Šestnáct válců a 750 koní toho nejlepšího z Bavorska: BMW M5 versus Alpina B10 V8

Dnes mám vedle sebe obě dvě, uhlazenou luxusní Alpinu v modré metalíze a červenou vyzývavou M5. Štípněte mě, jestli sním! Od podzimu, kdy se mi povedlo získat do své vlastní garáže poměrně vzácnou Alpinu B10 V8 z roku 1998, mi bylo jasné, že ji musím projet bok po boku s BMW M5, které se právě v onen rok začalo vyrábět. Bylo o pár desítek koní silnější, bylo nepatrně dražší, mělo samosvorný diferenciál a tužší odpružení. BMW M5 byla v té době raketa na kolech, která se neztratila ani na závodním okruhu. Bude jí decentně vypadající Alpina vůbec stačit?

S majitelem M5 Michalem jsem se domlouval snad měsíc. Buď nebyl čas, nebo nám nevyšlo počasí. Michal totiž žije na Vysočině. Najednou se objevilo jedno volnější odpoledne, venku počasí skoro na tričko a ze silnic se už pomalu smyly zbytky soli i štěrku.

V dálce jsou slyšet frenetické ječáky sportovních motorek, zkrátka motoristická sezona pomalu začíná. Cesta mi po D1 do Humpolce utekla jako voda. Na tiché palubě Alpiny jsem si stihl akorát tak vychutnat jedno málem zapomenuté CD metalové kapely Megadeth a jen co album dohrálo, už se blížil sjezd a první okreskové radosti.

Oblíbenou skladbu „Symphony of Destruction“ jsem vyměnil za osmiválcové hřmění a volič automatu přesunul do polohy manuálního řazení. Zde pak můžu mezi jednotlivými rychlostmi vybírat tlačítky zpoza volantu, takzvaným Alpina Switch-Tronicem. Je to na dnešní dobu samozřejmě starý systém, ale převodovka ZF řadí rychle, vše funguje přesně tak jako tehdy, když byl vůz nový.

Místo elektrické kytary linoucí se z kvalitních reproduktorů přišla na řadu trojka, osmiválec svým decentním, ale přesto zřetelným hutným tónem zaburácel a otáčky poprvé překročily číslovku čtyři. Alpina má ukázkově lineární chod a díky ostřejším vačkám zátah zintenzivní někde právě nad těmi čtyřmi pěti tisíci. Motor můžete točit až do šesti a půl, ale kolem šesti reálně řadíte výš. Tah je silný, rovnoměrný a plynulý, něco, co jinak zažijete při startu velkého dopravního letadla.

V okolí Humpolce a Pelhřimova, kde jsme měli s Michalem a jeho BMW M5 v barvě Imola rot sraz, jsou skutečně pěkné silničky, kde není provoz a je tu množství technicky náročných zatáček, ale i zrádných horizontů. Oba už ale nejsme ti náctiletí kluci, co po těchto kárách tehdy slintali, a tak jejich koně dokážeme snad udržet pevně na uzdě. Nenucené, ale drtivé zrychlení obou atmosférických osmiválců je však velmi návykové.

Nastartované BMW M5 se už pomalu prohřívá a překvapuje mne jeho velmi tichý volnoběh. Alpina je taková víc basová, hutnější, motor S62 v M5 si kupodivu přede jako kočička. Usedám rovnou za volant, Michal se svým bráchou zase naopak zkouší Alpinu, se kterou prozatím neměli žádné zkušenosti. Pojedou první, protože místní silničky příliš neznám. BMW M5 plynulou jízdou ohřívám až na provozní teplotu oleje. Pod otáčkoměrem M5 nemá ekonoměr jako Alpina či běžná BMW, ale právě teploměr oleje.

Překvapuje mne, že plně elektrické emkové sedadlo nelze nastavit o něco níž, protože ideální jízdní pozici jako v Alpině najít zkrátka nejde. Sedí se tu o pár centimetrů výš a bylo to docela překvapení. Rovněž je větší i délka opěradla u anatomického sportovního sedadla Alpiny, ideální pozici v originálních dvoubarevných seslích u M5 zkrátka nenacházím.

Pravá ruka spočinula na řadicí páce, levá noha na spojce. Víte co, můžeme si říkat a argumentovat, jak chceme, ale není nad to ovládat si ve sportovně laděném autě řazení sám. Práce se spojkou, rozjezd, proces řazení, to jsou všechno radosti, které Alpina s tlačítky na volantu zkrátka nabídnout neumí. To jsou mé první dojmy. Najednou se dívám, že olej už máme na provozní teplotě a já můžu konečně podřadit na dvojku a zatahat, jak se říká, čerta za ocas.

Motor je v M5 úplně jiný než v Alpině. Má sice také krásný lineární zátah, ale vše se děje o asi tisíc otáček výš. Těmi prvními třemi tisíci motor proletí, že ani nevíte, jak se to stalo. Ale pak se začne ozývat klasické emkové řezavější sportovní vrčení, které se zintenzivní nad pěti tisíci. Motor pak na plný plyn letí jako vítr a člověk by pomalu i zapomněl, že musí brzy řadit další rychlost, že emkový osmiválec netočí šílených osm tisíc jako jeho menší šestiválcová sestra M3 (E46). M5 má objem takřka pět litrů a sílu v celém spektru otáček. Ale zvuk i prožitek je jiný než u Alpiny. Motor Alpiny je bombardér, M5 spíš taková těžší stíhačka, kdybych neznal technická data, tipl bych motoru Alpiny o něco větší objem válců než u M5. Ale ono je to přesně opačně.

Když se otevírá delší rovinka, pánové přede mnou šlápnou Alpině na krk a já mám na vytočenou trojku u M5 co dělat, aby mi nezmizeli za dalším horizontem. Alpinu jsem snadno nedojížděl, nebyl jsem v pružném zrychlení o mnoho lepší, jestli vůbec. M5 je určitě nakonec rychlejší, ale ten rozdíl je překvapivě velmi malý. Je zvláštní, že BMW M5 váží podle technických údajů o skoro sto padesát kilogramů víc než Alpina. Při jeho řízení jsem ten pocit neměl. Totiž BMW M5 má strmější převod řízení a menší průměr volantu. Emkové brzdy jsou také mohutnější a řidič má pocitově dojem, že auto svou hmotnost mistrně maskuje.

A velké rozdíly jsou i v podvozku obou aut. BMW M5 má vzadu samosvorný diferenciál a na výjezdech z prudších zatáček je to pod plynem velice znát. Když chcete, tak víte, že zadek plynem utrhnete. Anebo minimálně stačí jet na takové hranici přilnavosti, kdy už cítíte, jak se M5 vodí pěkně jemně plynem ze zatáčky ven. Alpina hraje na mechanickou přilnavost a průjezdy zatáčkami jsou v ní stejně rychlé, jen vyžaduje ještě plynulejší přístup. Na pubertální powerslidy není stavěná, zkrátka samosvor by v tomhle ohledu chyběl. Cit v řízení je příjemný v obou autech, možná se mi lépe čte silnice skrz větší volant Alpiny s malinko pomalejším převodem řízení.

Když vystupuji z M5, která už asi zase bude chtít znovu natankovat, přemýšlím, jak celý nostalgický souboj dvou pětadvacetiletých skvostů německé techniky zhodnotit. BMW M5 má výrazně tvrdší odpružení, ale rozhodně není nikdy nepříjemná, nedůstojně tvrdá. To se děje často u sportovních limuzín současné doby, ale tehdy musel sportovní sedan umět nejen pobavit za volantem, ale i nonšalantně plynout krajinou. Alpina to umí daleko lépe než BMW M5. A když v ní přepnu volič na manuální řazení, dokážu si s ní užít sportovní jízdu i při těch vzácných chvílích, kdy narazím na prázdnou a zatáčkami se vinoucí okresku.

BMW M5 je na okreskové sportovní svezení samozřejmě lepší. Má manuální převodovku, jeho motor se chce častěji podívat k maximu 6 600 ot./min a řidič se ještě víc vtáhne do procesu řízení. Jenže pak přijde dálnice, já si pustím kvalitní audio, které má v Alpině neporovnatelně lepší akustiku než jakémkoli BMW, a cítím se jako král. Alpiny jsou vysoce individuální automobily. Jsou pro lidi, kteří chtějí skutečně jen to nejlepší, ale současně už nepotřebují s nikým závodit anebo si před kýmkoli něco dokazovat.

BMW M5 bude však v mých očích vždy ten predátor. Má manuální převodovku a na tom skutečně záleží. Byl to můj dávný sen, který jsem si nakonec po letech splnil jinak – automobilem z dílen v Buchloe, od Alpiny. Když mi bylo dvacet, vůbec bych o značce Alpina neuvažoval. V potravním řetězci hrál emkový odznáček vždycky dominantní roli, byl to zkrátka mezi bavoráky ten „šéf“.

Odjížděl jsem z místa našeho setkání ochuzený o mnoho paliva v nádrži, ale obohacený o cennou zkušenost. V Alpině jsem si pustil na cestu zpět pro změnu poklidnější album od Sinéad O'Connor a sám sebe v duchu přesvědčoval, že mistrovský kousek v podobě BMW M5 (E39) vlastně až tak nutně nepotřebuji. Ovšem jestli o M5 sníte zrovna, jako jsem sníval já, neváhejte a kupte si ji, nečekejte, protože tahle auta jsou už dnes sice velmi drahá, ale mají k tomu také důvod. A pokud zatoužíte po Alpině, je to ještě složitější, protože se jich vyrobilo jen velmi málo. Na žádném z nich podle mého neproděláte.