Renault Clio R.S. je ve své čtvrté generaci zapomenutým, ale skvělým ostrým hatchbackem

Ostré hatchbacky jsou moje oblíbená automobilová kategorie. Jsou to auta, která jsou praktická a ještě k tomu mám i já jako nadšený řidič důvod je ráno jít nastartovat a projet se po své oblíbené silnici. Původní koncepcí bylo vzít malé auto s otvírací zkosenou zádí (odtud slovo „hatch“) a dát mu pod přední kapotu pořádný motor. Výsledkem bylo rychlé avšak obyčejně vypadající auto. Ten nápad vznikl už dávno, leckdo by řekl, že už v hlavě Johna Coopera, když v šedesátých letech ladil britské Mini. Jiní tvrdí, že pravý ostrý hatchback se datuje až k roku 1976, když ve Wolfsburgu dokončili první Golf GTI. Ostatně o tématu prvních ostrých hatchbacků si přečtěte tento starší článek, pokud jste jej náhodou minuli…

Renault se konceptu ostrých hatchbacků chytil již dávno. Průkopníkem byla slavná R5 a pak logicky přišlo Clio na prahu devadesátek. Objevilo se i úžasné Clio Williams a také o trochu slabší a levnější Clio 16v. Ta auta byla výborná na rally a sláva ostrého Clia strmě stoupala. Ve své druhé generaci přišli v Renaultsportu s rozverným a patřičně silným dvoulitrem Clio R.S. 172 a tady přesně začínala ona aura pověsti nejzábavnějšího malého hot hatche. V Cliu se sedělo sice jako na bidýlku, francouzská mikroplyš sedáků ovšem tělo obepnula a dvoulitr F4R uměl dělat s autem divy. Měl jadrný zvuk, točil se do 7 200 otáček a při pořádném tempu jsem měl v Cliu plno práce. Byla to čirá radost z řízení.

V roce 2005 přišla s novou (třetí) generací Clia i inovovaná R.S., která měla zvýšený výkon legendárního čtyřválce DOHC 16V (F4R) na hodně pěkných 200 koní a hezky navázala na předchůdce. Kdekdo možná kritizoval nárůst hmotnosti o dobrých sto kilogramů na celkových 1 240 kg, ale v reálu bylo nové Clio pevnější a ještě lepší, co se týče ovladatelnosti a hlavně bezpečí posádky. Milované Clio bylo pořád nesmírně obratné, muselo se v něm umět správně řadit, muselo se točit až do maximálních otáček a hrát si s ním, aby se z jízdy získalo co nejvíc.

Po dlouhých letech – v roce 2013 – najednou přišla změna. Nové čtyřkové Clio byla platforma, která nabízela daleko víc vnitřního prostoru, rozměrný kufr, kam se vejde klidně i dětský kočárek, a jen pětidveřovou karoserii. Aby toho nebylo málo, pod přední kapotu se nastěhoval přímovstřikový turbomotor a převodovka se dvěma spojkami od Getragu. Spoustu fanoušků starého Clia R.S. nové auto odradilo. Ale ve skutečnosti to s ním nebylo zdaleka tak zlé. Úspěšně jezdilo i v rally a ten, kdo ho nakonec za nemalé peníze koupil, si Clio R.S. 200 EDC v komplet novém technickém kabátě oblíbil.

Nové auto je skvělé v jedné věci, kde předchůdce úplně propadl. Dá se s ním žít každý den. V režimu automatického řazení je dvojspojka příjemná, necuká a řadí celkem logicky. Když přepnu do režimu „Renaultsport“, je automatika trochu překotná, ale to vyřeší přesunutí voliče do režimu sekvenčního řazení. Jestli nacházím něco, co na převodovce kritizovat, je to velikost pádel řazení. Jsou umístěna fixně na sloupku volantu, což je v pořádku, ale jsou krátká, a díky tomu na ně při správném úchopu volantu ani nedosáhnete. Daleko lepší bylo podřazovat pákou na podlaze směrem dopředu a odřazovat zase nahoru brnknutím o páku směrem dolů.

Jsou tací, co hodně kritizovali rychlost přeřazení, ale testované auto řadilo velice přirozeně a řekl bych i rychle. Možná mělo už přehrán poslední software, který měla novější Clia R.S. 220 Trophy, ten byl údajně vylepšený. Většinu času vážně stačilo mít auto ve sportovním režimu a řadit si pákou sekvenčně nahoru a dolů. Auto má i režim „race“, který vypne stabilizaci a nabídne ještě rychlejší přeřazení z maximálních otáček při plném plynu. Jeho zásadní výhoda je, že auto už podrží rychlost, kterou máte zařazenou, neseřadí automaticky dolů, pokud nechcete.

Každé přeřazení provází pěkné zakašlání do výfuku a vůbec i zvuk sání, přiváděný schválně trubicí do interiéru, docela hezky a nevtíravě zintenzivní projev motoru ve vyšších otáčkách. Většina aut bývá také vybavena infotainmentem s funkcí R.S. monitor, kterou zkoušené auto bohužel nemělo, kde se dá sledovat spousta zajímavých údajů a dokonce si hrát s přednastavenými imitacemi zvuku různých motorů. Můžete si z repráků pustit při jízdě klidně i zvuk staré Alpine A110, Renaultu 8 Gordini anebo moderního Nissanu GT-R.

Technika čtyřkového Clia je úplně nová. Motor je přímo od Nissanu, a je tím pádem stejný, jaký naleznete pod kapotou třeba nejsilnější verze modelu Juke anebo Pulsar. Jedná se o řadový čtyřválec DOHC o objemu 1 618 cm3 a v Renaultu mu jen nastavili řídicí jednotku podle sebe. Má maximální výkon 147 kW úplně stejně, jako měl atmosférický dvoulitr předchůdce. Ale charakterově jsou ony motory úplně odlišné. Zatímco starší atmosféra potřebovala logicky otáčky, kdy nad pěti tisíci výkon motoru ukázkově gradoval, tady stačí mít jen rozumně zařazeno a vše můžete jet s podobnou razancí, ale o minimálně tisíc otáček níž.

Na druhou stranu se motor hezky točí. Nemám z něj pocit takové té „ploché“ jednotky, která jede čistě jen na vlně točivého momentu. Dává smysl udržovat motor při sportovní jízdě mezi čtyřmi a šesti a půl tisíci otáčkami, ale díky přeplňování živě reaguje na plyn klidně už od nějakých dvou a půl. K motoru hezky ladí ona fanoušky „prokletá“ dvouspojková převodovka. Je to model Getrag 6DCT250 a používá se i v některých menších Fordech. Renault si ale speciálně odladil software řazení čistě pro svoje účely a převodovka opravdu, alespoň za mě, moc hezky řadí. Docela jí jde jak automatický režim pro běžnou jízdu, tak obstojně zvládá režim sekvenčního řazení při nadšenější okreskové sypačce. Závodní okruhová převodovka to ale pochopitelně není.

Klíčem ke skvělé dynamice je vhodné zpřevodování. Jednička a dvojka jsou hodně krátké, jedničku rozjedu maximálně na 45 km/h, dvojku na 75 km/h a i trojka roztáčí kola u červeného pole otáčkoměru na pouhých 115 km/h. Čtyřka, pětka a šestka jsou už maličko delší a na šestku auto točí při maximální dálniční rychlosti ani ne 3 000 otáček. Když se s ním tedy jede běžným tempem, šetří pětka a šestka palivo, zatímco na dvojku, trojku i čtyřku má auto při nadšenějším svezení výbornou akceleraci.

Je s podivem, že je tohle ostré Clio na trhu ojetin málo žádané. V době, kdy přišlo, jej zastínila podvozkově vynikající Fiesta ST, která měla sice malinko slabší turbomotor, ale dobré manuální řazení a velmi intuitivní jízdní vlastnosti. Teď když jezdím celý týden Cliem R.S., říkám si, že za Fiestou zas tak moc nepokulhávalo. Celý problém byla spíš ona absence možnosti volby manuální převodovky. Jenže s dvojspojkou stejně zařadíte rychleji a můžete se jako řidič věnovat víc volbě jízdní stopy a řízení jako takovému. Tím, že nejsou Clia moc populární, se dostávají i pod ceny ojetých Fiest ST s čtyřválcovým Ecoboostem, přičemž spolehlivost není u Clia o nic horší.

Motor je sice přímovstřiková jednotka, takže se při dlouhodobém nevhodném stylu používání může ve spalovacím prostoru usazovat karbon, ale stejné riziko číhá i na ostrá auta od konkurence. Rozvody jsou řešeny řetězem a jediná údržba, na kterou se rádo zapomíná, je nutnost kontroly a vymezení ventilových vůlí. Motor Nissan MR16DTT (v Renaultu označovaný jako M5Mt) je obecně vzato velmi spolehlivý, jen to chce dodržovat předepsanou údržbu a dodržet rozumný interval na výměnu oleje v předepsané specifikaci.

Převodovka je od německého Getragu, typ se suchými spojkami a ve specifikaci pro maximální točivý moment motoru 250 Nm. Tady je tedy potřeba si dávat pozor na Clia R.S., která už někdo softwarově upravoval na vyšší výkony, zejména pokud plnícím tlakem výrazně zvedl křivku točivého momentu. To by mohlo hodně zkrátit životnost spojek v převodovce. Ta sice nevyžaduje sama o sobě pravidelnou výměnu oleje jako typy s mokrými spojkami, ale i tak je v převodovce olejová náplň, kterou bude vhodné dnes po oněch čtyřech až osmi letech stáří bazarových aut vyměnit podle specifikace, kterou určil výrobce.

Když dojmy z týdenního jezdění tímhle kontroverzním ostrým hatchbackem shrnu, převládají ty pozitivní. Na autě mě naštvalo jen pár věcí. První z nich je horší odhlučnění kolem oken. Konkrétní auto, které mi k testu zapůjčilo AAA Auto, bylo vybaveno aftermarketovými deflektory uchycenými v okenním těsnění, a i když tlumí víření vzduchu při pootevřených oknech, tak stejně přidávají aerodynamický hluk při jízdě po dálnici se zataženými okénky. Když jsem je demontoval, bylo to ještě horší. A poslední věc ke kritice by byla grafika přístrojové desky, kde nemusela zůstat pravá strana věnována obrovskému palivoměru, ale mohlo se sem vměstnat pár funkcí navíc, třeba teploměr oleje či tlakoměr motoru nebo měřič boostu turbodmychadla.

Pozitivní věci převládají. Konkrétní auto mělo ve výbavě cupový podvozek, který nebyl přehnaně tvrdý, fungoval výborně na horší úzké okresce, kde auto za žádných okolností neodskakovalo. Clio sice nemá samosvorný diferenciál, ale elektronika pomáhá docela pěkně využít maximum trakce pneumatik na výjezdech ze zatáček a Clio je fakt rychlé. A pak je tu nebývale velkorysý vnitřní prostor, dobrá, látkou čalouněná sedačka, která tělo podrží a o dost lepší (nižší) pozice řidiče za volantem než ve starém Cliu R.S. Jako sportovní univerzál toto auto vážně obstojí, závoďák od něj ovšem nečekejte. Pokud se vám líbí, neřešte, co si o něm a o vás budou myslet ostatní, a klidně si jedno kupte. Uvidíte, že tehdejší kritika ze strany nadšenecké veřejnosti i automobilových novinářů byla vyloženě přehnaná.