Sedm míst za 300 tisíc? Moc lepších ojetých MPV, než je Citroën Grand C4 Picasso, za ty peníze neseženete

Článek si také můžete poslechnout v audioverzi.

V kategorii cenově dostupných vozů už taková auta prostě nejsou. Dnes stojí sedmimístné MPV hodně přes milion, zatímco před nějakými deseti lety se dalo takový vůz i se silným dieselem a automatem koupit pod 700 000 Kč.

Pro lidi s omezeným rozpočtem tak představuje trh ojetých aut jedinou možnost, jak se k velkoprostorovému MPV se sedmi sedačkami dostat. Na dnešním příkladu si ukážeme, že zas tak jednoduché to ale není a výběr se neustále zhoršuje. Vozy jsou starší, mají více najeto a existuje dost vysoké riziko, že si koupíte špatný kus.

Možná si pamatujete, že ojeté Grand Picasso jsme tady už kdysi měli, prakticky ve stejné specifikaci. Jenže to bylo před skoro pěti roky a to byl svět ojetých aut někde úplně jinde a tehdy mělo tři sta tisíc korun zcela jinou váhu než dnes. Ukazuje se však, že tato praktická MPV cenu neztrácejí tolik jako třeba stejně stará SUV.

Na test jsme si tak v Auto ESA znovu půjčili Citroën Grand C4 Picasso v sedmimístném provedení s oblíbeným dieselem 2.0 HDI o výkonu 110 kW a šestistupňovou automatickou převodovkou. Pěkně vybavený vůz z roku 2017 měl v době testu najeto skoro 230 000 km a prodejce za něj chtěl 255 000 Kč.

V inzerátech je už docela dost automobilů, aktuálně najdete na českém internetu kolem stovky nabídek na velký Citroën Grand C4 Picasso, ty nejdostupnější se dají sehnat od asi 150 000 Kč. Sedmimístných verzí jsou zhruba dvě třetiny, vozů s automatickou převodovkou je skoro 40 %. Za automat si nemusíte nijak připlácet, dá se sehnat velice výhodně.

Tato MPV už mívají docela dost najeto a aut s nájezdy do 100 000 km je poměrně málo, dvoulitrový diesel s takovým nájezdem bude pořád stát kolem 400 tisíc Kč, spíše víc. Naftový motor pod kapotou dominuje, ale dost vozů má menší naftovou šestnáctistovku nebo patnáctistovku. Benzinové motory jsou jen šestnáctistovky THP nebo tříválce 1,2 l.

A jak si ojetá picassa stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA. „Citroën Grand C4 Picasso nabízí ideální kombinaci prostornosti, pohodlí a praktičnosti, kterou ocení zejména rodiny hledající sedmimístné vozidlo. V posledních letech jsme svědky postupného ústupu klasických velkých MPV, jako jsou Ford Galaxy nebo Volkswagen Sharan, jež ale na trhu ojetin zůstávají vysoce žádaným zbožím a jejich cena je stabilní, což svědčí o stále vysokém zájmu. Na druhou stranu si zvýšenou pozornost zaslouží i osobní dodávky přepracované na rodinné vozy, které nabízejí srovnatelnou, nebo dokonce větší prostornost a variabilitu. K nejoblíbenějším patří VW Multivan, Mercedes-Benz třídy V, Ford Transit Custom, Opel Vivaro nebo Renault Trafic. S ohledem na současný trend minimalizace nabídky klasických MPV na novém trhu se zdá, že zájem o podobná vozidla v bazarech roste. Citroën Grand C4 Picasso s jeho propracovaným designem a efektivním využitím prostoru se tak stává ještě lákavější volbou pro ty, kdo hledají pohodlné a praktické rodinné vozy.“

Grand Picasso bylo vždycky fajn auto. U velké krabice nikdo soudný nebude hledat nějaké dynamické vlastnosti, ale se silným dieselem a plynulým automatem byl tohle fantastický polykač kilometrů a ideální dopravní prostředek na dlouhé cesty s celou rodinou. A vlastně jím zůstává dodnes, i když už na něm vidíte věk a trochu zastaralé detaily. Jeho hlavní funkci se ale nic zásadního vytknout nedá.

Děti vždycky měly rády spoustu místa vzadu a hlavně sedačky připomínající ty v letadle (včetně sklopných osvětlených stolečků před sebou) a velká okna. Detail ve formě protaženého čelního skla do střechy je spíše taková hloupost, panoramatické okno v některých vozech je také zbytečnost. Pokud ho kupované auto nemá, je to z pohledu ojetiny spíše dobře. Střešní okna vržou, netěsní a do auta jimi teče.

Ovládání klimatizace a důležitých funkcí přes dotykový displej je pak ergonomický zločin, ale pokud nemáte potřebu neustále do toho hrabat, tak si prostě jednou nastavíte teplotu a necháte automatiku rozvádět vzduch po autě. Na rozdíl od japonských aut aspoň Citroën neškvaří vaše nohy horkým vzduchem, zatímco na hlavě pořád musíte mít kulicha a mlží se vám okna.

Na centrálně umístěné přístroje si zvyknete, na ovládání převodovky malou páčkou pod volantem také. Silný diesel s plynulým automatem vždycky najde ve svých útrobách dost síly na to, aby se rozjel, takže nebudete mít moc potřebu mu radit tlačítky pod volantem. Jen pro rychlé předjetí hlemýždě v Kodiaqu RS, který i mimo město na rovné, přehledné a suché silnici jede nalepený na středové čáře zoufalých 65 km/h, musíte automatu dvěma klepnutími pádlem dolů poradit, že se chystáte předjíždět. Každopádně si nedovedu představit, že bych musel v tomto Citroënu řadit ručně a namáhat se se spojkou. K tomuto autu se měl vždycky automat dávat v základu.

Na to, jak velká bedna tohle Picasso je, nelze považovat průměrnou spotřebu mezi 6,5 a 7 litry na 100 km za strašlivý údaj. Vlastně je to slušná hodnota. Samozřejmě, že při rychlých dálničních přesunech poleze spotřeba někam k osmi litrům, ale pokud nasadíte v pravém pruhu 125 km/h na tempomat a pojedete plynule, vejdete se do sedmi i cestou do Chorvatska. Závodníci s rakví na střeše ale pojedou klidně za devět.

Podle francouzského vzoru je řízení trochu pomalejší a podvozek měkčí, ale na to si také zvyknete. Jednoduchá zadní náprava pak u prázdného auta poskakuje, ale vždy stačilo zadek trochu zatížit a auto se uklidnilo. I tak se ale automobilový nadšenec, který celé mládí strávil za volantem dvoumístného sportovního vozu, nebude moci zbavit pocitu, že přesednutím do Citroënu Grand C4 Picasso s dieselem a automatem dává celému světu najevo, že právě splnil svůj reprodukční potenciál a nyní už jen znuděně čeká na smrt. Tohle je prostě francouzské rodinné MPV se vším, co k tomu patří. Jestli chcete jezdit trochu dynamicky, kupte si Ford S-Max.

Naftový motor 2.0 HDI je na papíře asi ta nejlepší verze. S výkony 110 nebo později 120 kW uděluje velkému MPV dostatečnou dynamiku a hlavně je to mechanicky velice spolehlivá jednotka. S pečlivým servisem vydrží přes půl milionu kilometrů jen s výměnami oleje. Potěší i v kombinaci s automatem, který je tu vždy hladký s měničem točivého momentu.

Servisní intervaly 30 000 km nebo jeden rok zkraťte na maximálně 20 000 km. Palivový filtr se mění po 60 000 km nebo čtyřech letech, ozubený řemen tu má interval výměny 180 000 km nebo deset let (originální sada s vodní pumpou stojí 11 200 Kč, alternativa zhruba 5 000 Kč). Pomocný klínový řemen se ale mění už po 120 000 km nebo šesti letech. O doplňování regeneračního aditiva se stará servis, AdBlue si budete muset občas dolít sami.

Bohužel nádržka nešťastně umístěná v kufru znamená, že ho někdy pocmrndáte a v autě to bude smrdět, jako kdyby se v něm vymočil zmoklý orangutan v říji. Aby toho nebylo málo, právě okruh AdBlue je asi nejčastějším zdrojem potíží. Selhávají podávací čerpadla, čidla tlaku a teploty a bohužel se to řeší tak, že se mění celá jednotka včetně nádrže. A jsou případy, kdy se tohle řeší každé dva roky u aut, která opravdu hodně jezdí.

Nádržka močoviny stojí v závislosti na verzi od 18 do 25 tisíc korun, při vrácení starého dílu to vyjde na asi 14 300 korun. NOx senzor stojí 8 900 Kč, částicový filtr v originále přijde na 25 500 Kč a jeho životnost se pohybuje kolem 200 000 km v závislosti na používání auta. Z dalších dílů můžeme zmínit montážní sadu nového turba za třicet tisíc, ložiskový uzel turba stojí asi osm tisíc korun.

Pokud nechcete řadit a trápit se s okruhem AdBlue, hledejte verzi 1.6 HDI 115. Motor o výkonu 85 kW plnící normu Euro 5 se ještě bez močoviny obešel a zároveň už v případě automatu dostal lepší verzi s měničem točivého momentu. Nebude to závodník, ale na pohodové cesty stačí, spotřebu udržíte okolo šesti litrů, a dokonce i výměna částicového filtru se cenově vejde do 20 000 Kč, což se o jiných nafťácích rozhodně říci nedá.estrukce znamená ekonomickou likvidaci auta. Repasovaný hydraulický okruh převodovky stojí 31 000 Kč, řídi,cí jednotka převodovky 18 200 Kč.

Pokud nechcete řadit a trápit se s okruhem AdBlue, hledejte verzi 1.6 HDI 115. Motor o výkonu 85 kW plnící normu Euro 5 se ještě bez močoviny obešel a zároveň už v případě automatu dostal lepší verzi s měničem točivého momentu. Nebude to závodník, ale na pohodové cesty stačí, spotřebu udržíte okolo šesti litrů a dokonce i výměna částicového filtru se cenově vejde do 20 000 Kč, což se o jiných nafťácích rozhodně říci nedá.

Jenom bychom zkrátili servisní interval z 25 000 km na maximálně 15 000 km nebo jeden rok. Při každé výměně oleje nechte buď odsát zbytky staré náplně, nebo si nechte vyměnit olejovou vanu za modifikovaný díl, který má „vystrčený“ výpustní otvor. Hlídejte si rozvody, mají se měnit po 175 000 km nebo deseti letech včetně pomocného řemenu. Palivový filtr se mění nejpozději po 50 000 km. Pro verzi 1.6 HDI 90 platí to samé, ale k té se dával jen ucukaný robotizovaný manuál. Ten asi raději nechte být, a když už, kupte si prostě verzi s ručním řazením.

„Robota“ mohla mít i verze 1.6 BlueHDI 100, ale ta se dávala jen k „malému“ Picassu. Ostatní diesely už mohly mít alternativně jen klasický automat s měničem momentu, ale pokud má motor přídomek BlueHDI, vždycky už má rizikové AdBlue.

Benzin vás asi moc zajímat nebude. Tříválec 1.2 PureTech sice na auto stačí, ale často bývá ve velkém MPV utrápený. S tendencí ředit olej benzinem a leptat rozvodový řemen je to dost rizikový motor. Jednotka 1.6 THP, hlavně pak ve verzi Euro 6 s výkonem 121 kW, už není takový průšvihář jako dříve, ale riziko přeskočení rozvodů nebo zanesení karbonem tu bude vždy. Atmosférická 1.6 VTI 120 aspoň díky nepřímému vstřikování nekarbonuje a neředí olej benzinem, ale Picasso si asi nekupujete proto, abyste jezdili jen po městě. Kdekoli mimo město totiž bude tento atmosférický motor naprosto zoufale pomalý.

Tento Citroën je jinak celkem spolehlivé auto, a i když se ho týkalo hned 18 svolávacích akcí (včetně možného problému kolem částicového filtru), už by to mělo být všechno vyřešené. Není nic jednoduššího než vzít VIN kupovaného auta a poslat e-mail do servisu Citroënu, zda se auta něco týká a bylo to již uděláno.

Mnoho problémů se řešilo i v rámci servisních akcí. Hrozilo přehřívání motoru, přehrával se software řídicí jednotky, zlobily emisní systémy. V současnosti se spíše řeší věci plynoucí z celkové únavy auta a zanedbané údržby. Vyskytuje se tak zakarbonované sání, z motorů a převodovek unikají provozní kapaliny. Problémy s emisními systémy jsme už zmínili a velmi záleží na stavu a historii údržby konkrétního vozu.

Když ale kupujete ojetinu s více než 200 000 km a prodávající nemůže doložit, že se u auta měnil částicový filtr, je dost dobře možné, že vás to brzy bude čekat. Zbývající životnost filtru umí auto zobrazit v diagnostice. Případné chyby motoru se týkají buď problémů s okruhem EGR či regulací turba (to vozidlo zároveň padne do nouzového režimu se snížením výkonu a omezením rychlosti), svítící kontrolky motoru bez omezení výkonu a rychlosti pak často značí problém v okruhu AdBlue (vadná čidla teploty a tlaku, vadné čerpadlo). S tím vším hne jen opravdu odborná diagnostika a ne řešení stylem „vyměníme tohle za patnáct tisíc a uvidíme“.

Problémy přístrojového panelu či infotainmentu už bývají dávno vyřešené, protože se vyskytovaly jen v prvních letech a dlouhodobě s tím jezdit nešlo, když vám nesvítí přístrojová deska a nevíte, kolik jedete, nebo když nejde ovládat klimatizace. Dnes vás tak spíše jen potká opotřebované zadní ložisko (4 200 Kč), tekoucí přední tlumič za dva tisíce nebo poškozené kabelové svazky u kol, kdy pak hlásí chybu ABS a ESP. Občas selže elektronická parkovací brzda.

Stále platí, že moderní citroëny, až na pár výjimek, nerezaví, ale určitě spodku auta a detailům věnujte pozornost. Osekané rohy dveří a od kamínků omlácené kapoty prostě už rezavět budou, pokud se to urychleně neřešilo. Na podvozku si pak koroze po deseti letech náročného provozu ve všech podmínkách také ráda smlsne. Karoserie sice nemá tendenci po pěti letech kvést jako stará Mazda, ale i tak nečekejte, že kupované Picasso bude vyvoněná leštěnka.

S tím souvisí i dost lajdácký přístup mnoha majitelů k interiéru. „To víte, my máme děti…“ je asi ta nejhorší výmluva líného tvora, který není schopen jednou za měsíc vzít vysavač, mokrý hadr a trochu to uvnitř „pofackovat“, aby auto vypadalo jako rodinné auto a ne jako transportér zemědělských hnojiv. Ono stačí děti v autě nekrmit ulepenými přeslazenými pitíčky a přesnídávkami, stejně tak se děti poměrně jednoduše naučí si před nastupováním oklepat botičky.

Velké Picasso je skvělé MPV. Děti ho budou milovat a vaše žena zřejmě také. Jen to chce vybrat slušný kus, do kterého nebudete hned muset „poslat kilo“, abyste ho zbavili všech neduhů, jako se to často stává například u ojetých sharanů a multivanů.

Auta s ověřenou servisní historií ale obvykle chtějí jen běžnou údržbu, teď s vyššími kilometry už trochu pečlivější a častější. I tak si ale u vozů s nájezdem kolem 200 000 km, což už je v případě dieselů spíše pravidlo, nechte stranou tak 50 000 korun na mimořádné opravy emisních systémů. Bez nich bohužel skvělý dvoulitrový diesel nekoupíte.

Jenže když si vedle sebe postavíte srovnatelná auta, s konkurencí to jiné nebude a ta rizika jsou stejná, případně ještě větší. Vzhledem k cenám těchto ojetých vozů tak zůstává Picasso i přes všechny možné problémy vlastně velmi atraktivní volbou.