automatem, zas tak rozšířené nejsou (u nás jen jednotky kusů) a startují nad 200 000 Kč. To spíše mezi skladovými či předváděcími automobily druhé generace je lepší výběr. Ale to jsou zas auta za 400 tisíc a víc. Počítejte s tím, že nyní bude pěti až šestiletý kompaktní vůz segmentu B s automatickým řazením s rozumným nájezdem do 100 000 km, silnějším motorem a hezkou výbavou stát kolem 250 000 Kč.

A jak si ojetá 208 stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA. „Peugeot 208 si kupují především lidé, kteří hledají menší a úsporný vůz. Do stejné kategorie patří i další modely jako například Škoda Fabia, Volkswagen Polo, Ford Fiesta nebo Renault Clio. Automatu v malých vozech dávají přednost většinou ženy, lidé v seniorním věku a obecně všichni, kdo jezdí ve městech, kde je frekvence řazení častější. Obliba automatických převodovek u malých aut v posledních letech roste díky jejich pohodlí a jednoduchosti ovládání. Automatická převodovka se stává stále dostupnější i v nižších třídách vozů, kde dříve dominovaly manuální převodovky. Nicméně, někteří řidiči stále preferují manuální převodovky kvůli lepší kontrole nad vozem a nižší pořizovací ceně. Manuální převodovky také obecně vyžadují méně údržby a jsou levnější na opravy.“

Vy jste si určitě hned v úvodu řekli: „No jo, Žák si zase půjčuje Peugeot, aby mohl nadávat na ten jeho volant!“ Kompaktní 208 už jsme tady totiž v testech ojetin několikrát měli, ale nyní jsme se konečně dostali k verzi s automatem. A ten byl hlavním důvodem, proč jsme si tohle auto domluvili na test. Prozatím nám totiž automatická verze unikala.

V malých vozech začíná být automatická převodovka naprosto běžnou součástí a stále více lidí jí dává přednost. Není to ani tak tím, že by neuměli řadit. Lze odvodit, že lidem se v hustém provozu prostě řadit nechce. Do kolon je automat komfortnější a řidič pak má také spoustu prostoru na jiné věci. Když má totiž každý druhý v ruce mobil a musí být neustále online, tak přece jen s tím automatem se šťourání v mobilu za volantem dělá jednodušeji. Nenavádíme!

Zatímco mnoho výrobců přešlo buď na levné robotizované převodovky (koncepčně je to klasický manuál, jen spojku ovládá elektronika místo řidiče), nebo drahé a složité dvouspojkové, tak celý koncern Stellantis (Peugeot, Citroën, Fiat a Opel) se až na pár vzácných výjimek nyní drží tradičních automatických převodovek s hydrodynamickým měničem.

Výrobcům se podařilo u nových automatů s měničem momentu snížit mechanické ztráty, řadí velmi komfortně a mohou dosahovat opravdu vysoké provozní spolehlivosti. A když pak takový automat spojíte s trochu „schodovitým“ přeplňovaným tříválcem, najednou není pohon tak nepříjemný, jako když si musíte řadit sami.

Moderní maloobjemové tříválce sice dosahují velmi pěkných výkonů (tento má slušných 81 kW na úrovni starších šestnáctistovek a hlavně točivý moment, za který by se nemusel stydět ani dvoulitr), ale daní za velký výkon je úplně hluché spodní pásmo otáček, potom prudký nárůst točivého momentu ve středním pásmu otáček a následné „dieselové“ opadnutí výkonu v otáčkách vyšších. Dobrý hladký automat ale tenhle nepříjemný projev uhladí a s autem se pak jezdí mnohem příjemněji.

Automat sice motor občas podtočí, hlavně když jedete plynule rovně, ale v autě pak jen slyšíte přirozené dunění, což je problém naprosté většiny tříválcových motorů této koncepce. Čtyřválcům 1 500 otáček za minutu nevadí, tříválce se při nich klepou jako drahý pes. Lidé proto často u tříválců jezdí na vyšší kvalt, jen aby jim to dunění nervalo uši. A pak jim litrový tříválec žere víc než čtyřválcová šestnáctistovka, kterou měl tento menší motor právě kvůli spotřebě nahradit. To máte tak, když řešíte spotřebu a emise úředním příkazem a ne reálnými poznatky z provozu.

Při akceleracích automat v Peugeotu řadí celkem přirozeně a nebojí se motor vytočit. Ani nebudete mít pocit, že byste museli převodovce radit manuální volbou rychlosti. Díky opravdu silnému střednímu pásmu pak auto velmi slušně zrychluje v jakékoli rychlosti. Nesmíte ale čekat, že bude tenhle Peugeot nějak zázračně úsporný. Tříválec 1.2 PureTech nikdy nebyl vyložený šetřílek a dlouhodobě jezdí za méně než šest litrů jen opatrný jezdec. Tady s automatem počítejte s hodnotami kolem 6,5 litru na 100 km. Na konci testu auto ukazovalo průměr 6,1 l/100 km, ale ve městě jsme s ním moc nejezdili a na dálnici skoro vůbec. Mimo město a dálnice při snaze o úspornou a plynulou jízdu se dá nicméně indikovaná spotřeba srazit pod pět litrů.

Co motoru testovaného auta ale velmi pomohlo, byl aditivovaný benzin s vyšším oktanovým číslem. Ono lze těžko u běžné ojetiny s nájezdem 85 000 km předpokládat, že dostávala výhradně špičkový benzin, navíc když ho výrobce přímo nevyžaduje. A také nikdy nevíte, kolik už toho karbonu na pístech, ventilech a v sání bude. Po dotankování benzinu s vyšším oktanovým číslem bylo ale cítit, že se motor probudil, běžel klidněji a začala klesat i průměrná spotřeba (z 6,7 nakonec na 6,1 l/100 km).

Tříválce 1.2 PureTech jsou diskutované, neboť jsou v autech poměrně rozšířené a týká se jich několik potenciálních problémů. Už jsme to rozebírali v jiných článcích, tak připomeneme to hlavní. Přeplňovaná varianta má přímé vstřikování benzinu, které nemá rádo krátké trasy za studena. Při nich dochází k tomu, že se vstříknuté palivo nestačí odpařit a písty ho pak smývají dolů do oleje. A tím se olej ředí, degraduje a samozřejmě se tím zvyšuje namáhání třecích součástí. I když má motor výfukové svody integrované v hlavě, takže se velmi rychle ohřeje, dvoukilometrová trasa ráno pro rohlíky není nic, co by tříválci 1.2 PureTech dělalo dobře. Ale takový jízdní režim nedělá dobře žádnému motoru s přímým vstřikováním.

U tohoto motoru ale zdegradovaný olej (a také olej nevhodné specifikace) ještě ohrožuje rozvodový řemen, který se může naleptat, popraská a jeho kousíčky pak ucpou sací koš olejového čerpadla, takže se motor začne kvůli nedostatečnému tlaku mazání zadírat. Výsledkem je často hrozivá spotřeba oleje, jak se vydřou válce. Ohrožuje to také vačky a další díly, kde dochází k tření. Ačkoli na masivní karbonování sání tyto motory zas tolik netrpí, tak nevhodný provoz (podtáčení ve městě) je rizikem. Karbonem se pak časem zalepí také vstřikovače a začne se hromadit i na pístech. A to je živná půda pro vznik nízkootáčkových samozápalů (LSPI), při kterých může klidně prasknout píst.

Co s tím? Nejlepší by byla důkladná prověrka motoru s vyndáním svíček (popraskané izolátory bývají důsledkem LSPI) a kontrolou stavu pístů endoskopem. Rovnou můžete změřit i kompresní tlaky (12,3 baru je hodnota nového motoru, výrobce toleruje pokles až na 8,7 baru). Z diagnostiky by vedle jednotlivých chyb měl jít vyčíst i tlak oleje, který by měl na neutrál dosahovat 1,3 až 1,9 baru, ve 3 000 otáčkách 2,2 až 2,8 baru. Jednoduchá kontrola rozvodového řemene totiž nemusí stačit. Sice lze povolit víčko hrdla pro nalévání oleje a řemen zkontrolovat (servisy na přesné měření řemene mají i speciální přípravek), ale pokud ho někdo měnil, vůbec nejde odhadnout, co se tam dělo předtím. Klidně se mohl motor přidřít. Novým řemenem to pak nezachráníte.

Pokud ale motor dobře startuje, nekolísá mu volnoběh a projevuje se normálně (a hlavně za jízdy nekouří), zas taková katastrofa by to být nemusela. Zejména, pokud bude k autu ověřená dokumentace o servisní historii. Bohužel ale Peugeot nastavil servisní plán tak, že se bude olej měnit až po 25 000 km nebo jednom roce. A kdo jezdil hodně, ten klidně tyhle intervaly využil na maximum. Na motoru s pouze 3,5 l oleje, u kterého dochází přirozeně k jeho rychlé degradaci, je takový interval prostě moc dlouhý.

Takže jak přeplňovaný tříválec 1.2 PureTech udržet v dobré kondici? Pojďme si to říci bodově:

A jak je to s dalšími servisními věcmi? Olej jsme si již odbyli. Rozvodový řemen se měnil preventivně po 100 000 km nebo šesti letech, upravený odolnější řemen má interval 200 000 km nebo 12 let. Pozor na neschválené aftermarket díly! Doporučujeme jen výrobcem schválený díl odolný proti leptání a praskání. Stejné intervaly platí i pro pomocný řemen pohonu příslušenství. Po 200 000 km se mají měnit i napínací a vodicí kladky/lišty. Zapalovací svíčky mají interval jen 50 000 km nebo čtyři roky. Motor má také pevně vymezené ventilové vůle, ale ty se kontrolují obvykle jen poslechem (0,23 až 0,33 mm sací ventil za studena, 0,41 až 0,51 mm výfukový ventil za studena). Brzdová kapalina se mění každé dva roky, chladicí kapalina se pouze kontroluje. Doporučuje se ale výměna zhruba po 100 000 km.

Automatická převodovka Aisin FF (TF70 AWF6F25) nemá pevně stanovené intervaly výměn oleje, takže čím dříve s nimi začnete, tím lépe. Je velmi pravděpodobné, že z prvních majitelů to nikdy nikdo neudělal. Intervalem 60 000 km nebo čtyři roky určitě nic nezkazíte. Naopak!

Používat by se měl převodový olej vyhovující specifikaci Aisin - Warner AW-1. Zatímco v převodovce je sedm litrů oleje, při výměně vytečou obvykle jen zhruba tři litry. Ačkoli má převodovka výpustní i nalévací otvor, není to úplně práce na doma, protože by se mělo auto připojit na diagnostiku kvůli měření teploty převodového oleje. Některé servisy tohle obcházejí a prostě to jen dělají za tepla. Jde to, ale není to schválený postup.

Celkově je automat od Aisinu spolehlivý. Pokud měníte pravidelně olej, nemělo by se nic stát. Samozřejmě nelze vyloučit, že sem tam odejde nějaké to čidlo, ale spíše jsou rizikem neřešené úniky provozní náplně. V normálně provozovaných autech, o která se aspoň trochu staráte, s těmito Aisiny problémy vůbec nejsou. Umí se dožít více než 300 000 km, aniž by bylo nutné na ně - kromě běžné údržby s výměnami oleje - sáhnout. A to se například o dvouspojkových automatech říci rozhodně nedá.

Běžným problémem u Peugeotu 208 je klepání táhel předního stabilizátoru a také vrzání v uložení předních pružin. Mnoho 208 trpí na úniky oleje kolem předních kloubů poloos, kdy se mazivo dostane na výfuk a auto pak začne smrdět spáleným olejem. Nejčastěji si toho všimnete po jízdě, když vystoupíte. Než padne podezření na hrubé zacházení se spojkou, tak tohle nechte zkontrolovat. Pozor, může docházet i k únikům kolem motoru. Je potřeba vůz důkladně prohlédnout, kde se ten smrad opravdu bere.

S elektronikou u 208 problémy nebývají, jen je nutné si zvyknout na „logiku“ ovládání infotainmentu. Ještě že pro klimatizaci tady výrobce nechal klasický panel s tlačítky a samostatným displejem. Občasné šotky a výpadky dotykového infotainmentu by měla vyřešit jeho aktualizace. Vůz má také slušnou antikorozní ochranu, jen pozor na stav spodku, tepelného štítu kolem výfuku a samotného tlumiče. Záleží ale hlavně na tom, kde bylo auto provozováno. I hodně ojeté 208 bývají v celkem slušném stavu bez rozsáhlé koroze podvozku.

Když pominu ten malý volant (který nakonec není u kompaktní 208 tak tragický jako ve větších modelech), je vlastně Peugeot 208 fajn auto. Je mrštný, celkem slušně jezdí a tříválec 1.2 PureTech má dost výkonu na to, aby za jeho volantem řidič netrpěl za šnekem a mohl si troufnout ho předjíždět. Hladce řadící automat je pak moc příjemný a rychle se na něj zvyká.

Pokud tedy jezdíte delší trasy, nechcete se s řazením obtěžovat a akceptujete, že tenhle tříválec potřebuje pečlivý servis a kvalitní (a dražší) palivo, budete s tímto autem spokojeni. Jenom nechte vůz a hlavně motor před koupí zkontrolovat, ať si nekupujete tikající časovanou bombu. Některé ojeté 208 totiž bývají hodně utrápené.

Jestli ale víte, že budete jezdit 90 % času po městě a na dálnici a delší cesty se skoro nevydáváte, hledejte raději atmosférickou verzi tříválce, která má nepřímé vstřikování, vhodnější pro městský provoz a krátké trasy. Jenže atmosférický tříválec s robotizovaným automatem je v bazarech velmi vzácný.