Alfa Romeo GT 3.2 V6 je krásnou derniérou na téma šestiválce Giuseppe Bussa

Alfa Romeo GT je designem, který vznikl na rýsovacích prknech studia Bertone. I název hezky odkazuje na starou „Bertonku“ Giulii GT (GTV) a je bezesporu největším lákadlem této Alfy. Pokud jsem před týdnem obdivoval nestárnoucí tvary i lehkost pohybu Alfy Romeo 156, při přesednutí do „gétéčka“ se rozhodně nekonalo zklamání. Je novější, při jízdě jiná, můj kamarád říká, že je lepší, ostřejší. Já naopak preferuji eleganci a lehkost starší sestry AR 156, ovšem uznávám, že GT má mnoho lákavého v nabídce.

Jednu věc nelze Alfě Romeo GT upřít. Auto je nádherné a s celou výklopnou zádí paradoxně i hodně prostorné. Pokud někdo váhá, že by Alfu Romeo GT nemohl koupit, protože se do ní zkrátka třeba s celou rodinou nevejde, nemusí se bát. Je sice třídveřová, takže přístup na zadní sedadla není tak snadný, ale do kufru se vejde spousta věcí a dvě malé děti dozadu dáte úplně bez problémů, vejdou se vám i autosedačky.

Technicky vychází model GT z modelu 147, a zrovna tak jako 156 má i velmi podobnou konstrukci zavěšení náprav. Vpředu jsou lichoběžníky, vzadu víceprvková náprava se vzpěrami MacPherson a ve verzi s šestiválcem Busso navíc extrémně rychlé řízení, velmi podobně nastavené jako u 147 GTA. S ní jsem měl možnost jezdit už předloni, takže tu je určitá časová prodleva, ale základní dojmy za volantem GT 3.2 V6 byly se 147 GTA prakticky totožné. Obě auta mají ani ne dvě otáčky volantu od dorazu k dorazu a nápadně mizerný poloměr otáčení. Ale není to negativní vlastnost, naopak ono rychlé řízení mám na Alfách Romeo velmi rád.

Bude to působit po článku z uplynulé neděle o šestiválcové stopadesátšestce jako déjà vu, ale úplně stejně jako v minulém případě je ústředním motivem i zde šestiválec pod přední kapotou. Konkrétní Alfa Romeo GT byla v naprosto sériovém stavu, jen s laděným koncovým tlumičem výfuku od italského Novitecu. Alfa Romeo s „bussem“ zkrátka trošku laděný výfuk potřebuje, ale nesmí se to přehnat. Novitec evidentně ví, jak na to, a do kabiny se díky tomu nepřenáší žádné nepříjemné dunění ve středních otáčkách. Výfuk naopak hezky a decentně podkresluje atmosféru v autě.

Šestiválec „Busso“, který je zde ve své úplně poslední modifikaci, má hlavy válců s rozvodem DOHC, čtyři ventily na válec a hydraulické vymezení vůlí. S objemem zvýšeným na 3,2 litru se docílilo jiné charakteristiky než té, kterou objevíte ve starších dvou a půl litrech anebo třílitrech. Motor má o dobrých dvacet, třicet newtonmetrů vyšší točivý moment ve středních otáčkách a táhne napříč otáčkoměrem lineárněji. Starší Bussa, případně upravená Bussa s ostřejšími vačkami, umí zatahovat až od hranice čtyř tisíc otáček a směrem k omezovači u sedmi tisíc letí jak zběsilé. Tyhle poslední motory o objemu 3,2 litru jsou naopak v sériovém provedení lineárnější, výrazně silnější v pásmu od dvou do čtyř tisíc otáček. Spousta řidičů to ocení.

Motor je základním stavebním prvkem auta. Italové to tak dělají již dlouhá desetiletí a strategie pořád velmi dobře funguje. Šestiválec Busso je hlavním lákadlem této Alfy Romeo, zbytek auta je postaven kolem motoru. Přesně tak se to v dávných dobách říkalo i u samotného Ferrari. Ve své době byla i Alfa vážně hodně drahá, se 177 kW (240 koní) silným motorem V6 stála výrazně přes jeden milion korun a zdaleka ne všechny ovládací prvky auta na to vypadaly. Utrácelo se za techniku pod kapotou.

Pokud bych po nasednutí do ergonomicky skvělých kožených sedaček GT něco kritizoval, budou to použité materiály přístrojové desky, výplní dveří a některá ovládací tlačítka. Jenže člověk se na věc musí umět zadívat v kontextu doby. První GT (937) vyjížděla z bran Alfy Romeo v Pomigliano d’Arco (u Neapole) na jaře 2003, a co se tehdy vyrábělo? Když se zadívám na interiér, použité materiály a jejich trvanlivost u v té době nesmírně populárního jedničkového Focusu či čtyřkového Golfu, tak vidím, že to taky nebyla žádná hitparáda, o vozech z Koreje raději pomlčím.

Alfa Romeo GT se však stavěla dalších sedm let a ke konci výrobního cyklu už skutečně takové ty věci jako pogumovaný plast, červené podsvícení grafiky přístrojové desky anebo devadesátková tlačítka nebyly in. To je férové si přiznat, ostatně i opotřebení, ohmatání těch tlačítek přicházelo docela brzy. Na druhou stranu, když přesedám do svého Mini Cooperu ze stejného období, říkám si hned, jak moc jsem rád, že nemám tehdy volitelná tlačítka na volantu, která se u všech Mini taky velmi rychle ohmatala. Chci tím říci, že Alfa Romeo nebyla vlastně o nic horší než tehdejší konkurence.

Pokud se pro krásnou Alfu Romeo GT (937) rozhodnete, určitě neuděláte chybu. Auto má obrovské charisma a na to, jak stále vypadá, stojí jako ojetina velmi hezké peníze. Mnoho zákazníků vůz kupovalo s dieselem 1,9 JTD, který se mohl ve své silnější verzi (125kW) pojit i s mechanickým samosvorným diferenciálem vpředu, označovaným Q2. Ten se majiteli bude velmi hodit jako dodatečná instalace (technicky to lze provést) i pro šestiválcovou tři dvojku Busso, která ho v základu kupodivu neměla.

Jinak se GT prodávalo ještě s motorem Twinspark o objemu 1 742 cm3 a výkonu 103 kW a pak s přímovstřikovým dvoulitrem JTS a výkonem 121 kW. Šestiválec Busso o objemu 3 179 cm3 je se svým výkonem 177 kW naprosto suverénní svým projevem a kompletně mění dojmy z celého auta. Pokud si to můžete dovolit, chtějte GT jen a pouze s tímto motorem. Vyrobilo se jich navíc velmi málo, jen 4 244 kusů, a budou čím dál tím vzácnější. Samozřejmě, že je diesel JTD daleko úspornější, s šestiválcem nejspíš totiž pod dvanáct litrů jezdit nebudete, ale zážitek stojí za to a šestiválcové auto bude mít jednou v budoucnu možná i zajímavou hodnotu.

Alfa Romeo GT je celkem spolehlivá. Technicky má mnoho společného s dalšími Alfami oné doby, a pokud vás na ní vyjde něco dráž, budou to práce spojené s opravami podvozku a koroze. A to je první bod, kterému byste se při výběru té správné ojetiny měli věnovat. Ta auta už mívají hodně orezlé podvozky, často shnije uložení tlumičů u MacPhersonů vzadu a také klidně i pomocný rám, kde jsou uložena spodní ramena předního lichoběžníkového zavěšení. Zadní náprava má dvojici příčných ramen na každé straně a jedno podélné. A samozřejmě, že se v závěsu časem vytvoří vůle, zreznou šrouby a auto bude vyžadovat renovaci. Je s tím dost práce, takže málokdo nechá u těchto aut opravit podvozek kompletně a kvalitně. Buďte při údržbě pečliví a Alfa se vám pak odmění skvělým svezením. V polomrtvém stavu jich bohužel jezdí většina.

Motory i převodovky jsou velmi dobré. Při předpokladu pravidelné a neošizené údržby najedou stovky tisíc kilometrů, zejména diesely. U šestiválce je samozřejmě potřeba počítat s vyššími náklady a nezapomenout vyměnit nejpozději každých šedesát tisíc kilometrů sadu rozvodového řemene. Specifikum je i robotizovaná převodovka Selespeed, která se poprvé objevila v modelu 156 v roce 1999, pak i ve 147 včetně ostrého GTA. V GTčku se s ní můžeme setkat jen ve spojení s motorem JTS. Občas na ní dokáže odejít kromě spojky i hydraulická pumpa systému.

Když bych dojmy z Alfy Romeo GT 3.2 V6 shrnul, převládá nadšení. Osobně mám o chlup radši kouzlo o trošku starší Alfy Romeo 156, nesmírně obdivuji tvary GTV (916) a také bych ho preferoval před novějším GT (937). Ale to jen v případě, když budu o tomto autě uvažovat jako o víkendové hračce. Naopak GT je daleko praktičtější než předchůdkyně. A rychlým řízením, tužším naladěním karoserie nabídne sportovní svezení za zpěvu úžasného Bussa. Z šestiválcové verze bude s největší pravděpodobností jednou v budoucnu charakterní sportovní veterán a jejich ceny půjdou už jen mírně nahoru. Jen se nesmí podcenit pečlivý výběr a klidně si připlatit za ten co nejlépe udržovaný kousek, který na trhu objevíte.