Saab 9-5 (NG) TTiD4: V nejlepším by se nemělo přestat

Sám se dovolím mezi tábor Saabistů přiřadit. V rodině se pár vozů této švédské značky vyskytovalo a můj otec stále po večerech v garáži postupně renovuje Saab 96 s tříválcovým dvoutaktním motorem, který už bude zanedlouho konečně vrčet. Před lety jsem vlastnil vínovou devítistovku nové generace a něco málo se najezdil ve čtyřtaktní 96 s motorem V4. Když jsem vybíral asi před rokem a čtvrt naše rodinné auto denní potřeby, málem jsem koupil kombi 9-5 ve finální edici Griffin z roku 2009. Byla vážně velká škoda, že majitel prodej tehdy dočasně zrušil a já vzal zavděk bazarovým benzinovým BMW X3, což je proti Saabu s nadsázkou řečeno kostitřas.

Saab 9-5 nové generace měl představovat po dlouhých dvanácti letech výrobního cyklu původní 9-5 (YS3E) úplně nové auto. Pětimetrový sedan je postavený na prodloužené platformě GM Epsilon II. Ta je uzpůsobena pro zástavbu motorů napříč a umožňuje pohon předních anebo všech kol za použití mezinápravové spojky Haldex traction čtvrté generace. Systém je v Saabech pojmenován jako XWD a nabízí přenos síly na zadní kola od nějakých čtyř procent při plynulé jízdě po povrchu s dobrou trakcí až po možnost přenést až 85 % točivého momentu na kolo s největší adhezí v případě prokluzu. Saab nabízel širokou škálu motorizací i výbav. Rozhodně nebyl v roce 2010, kdy se začala tato nová generace 9-5 prodávat, pozadu za konkurencí.

Byl připraven kombík (9-5 NG SportCombi) i liftback, který se do výroby nedostal. Kombíků se podle dostupných údajů postavilo třicet pět a dva jsou dokonce v Česku. Hlavní konkurenty automobilka viděla v zavedené evropské „prémii“ vyšší střední třídy. Ve skutečnosti byl pro tento vůz největším rivalem Ford Mondeo, Volkswagen Passat a Opel Insignia z vlastní (GM) stáje, se kterou tento Saab sdílí mnoho komponentů. Značka šla vždy vlastní cestou a pochopit její kvality nelze úplně hned na první pohled, to zjistíte až při jízdě. Třeba u Volva tak omílaný marketingový tah na absolutní bezpečnost ve skutečnosti platil u Saabu už dřív a na každém z jejich vozů je důmyslnost ochrany posádky a pocitová bytelnost auta nesmírně cítit.

Na trhu se příliš Saabů 9-5 poslední generace neobjevuje. Ostatně, stihlo se jich vyrobit všeho všudy jen lehce přes jedenáct tisíc kousků za necelé dva roky dlouhý výrobní cyklus. Některé verze i motorizace se tedy vyskytují skutečně jen v počtu několika stovek aut. Příliš mnoho kousků ve výběru v inzerci nemáme. I proto jsem byl překvapen a moc rád, že se jeden, ač dieselový exemplář v nižším stupni výbavy Vector, objevil v nabídce AAA Auto. Byla tak možnost si jej na týden pořádně vyzkoušet. Jen krátká jízda anebo čistě první dojem po nasednutí do auta by mohl vytvořit mylné závěry. Nyní jsme již ujeli několik stovek kilometrů a začínám tomuto Saabu přicházet na chuť.

Když nasednete do útulného a ve všech směrech prostorného interiéru, neuchvátí vás ani použité materiály nebo ovládací tlačítka. Hlavice řadicí páky je prakticky shodná s tou v Opelu Insignia a na některých plastových tlačítkách se již omačkaly bílé popisky. Sedadla jsou však v Saabu výjimečná, přesně jak si to pamatuji ještě ze starých modelů. Sedačka jde v kokpitu posunout hodně dolů a široká a přehledná přístrojová deska s mnoha šikovnými výdechy ventilace trčí přímo proti vám. Auto taky umí hezky podat volant do ruky a řidič si zkrátka velmi rychle najde perfektní řidičskou pozici. Výhled vpřed rozměrným čelním sklem ohraničují mohutné boční sloupky, které působí, jakoby snad byla v autě montována integrální závodní klec. Jsou to drobnosti, ale po chvilce pochopíte, že se v Saabu cítíte velmi bezpečně.

Auto má už bezklíčové startování, takže tam, kde bych dřív hledal spínací skříňku (na středovém tunelu blízko ruční brzdy), dnes najdu jen startovací tlačítko a kousek vedle něj spínač elektronicky ovládané ruční brzdy. Diesel se zpod kapoty ozývá sice důrazně, ale jakmile se auto ohřeje, je to mnohem lepší. Silnější dvoulitr se dvěma turbodmychadly se projevuje spíš jako velký naftový šestiválec. Nemá příliš ostrý nástup, ale na pružném zrychlení vidíte, jak rychlost na ručce rychloměru nebo stylizovaném „gyroskopu“, který si můžete navolit na palubním počítači, energicky narůstá. Saab vybízí k plynulé jízdě a to je i jeho doména.

Švédská míle má deset kilometrů a není to náhoda. Je to velká země a mezi městy se cestuje kolikrát opravdu dlouhé hodiny a k tomu se zkrátka hodí pohodlné a příjemné auto, ze kterého nevylezete celí rozlámaní. Když je tma, zapnete si „noční panel“, Saab ukazuje v iluminované podobě jen rychloměr v zeleném podsvícení, jinak je tma, do dáli svítí výkonné xenonové světlomety a nic dalšího vás neruší. Při zařazené šestce točí auto zhruba dva tisíce otáček při rychlosti 110 km/h, řadit se tu vlastně na delších cestách příliš nemusí. V interiéru je celkem příjemně ticho i v daleko vyšších rychlostech, ale na kvality odhlučnění třeba Mercedesu třídy E své doby nebo Audi A6 Saab na rovinu úplně nemá. Ale je tišší než Passat nebo třeba Superb ze stejných let.

Saab je i v této nevrcholné specifikaci vybaven audiosoustavou Harman Kardon, takže ozvučení je vážně pěkné a současně ještě umí přehrávat má oblíbená cédéčka. Cesta s ním uteče vážně jako voda, člověk se nenaděje a je najednou v cíli. A není potřeba jezdit jen po rovných a širokých silnicích. Přestože váží kolem 1 800 kg, je s 9-5 navzdory těžkému předku i docela radost projíždět zatáčky. Volant je hezky vyvážený, není příliš lehký, spojka je spíš těžší a řazení vyžaduje taky pevnější ruku. Docela mi ovládání Saabu sedlo a vytvořilo příjemnou důvěru v to, že vždy zatočí, kam chci jet. Ačkoli mají mnoho podvozkových dílů společných s Insignií, Saab se řídí intuitivněji, přesněji, trochu bych ho přirovnal k Mondeu MK IV., které se řídí také moc pěkně.

Na jedné straně se můžete dnes poměrně dobře spolehnout na zásobárnu náhradních dílů, které jsou společné s Opelem Insignia. Jenže na té druhé značka využívala mnoho specifických dílů a ne všechny jsou vždy k mání. Nejhůř jsou na tom některé karosářské díly jako třeba světla, nárazníky a panely karoserie. Sehnat se dá jen něco, na jiné díly se déle čeká a třeba zadní lampy už v Evropě prakticky sehnat nejde. Tohle je škoda, protože jinak není problém Saab provozovat zcela normálně jako jakoukoli jinou dodnes existující značku. Specializované dílny věnující se Saabům v Česku stále existují, ale pochopitelně, že čím méně Saabů dnes na silnicích vídáme, tím řidší ona síť bude.

Motory a převodovky jsou v případě posledního Saabu 9-5 ve své podstatě shodné s evropským Opelem a některé motory využíval i americký Buick a Cadillac. Základem byla přeplňovaná šestnáctistovka (Opel) Z16LET o výkonu 132 kW a točivém momentu 230 Nm. Zajímavostí je, že tento motor Saab prodal v pouhých cirka dvou set padesáti exemplářích. Běžnější konfigurací byl přeplňovaný dvoulitr (Opel) A20NHT s variabilním časováním ventilů a turbodmychadlem typu twinscroll o výkonu 162 kW a točivém momentu 350 Nm. Na ten natrefíte u ojeté 9-5 relativně často, mohl se totiž nabízet jak s šestistupňovým manuálem, automatem anebo i s pohonem všech kol XWD. Vrcholný šestiválec o objemu 2,8 litru měl až 221 kW, 400 Nm a dal se koupit jen s pohonem XWD a šestistupňovým automatem.

Saab nabízel také dva diesely, oba čtyřválcové dvoulitry Multijet II. Slabší z nich se mohl prodávat s manuálem i automatem a měl jedno turbodmychadlo, výkon 118 kW a 350 Nm točivého momentu. V případě našeho testovaného auta máme silnější provedení, které má dvojici turbodmychadel, maximální výkon 140 kW a 400 Nm točivého momentu.

V zásadě se jedná o spolehlivý motor, který najdete i v některých Alfách Romeo, Fiatech a pod označením CDTi i v Opelech včetně Insignie. Pokud si u něj pohlídáte pravidelnou údržbu, dodržíte interval (150 000 km/72 měsíců) na výměnu sady rozvodového řemene a nepodceníte konstrukční slabinu v případě problematického těsnění sacího koše v olejové vaně, těžko vás kdy postihne fatální závada. Vzhledem k faktu, že se tyto motory vyskytují nejen v Opelech, ale i vozech koncernu FCA oné doby, se servisem a náhradními díly problémy nejsou. Ty se vážně u Saabu 9-5 týkají jen karosařiny a také některých specifických dílů podvozku a řízení.

Pro nás – fanoušky tradiční a dnes již zaniklé švédské značky – je tento model v podstatě jedinou šancí, jak si užívat stále relativně moderní Saab na běžné denní jezdění. Diesely s průměrným nájezdem jako v našem případě (10 let stáří a 169 tisíc km) jsou cenově docela zajímavé. Ve skutečnosti koupíte tento konkrétní vůz zhruba o čtyřicet až padesát tisíc levněji, než by vyšel 125 kW výkonný dvojkový Superb TDI ze stejného roku. Vrcholných benzinových provedení, obzvlášť pokud jsou v perfektním stavu a s malým nájezdem, najdeme v evropské inzerci jako šafránu a bývají stále drahé. Majitelé se těchto aut nezbavují, nemají je čím nahradit.

Výbava Vector testovaného auta obsahuje všechno důležité snad kromě možnosti dálkového startování (lze do vozu softwarově nahrát) a původní navigace. Ale tehdejší grafika je stejně dost předpotopní, takže absence velkého displeje nemusí dnes nikoho trápit. Pravděpodobně budete stejně využívat spíš mobil s vhodným držákem. Zato audio bylo i v základním provedení prvotřídně ozvučeno a sedačky si zaslouží svou vlastní třídu. Jsou skvělé! Panely exteriéru perfektně lícují a v interiéru ani po letech nic nevrže.

Pár věcí mne ale na Saabu zklamalo. Když nasednete, uvítá vás sice výborná ergonomie, ale použité materiály nejsou nijak hezké, jsou příliš strohé. Popisky některých tlačítek se loupají a kůže na volantu a bočnici řidičova sedadla už také zažila lepší dny. Přesně takové ty detaily, které prozradí, kde se šetřilo, anebo spíš, kde neměla značka na důkladnější vývoj, se tu odhalit dají. Ono je to velice podobné jako v Alfě Romeo Giulia, taky zde najdete detaily, které sice nekazí pozitivní celek, ale trošku zamrzí.

A poslední věcí, na kterou je nutno upozornit, je ochrana karoserie proti korozi. Testovaný exemplář vypadal ještě velmi pěkně, ale Saabisté ze Švédska často varují, že model 9-5 NG trpí na mírnou korozi zejména v liště, která napojuje bočnici karoserie se střechou, a pochopitelně i kdekoli jinde, kde je již mechanickým poškozením sedřený lak, který bývá místy z výroby docela tenký.